Blog destinado para aqueles que gostam de automobilismo (principalmente F1), mas que não acompanham com tanta intensidade ou que não possuem muito entendimento do assunto. "Blog feito por um aprendiz para aprendizes."
A discussão mais quente do momento envolve a queda repentina
de desempenho de Sérgio Pérez. Outrora a menos de quatro pontos atrás de Max
Verstappen no campeonato, alguns inocentes acreditaram que o mexicano brigaria
pelo título de igual para igual com o futuro tricampeão.
Vocês sabem, aqui está o maior fã do Checo que se tem
notícia, desde quando vi aquele capacete em homenagem a Roberto Gomes Bolaños
em Mônaco, mais de uma década atrás (como voa o tempo!). Não sei Checo também
acreditou nisso, mas não pode ser coincidência simplesmente não conseguir mais
fazer o mínimo.
Claro, os ajustes da equipe durante o ano vão naturalmente
beneficiar o melhor piloto e o dono do projeto. Só aí uma diferença de
performance seria natural. A outra é a confiança. Depois de tantos insucessos e
desempenhos aquém, principalmente sendo eliminado no Q2 com o melhor carro, é
natural que o piloto comece a duvidar de si mesmo.
Com um adversário implacável, vindo de uma rixa pública e
que praticamente não erra mais, tudo fica mais complicado. Porque, como escrevi
ontem, não basta apenas perder. Nos últimos tempos, Pérez tem sido trucidado,
tal qual era Gasly e Albon, que foram moídos e torrados da Red Bull pelo mesmo
motivo.
O implacável Helmut Marko e até mesmo Christian Horner não
ficam confortáveis com isso. Agora, há uma sombra de peso, grife e história
dentro da organização: o hoje reserva Daniel Ricciardo. Em breve, vai testar os
pneus Pirelli pela equipe, na semana que vem, após o GP da Inglaterra. Se o
panorama do mexicano não melhorar e o australiano provar que é um cara
diferente dos anos da McLaren, pode acontecer de tudo, mesmo que Pérez tenha
mais um ano de contrato.
As discussões sobre os segundões prosseguem. Muitos afirmam,
provavelmente com razão (até porque não me expandi muito a respeito), que Pérez
é inferior a outros escudeiros históricos, talvez apenas superior a Fisichella
e Irvine. Talvez. A discussão, na verdade, depende da referência.
Eu enxergo o caminho inverso. Pérez sempre foi um piloto de
muito potencial e irregular, vítima da própria personalidade forte e dos carros
que guiou. Mesmo assim, conseguiu o que outros caras mais badalados do grid e
seus colegas não fizeram. Venceu com uma equipe indo para a falência, embora tenha
evitado o fim na primeira vez. Assim, só de chegar na Red Bull e vencer mais
algumas vezes por um carro dominante já é uma carreira extraordinária.
Para outros, mais haters ou até mesmo inocentes, repetindo o
termo do primeiro parágrafo, frustrados por alguma disputa, emoção ou alguém
que possa peitar Verstappen nesse momento, não ser vice campeão com esse
foguete é um fracasso. Não deixa de ser verdade, afinal Webber não conseguiu
isso em nenhum momento na outra Red Bull dominante. Até Bottas, veja, conseguiu
isso na mesma circunstância, onde só corria contra Hamilton.
Bem, nesse caso, então não há como defender Pérez, mas esses
estão querendo demais de alguém que em nenhum momento teve condições de
entregar o esperado. O máximo que aconteceu foi sonhar, e isso não tem problema
e nem custa nada.
Eaí pessoal, agora a terceira parte do Especial Jordan.
Vamos lá!
1996: ERA AMARELA E O
AUGE
Martin Brundle, agora na Jordan da F1. Foto: Getty Images
Para essa temporada, a Jordan estava sem Eddie Irvine, que
foi para a Ferrari ser o escudeiro de Michael Schumacher, bicampeão com a
Benetton. Para o seu lugar, foi
contratado o veterano Martin Brundle, que correu pela Jordan na F3000. Além
disso, 1996 é um marco para a equipe: o carro passou a ser amarelo, a cor do
imaginário da Jordan, graças ao novo patrocinador, a marca de cigarros Benson
& Hedges. Com 22 pontos e o 5° nos
construtores, a equipe não teve nenhum pódio, mas foi consistente durante a
temporada.
Em 1997, a equipe manteve a ascensão, agora com uma nova
dupla: sem Rubinho, que foi para a Stewart e a aposentadoria de Brundle, Eddie
contratou os jovens Giancarlo Fisichella que estava na Minardi e o alemão Ralf
Schumacher, irmão do então bicampeão. De novo a Jordan ficou em quinto, com 33
pontos, mas agora com pódios: dois do Fisico e um de Ralf. Em Hockenheim, na
última vitória de Berger, a história poderia ter sido diferente se um furo no
radiador não tirasse o italiano enquanto liderava. O pódio de Ralf foi polêmico
porque bateu e tirou da corrida o companheiro de equipe no GP da Argentina.
Nessa temporada também que a Jordan começou a usar os
famosos animais no bico do carro, que representavam a patrocinadora. Em
corridas que era proibido a publicidade dos cigarros, o nome da equipe era
substituído por “Bitten & Hisses”, quando na época o mascote era a cobra
Sid.
"Bitten e Hisses": uma das várias formas (simpáticas) de burlar o antitabagismo em alguns países. Foto: Getty Images
Em 1998, uma mudança inesperada: com a chegada da equipe
Prost na F1, a Peugeot abandona a Jordan para se dedicar ao projeto
nacionalista do time de Alain Prost. De última hora, a Jordan assina com a
Mugen Honda. Eram motores de qualidade, porém com vários problemas de
confiabilidade.
O ex-campeão Damon Hill (que também correu na Jordan na
F3000) chega da Arrows para substituir Fisichella.
O começo foi complicado: com
os motores inconfiáveis, a Jordan passou metade da temporada sem somar pontos.
As coisas começaram a melhorar a partir da chegada de Mike Gascoyne, vindo da
Tyrrell.
A recompensa viria no histórico e caótico GP da Bélgica de
1998, famoso pelo acidente cinematográfico da largada e que terminou apenas com
seis carros. Depois de Schumacher bater no retardatário Coulthard, a corrida
caiu no colo de Damon Hill, que venceu a primeira corrida da história da Jordan
e a última na carreira. Não só foi uma vitória como também uma dobradinha.
Eddie, Ralf, Hill e Alesi: Jordan fazendo história na primeira vitória! Foto: Getty Images
Apesar dos protestos de Ralf, Eddie ordenou que se mantivessem as posições.
Isso seria preponderante para a saída tumultuada do alemão rumou a Williams. Na
última corrida da temporada, em Suzuka, Hill chegou em quarto e garantiu o
quarto lugar da Jordan no camepeonato, com 34 pontos. Até hoje se especula que
Frentzen deixou Hill passar porque já estava assinado com a Jordan, o que foi
confirmado logo em seguida.
Em 1998, a Jordan continuou inovando no desenho do bico do
carro. Ao invés da cobra Sid, agora era uma vespa sem nome que passou a ser
desenhada e o patrocínio chegou a ser nomeado “Buzzin Hornets”.
Hill, a vespa no bico do carro: "Buzzin Hornets". Foto: Getty Images
1999: BRIGA PELO
TÍTULO
Eddie e Frentzen chegaram a flertar com o título... Foto: Getty Images
Eddie Jordan vendeu 40% das ações da equipe para o consórcio
Warburg, Pincus & Co. Em um ano atípico, onde Schumacher bateu forte em
Silverstone e ficou fora do restante da temporada e o título estava sendo
disputado entre os inconstantes Hakkinen (McLaren) e Irvine (Ferrari), quase
que surgiu uma terceira via: Frentzen e a Jordan.
O alemão dominou Damon Hill e
venceu duas corridas (França e Itália) e até o GP da Europa em Nurburgring,
onde fez a pole (a última da Jordan), o alemão tinha chances de título até que
um problema elétrico sepultou o sonho de Eddie e companhia.
Vitória de Frentzen em Monza fez a Jordan sonhar com o título, mas durou pouco tempo. Foto: Getty Images
Frentzen e a Jordan terminaram o campeonato em terceiro. O
alemão impôs um 54 a 7 diante de Hill que, aos 39 anos, se aposentou no final
da temporada. A Jordan vivia o auge e até poderia se imaginar que, a partir
disso, poderia ser mais uma força para competir com as hegemônicas McLaren e
Ferrari.
Bom, todas essas vitórias e disputas custaram para a Jordan
um preço muito alto e que precisava ser pago. E é isso que vou contar na última
parte do Especial Jordan.
Estamos de volta para a segunda parte do Especial Jordan.
Vamos direto para o assunto:
1993: A CHEGADA DE
RUBINHO
Porta de entrada do brasileiro na F1 foi pela Jordan. Foto: Getty Images
Foi uma outra temporada ruim para Eddie e companhia. Agora
com os motores Hart e a petrolífera sul-africana Sasol , a equipe começou a
temporada com Ivan Capelli e o estreante Rubens Barrichello. O italiano durou
apenas duas corridas e Rubinho teve outros quatro companheiros de equipe
naquele ano: o belga Thierry Boutsen e os italianos Marco Apicella e Emanuele
Naspetti. As coisas só melhoraram mesmo no GP do Japão, quando Eddie Irvine,
que correu na Jordan na F3000, estreou na equipe principal. Os dois marcaram
pontos: Rubinho foi o quinto e Irvine o sexto.
Essa corrida é famosa porque o então estreante Irvine,
retardatário, atrapalhou Ayrton Senna enquanto o brasileiro brigava pela
vitória contra Damon Hill. Depois da corrida, enfurecido, o tricampeão deu um
soco na cara do norte-irlandês depois deste ter empurrado-o.
1994 foi o ano da redenção. A dupla foi mantida mas o ainda
jovem Irvine chegou a ser banido por três corridas por direção perigosa,
causando diversos acidentes no início do ano, principalmente na corrida de
abertura, no Brasil.
No GP do Pacífico, Rubinho conseguiu o primeiro pódio dele
e da Jordan na F1 ao chegar em terceiro, em Aida.
A primeira de muitas "sambadinhas" no pódio. Foto: F1 Photo
Na corrida seguinte, Barrichello teve um forte acidente no
treino de sexta do GP de San Marino, o que foi prenúncio do que seria aquele
final de semana. Recuperado do trauma, Barrichello passou a ser a “esperança
brasileira” de ser a continuação do legado de Ayrton e dos campeões
brasileiros, mesmo em uma equipe que não podia lhe dar isso. Além do primeiro
pódio, Rubinho também foi o responsável pela primeira pole da Jordan, em Spa
Francorchamps.
Novamente a Jordan ficou em quinto lugar nos construtores,
agora com 28 pontos. Enquanto Irvine estava suspenso, Aguri Suzuki e De Cesaris
o substituíram.
Para 1995, as coisas prometiam ser ainda melhores. A Jordan
se aproveitou do rompimento da fracassada parceria entre McLaren e Peugeot para
assinar com o motor francês. No entanto, pode-se escrever que a temporada foi
decepcionante. Com o sexto lugar nos construtores e 21 pontos, se esperava mais
de uma equipe com um motor de fábrica. Além disso, quase metade desses pontos
vieram no atípico GP do Canadá, onde Rubinho ficou em segundo e Irvine em
terceiro, na única vitória de Jean Alesi (ex-Jordan na F3000) na carreira.
Primeira vitória de Alesi e dupla da Jordan no pódio: única alegria de Eddie em 1995. Foto: Getty Images
Irvine no GP do Brasil de 1995. Foto: Getty Images
E essa foi a segunda parte do Especial Jordan. Até mais!
Quando este post for publicado, estarei no Rio de Janeiro curtindo uma semana de folga. Portanto, não terá o post dos treinos livres de sexta, mas isso não significa que o blog tirou férias. Ele, tal qual a F1, já está no ritmo de férias, o que é bem diferente.
Como Abu Dhabi completa nesta temporada dez anos no calendário, já é tempo suficiente para ter sido realizada algumas corridas. Como sempre ficou no final do calendário, em muitas oportunidades a corrida era somente um ato protocolar antes do final de férias, portanto o intuito do tópico é justamente relembrar essas corridas inesquecíveis de caráter amistoso:
Foto: BBC
A primeira corrida por lá foi logo após Jenson Button ser campeão mundial com a Brawn. Havia todo o caráter de novidade em uma prova que começava de tarde e terminava de noite. Hamilton era o grande favorito para dominar a prova mas sua McLaren quebrou e permitiu a dobradinha da Red Bull com Vettel e Webber, com Button e Rubinho fechando a despedida da Brawn GP. Também foi a despedida da Toyota e da BMW da F1.
Foto: Motor Authority
Com Vettel barbarizando e conquistando o bi, um pneu furado na largada fez com que Hamilton vencesse a corrida que deveria ter ganho em 2009. De significativo, foi a última corrida da carreira do Rubinho, que terminou em 12° com a Williams.
Foto: F1
A nona vitória seguida de Vettel veio fácil, apesar de ter largado em segundo. Foi a última prova e pódio de Mark Webber, a despedida de Felipe Massa da Ferrari e de Kimi Raikkonen na Lotus.
Foto: Motorsport
No auge da Mercedes, Rosberg só passou a vencer depois de Hamilton ter confirmado o tricampeonato. Não tem mais o que tirar, gente.
Foto: F1
Com o tetra garantido, Hamilton chegou em segundo, atrás do parceiro Bottas. Foi a despedida definitiva de Felipe Massa da F1, assim como de Pascal Wehrlein.
Foto: Reprodução/F1
Parece ontem, mas já vai fazer um ano que Alonso se despediu da F1, juntamente com Ericsson, Vandoorne, Sirotkin e Hartley. Hamilton venceu mais uma.
Como vocês podem perceber, essa pista só tem o mínimo atrativo quando há alguma disputa de título, o que aconteceu somente em quatro oportunidades. Mesmo assim, como o traçado é horrível e nada acontece, é difícil de se ter emoção, exceto quando Alonso ficou preso atrás de Petrov e Hamilton segurou o ritmo para todo mundo tentar passar Rosberg, sem sucesso.
Abu Dhabi não pode finalizar uma temporada. Só está lá pelo dinheiro. Pode ser bonito, ter uma estrutura espetacular no entorno e shows pirotécnicos, mas de corrida, corrida mesmo, talvez só em 2012 tenha sido decente (a famosa "leave me alone" do Raikkonen). Bem, é o que temos para hoje. Retorno em breve com a programação normal, definitivamente de férias.
Na terça pela manhã, a Liberty Media e a FIA divulgaram um manifesto explicando ações para o futuro da categoria que visem a diminuição da poluição, tornando a F1 mais "eco", menos poluente e mais sustentável.
O texto, intitulado "uma estratégia para o futuro", pretende acabar com o uso de plásticos até 2025 e zerar a emissão de carbono até 2030. Isso não significa que a categoria irá adotar os motores elétricos tal qual a Fórmula E (talvez seja uma exclusividade deles), mas também não fornece nenhuma informação ou ideia de como isso vai ser feito. Os motores irão continuar híbridos.
Segundo o tal texto, a iniciativa conta com os estudos da FIA, equipes da F1, promotores, especialistas em sustentabilidade e jornalistas no último ano.
Para 2021, já está definido o começo do uso de composições mais renováveis nos combustíveis.
Até 2025, o objetivo é acabar com o uso dos plásticos, incentivando os fãs a utilizarem transportes ecológicos e sustentáveis para chegarem nos autódromos pelo mundo, através de veículos que não emitam carbono. Isso é bizarro e, salvo pouquíssimos lugares da Europa, duvido que vá pra frente nessa década.
Muita teoria e pouca prática. Como vanguarda e no papel de estar atento as evoluções do mundo e tentar ajudar no que for possível para manter o planeta sustentável, a iniciativa da F1 pode ser louvável e digna de elogios, mas é muito contraditório. Como zerar a emissão de carbono e a Liberty quer aumentar o calendário para 25 provas, empurrando goela abaixo circuitos que ninguém pediu como Miami?
Foto: The Telegraph
Pra surpresa de ninguém, a Red Bull vai manter Albon na próxima temporada e a futura Alpha Tauri vai continuar com Gasly e Kvyat. Merecido. O tailandês nascido e criado na Inglaterra aproveitou todas as oportunidades que teve. Mesmo sendo um segundão, está fazendo mais pontos que Max. É o que a equipe quer, bem diferente do que o francês fazia. A Toro Rosso está de bom tamanho para ele e o russo, que mais do que nunca estão oficialmente empacados na carreira. Ou é isso ou rua.
Foto: Getty Images
Há dez anos, Jenson Button conquistava no Brasil o único título mundial e talvez o mais inacreditável da história recente com a Brawn GP. Antes de toda essa jornada, ele e Rubinho chegaram a ficar sem carro com a saída da Honda da categoria de última hora. Ross Brawn comprou o espólio, viu a brecha no regulamento com o difusor traseiro e o resto é história. Chegou em quinto e superou Barrichello, que fez a terceira pole em Interlagos (e a última da carreira) mas como sempre teve azares e ficou longe da vitória.
Relembre a pole histórica de Rubinho na chuva e o título do inglês:
Há 20 anos, a F1 vivia um enredo diferente na briga pelo título e o surgimento de forças surpreendentes. Na ocasião, há exatas duas décadas a Alemanha recebia o Grande Prêmio da Europa, em Nurburgring, a antepenúltima etapa da temporada.
Com Schumacher ausente da disputa em virtude do acidente em Silverstone que quebrou uma das pernas, a Ferrari recorreu a Mika Salo e fez o segundão Eddie Irvine ser alçado a esperança italiana para quebrar o jejum de 20 anos sem taças. Na McLaren, Hakkinen buscava o bicampeonato. Os dois brigavam com muita irregularidade e erros individuais e da equipe. Em Monza, Frentzen, com a Jordan, venceu e se aproximava como uma terceira força, com duas vitórias na temporada. Lembra muito 2008: Hamilton e Massa irregulares e Kubica uma alternativa por algum tempo.
Em Nurburgring, Hakkinen e Irvine estavam empatados, com Frentzen 10 pontos atrás e Coulthard 12. Estava tudo em aberto. O alemão conquistou a segunda pole da história da equipe de Eddie Jordan, seguido por Coulthard, Hakkinen, Panis (Prost), Fisichella (Benetton), Hill (Jordan), Villeneuve (BAR) e Irvine apenas em nono.
Na largada, um problema com as luzes vermelhas forçou uma nova volta de apresentação. Na sequência, após a primeira curva, a Jordan de Hill ficou muito lenta. A Benetton de Wurz desviou dele mas não do brasileiro Pedro Paulo Diniz, que capotou e chegou a perder o aparato do santantônio. Ele foi para o hospital realizar exames de rotina mas não passou de um susto.
Foto: Divulgação
Frentzen, Hakkinen, Coulthard e Ralf Schumacher seguiam no primeiro pelotão, enquanto Irvine demorou para se desvencilhar da Benetton de Fisichella. Começou a chover, mas não em todos os setores da pista. Apresentando a habitual dificuldade, Hakkinen foi perdendo rendimento e foi para os boxes. Irvine e Salo também. A Ferrari queria botar pneus de chuva, mas Irvine não quis. Resultado: o irlandês perdeu muito tempo e estava praticamente alijado da prova. A impressão é que a Ferrari não queria que ele fosse campeão. Imagina todo o investimento para o Schumacher fazer história e a taça parar no Irvine, que sequer continuaria na equipe em 2000?
A chuva parou e Hakkinen se deu mal, precisando parar novamente. Com o tempo seco, Frentzen e Ralf foram aos boxes para reabastecer. Logo ao sair do pit, um problema elétrico sepultou as chances do alemão da Jordan em ser campeão.
Com a pista ainda escorregadia, Coulthard perdeu o controle e bateu. A chuva voltou forte e Ralf liderava. Enquanto isso, Hakkinen e Irvine se engalfinhavam lá atrás, prejudicados pela estratégia e pela má pilotagem. Enquanto isso, Trulli, Herbert, Barrichello, Villeneuve e a dupla da Minardi (Badoer e Gené) escalavam as primeiras posições.
Foto: Sutton Images
A liderança virou uma batata quente. A chuva voltou com tudo e Coulthard bateu. Pouco depois, a pista secou e Ralf parou para trocar de pneus. Fisichella assumiu a liderança, mas na quarta escapada de pista bateu e ficou fora. Na sequência, o líder Ralf teve o pneu traseiro direito estourado e precisou ir para os boxes. Herbert, com a Stewart, assumia a liderança, seguido por Trulli (Prost) e Barrichello (Stewart). Irvine e Hakkinen tentavam de tudo para somar algum ponto. Luca Badoer, com a Minardi, alcançava uma histórica quarta posição.
Até que o motor explodiu e a maior chance do italiano pontuar na carreira também. Ao sair do carro, irritado, começou a chorar copiosamente. Uma das cenas mais tristes da história. Uma crueldade com a Minardi e com Luca.
Foto: Reprodução
Foto: Getty Images
Villeneuve, com problemas eletrônicos, também abandonou. Hakkinen pressionou tanto Irvine que fez o irlandês escapar da pista para fazer a ultrapassagem. No final, sem mais surpresas, Johnny Herbert guiou para a terceira vitória na carreira e a primeira e única da Stewart, já vendida para a Ford, que virou Jaguar em 2000. Trulli resistiu a pressão de Rubinho e chegou em segundo, com o brasileiro atrás. Ralf foi o quarto e Hakkinen conseguiu um ótimo quinto lugar numa péssima corrida. Se Badoer ficou fora, coube a Marc Gené voltar a fazer a Minardi pontuar depois de quatro anos, com Irvine em sétimo.
Foto: Getty Images
Jackie Stewart fazia história ao ser mais um a vencer como piloto e dono de uma equipe própria. Hakkinen abriu dois pontos de vantagem para Irvine faltando duas etapas: a estreia da Malásia e o tradicional Japão. Nada melhor do que falar desta grande corrida em momentos onde se questiona se a vitória de Vettel foi merecida. Herbert mereceu vencer? Ou seria Frentzen, Coulthard, Ralf ou Fisichella? O que vale é que é isso que entra para a história: a disputa, o imponderável e a emoção da incerteza.
13 de setembro de 2009. Grande Prêmio da Itália. Rubens Barrichello chegava para o mítico circuito de Monza com 16 pontos de desvantagem em relação ao líder, o companheiro de equipe Jenson Button.
A Brawn não era mais a melhor equipe. McLaren, Ferrari e Red Bull estavam evoluindo bastante e chegaram a superá-los em certo momento. No entanto, a vantagem absurda daquele início de campeonato foi tão grande que foi o suficiente para se tornar apenas uma disputa particular entre Button e Barrichello.
Barrica foi o quinto e Button o sexto. A pole foi de Lewis Hamilton, seguido pela Force India de Adrian Sutil, aproveitando a característica daquele carro que já havia feito a pole na corrida passada com Fisichella, então novo piloto da Ferrari. Os finlandeses Raikkonen e Kovalainen ficaram na segunda fila.
Com mais combustível, a Brawn partiria para uma parada, enquanto o resto ia de duas. Rubinho ainda passou Kova logo no início e perseguiu pacientemente os três ponteiros. Quando todos foram nos boxes duas vezes, Barrica parou e assumiu a liderança faltando 18 voltas para liderar até o fim. Button foi o segundo, o que seria ruim para as pretensões no campeonato. Tentando pressionar o compatriota, Hamilton bateu na última volta e entregou o pódio para Raikkonen.
Foi a terceira vitória de Rubinho em Monza, a última na carreira e a última do Brasil na categoria até então. Hora de relembrar!
Nesta terça-feira, um dos maiores pilotos da história do automobilismo fez aniversário. Sir Jackie Stewart agora tem 80 anos. Tricampeão, dono de equipe, comentarista e ativista por carros e circuitos mais seguros para os pilotos, talvez seja complicado tentar resumir sua história, mas irei tentar:
Jackie nasceu em Milton, na Escócia, a 15 milhas de Glasgow. A família vendia carros da Austin e da Jaguar em uma concessionária. O pai foi um motociclista amador e o irmão foi um piloto com reputação local, tendo participado do GP da Inglaterra de F2 de 1953.
Na infância, não teve diagnosticada uma dislexia, o que dificultou o processo de aprendizado. Como isso não era muito conhecido na época, Jackie era chamado de "burro" e outras coisas por alunos e professores. Aos 16 anos, saiu da escola e foi trabalhar na garagem do pai como auxiliar de mecânico. Stewart só foi diagnosticado com a doença aos 41 anos. Ele pediu para fazer o exame após perceber sintomas do filho que eram iguais ao dele quando criança. "Quando você tem dislexia e você encontra algo em que você é bom, você coloca mais nisso do que qualquer outra pessoa; você não pode pensar o jeito das pessoas espertas, então você está sempre pensando fora da caixa."
Stewart participou na adolescência da equipe de tiro da Grã-Bretanha, onde quase foi atleta olímpico. Comprou o primeiro carro aos 13 anos de idade, juntando as gorjetas que ganhava quando trabalhava com o pai. Ele entrou para o mundo do automobilismo ao aceitar o convite de um dos clientes do pai para testar vários carros no circuito de Oulton Park.
Em 1962, ainda em dúvidas se queria ser piloto, testou diversos carros em várias competições. Com um bom desempenho, chamou a atenção de Ken Tyrrell, ainda comandando a Cooper na Fórmula Júnior, que entrou em contato com Jimmy. Após alguns testes com a Cooper, Stewart era mais veloz que Bruce McLaren, o que fez Tyrrell oferecer um contrato para Jackie.
Estreou na F3 em 1964 pela Tyrrell. Com uma temporada impressionante, foi o campeão. Durante o ano, recebeu convite para correr pela Cooper. Recusou, querendo mais experiência em pista. No ano seguinte, fez testes com a Ferrari em Le Mans e pela Lotus, impressionando Colin Chapman e Jim Clark. Recusou a oferta para ir para a F2, onde também foi campeão.
A primeira corrida na F1 foi em 1965, guiando a Owen Racing, com um sexto lugar na África do Sul. Logo na estreia em Mônaco foi o segundo colocado. Com três segundos lugares em quatro corridas, a primeira vitória da carreira veio em Monza. Um terceiro lugar no campeonato mostrava que o futuro era brilhante para Jackie.
Foto: DevianArt
1966 parecia promissor, mas só parecia. Apesar de vencer na abertura do campeonato e logo em Monte Carlo, o carro tinha sérios problemas de confiabilidade e Jackie só não abandonou quando em quarto e quinto (Holanda e Alemanha). Além do mais, sofreu um gravíssimo acidente na Bélgica.
"Ele bateu num poste telefônico e aterrissou numa vala na perigosa curva Masta. O carro do escocês ficou preso de cabeça para baixo com o tanque de gasolina cheio por 25 minutos. Graham Hill e Bob Bondurant resgataram Stewart com um kit de ferramentas, tomando o cuidado de não provocar nenhuma fagulha que levasse a um incêndio, já que o combustível estava vazando." (SABINO, 2019, F1 MEMÓRIA)
Depois do acidente, Stewart tornou-se o grande ativista da segurança nas pistas, em uma época onde haviam muitos acidentes e mortes de pilotos, além da falta de estrutura para proteger o público. Segundo seus cálculos, um piloto que correu naquela época por cinco anos tinha dois terços de morrer na pista.
"Fiquei preso no carro por vinte e cinco minutos, incapaz de me mover. Graham e Bob Bondurant me pegaram usando as chaves do kit de ferramentas de um torcedor. Não havia médicos e não havia para onde me colocar. Eles, na verdade, me colocaram na parte de trás de uma van. Depois uma ambulância me levou para um local de primeiros socorros perto da torre de controle e eu fui deixado em uma maca, no chão, cercado por pontas de cigarro. Fui colocado numa ambulância com uma escolta policial e a escolta policial perdeu a ambulância, e a ambulância não sabia como chegar a Liège. Na época, eles pensaram que eu tinha uma lesão na coluna vertebral. Como se viu, eu não estava gravemente ferido, mas eles não sabiam disso."
"Percebi que, se isso era o melhor que tínhamos, havia algo muito errado: coisas erradas com a pista de corrida, os carros, o lado médico, o combate a incêndios e as equipes de emergência. Havia também bancos de grama que eram plataformas de lançamento, coisas em que você ia direto, árvores desprotegidas e assim por diante. Os jovens de hoje simplesmente não entenderiam isso. Era ridículo."
Foto: Reprodução
Naquele ano, Stewart teve mais sucesso em outras competições. Ele quase venceu a Indy 500, chegando em sexto. Em 1967, as coisas não melhoraram muito. Apenas um segundo lugar na Bélgica e um terceiro na França, o resto foram todos abandonos.
Em 1968, transferiu-se para a Matra e foi uma ótima escolha. Com um bom carro, Stewart acabou perdendo duas corridas ao se machucar em uma corrida da F2. A primeira vitória no ano veio na chuva, na Holanda. A segunda vitória também veio em solo molhado, em Nurburgring, com históricos quatro minutos de vantagem em relação ao resto. Ele também venceu em Watkins Glen, mas ficou com o vice. O campeão foi Graham Hill.
1969 foi o ano mágico, com amplo domínio da Matra e de Jackie Stewart. Com seis vitórias no ano, incluindo duas voltas de vantagem na Espanha, um minuto na França e mais de uma volta em Silverstone, Jackie Stewart sagrou-se campeão mundial pela primeira vez. Foi o primeiro piloto da história a liderar ao menos uma volta de todas as corridas do ano.
"Quase campeão antecipado de 1969, Stewart foi um dos protagonistas de uma batalha épica pela vitória em Monza. Contra Jochen Rindt, Bruce McLaren e Jean-Pierre Beltoise, o escocês liderou a maior parte da prova, mas teve de resistir a um fortíssimo ataque dos adversários, sobretudo o austríaco, e ganhou com 0s08 de vantagem. A vitória deu a Stewart seu primeiro título na F1." (SABINO, 2019, F1 MEMÓRIA)
Com cinco carros, chegada de Monza 1969 é uma das mais épicas da história. Foto: Reprodução
Foto: Reddit
Na Tyrell em 1970, Stewart não conseguiu ser competitivo o bastante para defender o título. Com apenas uma vitória e quatro pódios, foi o quinto colocado naquele ano. Na temporada seguinte, outro ano avassalador de Stewart e a Tyrell: seis vitórias no ano e o bicampeonato mundial. Na época, foi gravado um documentário esquecido: o "Fim de semana de um campeão", onde Stewart e o cineasta polonês Roman Polanski ficaram quatro dias juntos, com Polanski acompanhando todos os passos, dos preparativos até a festa da vitória. Ela só veio ao grande público mais de 40 anos depois.
Na época, os pilotos disputavam várias categorias pelo mundo todo. Viajando bastante, Stewart estava sofrendo de mononucleose e cruzou o Oceano Atlântico 186 vezes naquele ano. No ano seguinte, não correu na Bélgica por estar sofrendo de gastrite. Naquela temporada, ele foi condecorado com a Ordem do Império Britânico, passando a ser chamado de "Sir". Mesmo com quatro vitórias, Stewart não foi páreo para um certo Emerson Fittipaldi, que conquistou seu primeiro título.
Em 1973, Jackie disse que ia se aposentar. Com cinco vitórias, a última foi a mais significativa. Uma dobradinha com a Tyrell e a de número 27, tornando-se o maior vencedor da história da F1 até então.
"Nada me deu mais satisfação do que vencer em Nürburgring e, no entanto, sempre tive medo. Quando saí de casa para o Grande Prêmio da Alemanha, costumava fazer uma pausa no final da entrada e dar uma longa olhada para trás. Nunca tinha certeza de que voltaria para casa."
O tri veio com um quarto lugar em Monza. Se o recorde de vitórias veio na Alemanha, Stewart deixou de fazer sua centésima e última corrida na F1, nos EUA, depois que o companheiro de equipe François Cevert morreu em um trágico acidente nos treinos para o GP dos EUA, em Watkins Glen.
Stewart teve 27 vitórias, 43 pódios e 17 poles, além de 15 voltas mais rápidas. Seu recorde de vitórias foi superado somente 15 anos depois por Alain Prost, de quem Stewart nutria grande admiração.
Foto: Reprodução
Fora das pistas, Stewart manteve seu trabalho para que as pistas continuassem mais seguras e adequadas para todos em um final de semana. Infelizmente, isso custou a vida de muitos pilotos e quase levou outros tantos até que se houvesse alguma solução efetiva para isso.
Para muitos, esse discurso de Stewart prejudicou o esporte, sempre visto na adrenalina e para os pilotos "explorarem o limite", além de aumentar os custos para os promotores de corridas.
"Eu teria sido um campeão mundial muito mais popular se tivesse dito o que as pessoas queriam ouvir. Eu poderia estar morto, mas definitivamente seria mais popular."
A abordagem mais conservadora ficou simbolizada em um clássico vídeo quando ele, entrevistador, discute com Ayrton Senna sobre os riscos que o brasileiro dava a ele próprio e aos outros competidores com suas manobras "ousadas", incluindo o "acidente da vingança" do Japão contra Prost, em 1990.
Em 1997, Stewart voltou a F1 como dono da equipe com o próprio nome. Na primeira temporada, Rubinho conseguiu um ótimo segundo lugar em Mônaco. Em parceria com a Ford, em 1998 a equipe não foi tão competitiva, mas em 1999 Rubinho conquistou vários pódios e também foi neste ano que a Stewart venceu a primeira e única corrida em sua existência, no caótico GP da Europa, com Johnny Herbert em primeiro e Rubens Barrichello em terceiro.
Última vez de Jackie Stewart no alto do pódio. Foto: Getty Images
No fim do ano, Steward vendeu a equipe para a Ford, que a transformou na Jaguar. Stewart seguiu como comentarista e mais recentemente como embaixador da F1 e de marcas como a Rolex, Heineken, entre outras.
Ano passado, Stewart esteve aqui em Porto Alegre e participou do evento no Gasômetro que teve a Williams de Rubens Barrichello. Ovacionado pelos gaúchos, a campanha também repetia o "bordão": "Quando você dirige, nunca beba". RELEIA
E esse foi o texto sobre a lenda Jackie Stewart, agora com 80 anos. Vida longa a essa grande figura humana e do esporte a motor. Parabéns!
No domingo, foi realizada a anual prova das 24 Horas de Daytona, nos Estados Unidos. Após mais de uma década, a disputa foi em uma forte chuva, muitas vezes colocando em risco a integridade dos pilotos.
A tradicional corrida de Endurance mostrou como Fernando Alonso desperdiçou muito tempo do auge na F1, culpa de suas próprias escolhas equivocadas. Com o Cadillac #10, juntamente de Kamui Kobayashi, Jordan Taylor e Renger van der Zande, o espanhol deu um show na chuva. Faltando quatro horas para o final da prova, Alonso passou por fora e com maestria o Acura #7 de Hélio Castroneves (e que tinha também Alexander Rossi e Ricky Taylor) e também o Mazda #77 de René Rast.
Faltando quatro horas para o final, a briga pela vitória estava aberta. Na liderança estava o Cadillac #31, pilotado por Felipe Nasr, o compatriota Pipo Derani e o americano Eric Curran. Com a forte chuva deixando tudo quase impraticável, Nasr aquaplanou na curva 1 e, faltando duas horas, Alonso assumiu a ponta. A forte chuva fez a organização parar a corrida e, faltando dez minutos para o final, anunciar o término da prova.
Vitória magistral de Alonso, na chuva, passando por fora e usando todas as credenciais que nós já conhecemos na F1 em outros contextos, provando a qualidade e a capacidade de adaptação desse excepcional piloto. Se em Le Mans ficou a sensação de grid esvaziado e uma forcinha da Toyota, não se pode dizer o mesmo com o ocorrido no final de semana. Agora, o objetivo do espanhol é conquistar o título mundial de Endurance, buscar o bi em Le Mans e copar a Indy 500. Junto com Daytona, seria mais um a conquistar essas tradicionais provas do automobilismo.
O trio de Castroneves fechou o pódio, seguido pelo quarteto formado por Jonathan Bennett, Colin Braun, Romain Dumas e Loic Duval. Com o Cadillac #85, Rubens Barrichello ficou em quinto, juntamente com Misha Goikhberg, Tristan Vautier e Delvin DeFrancesco. Tricampeão de Daytona, Christian Fittipaldi encerrou a carreira em sétimo ao lado de Filipe Barbosa e João Albuquerque.
Outras categorias: Na LMP2 composta por apenas quatro carros, o quarteto capitaneado por Pastor Maldonado venceu, apesar de Sebastián Saavedra ter batido no final. Rodolfo González e Ryan Cullen completaram o Oreca #18.
Na GTLM, o brasileiro Augusto Farfus foi chamado pela BMW de última hora e ajudou Connor De Philippi, Phillip Eng e Colton Herta a vencer, seguido pela Ferrari 488 GTE de James Calado, Alessandro Pier Guido, Miguel Molina e Davide Rigon. Em terceiro ficou o Ford GT #67, com Ryan Briscoe, Richard Westbrook e Scott Dixon. Nessa categoria também tivemos a presença de Alessandro Zanardi, bicampeão paraolímpico e ícone no autombolismo americano. Em um carro com volante adaptado, ele, Chaz Mostert, Jesse Krohn e John Edwards terminaram em nono lugar, 32° no geral. Na GTD, a vitória foi do quarteto composto por Mirko Bortolotti, Rik Breukers, Chris Engelhart e Rolf Ineichen.
Outros brasileiros: Na classe GTD, a Mercedes AMG CT3 de Felipe Fraga ficou em sétimo, juntamente com Jeroen Bleekemolen, Luca Stolz e Ben Keating. Na mesma categoria, a equipe brasileira Via Italia ficou em nono e teve Marcos Gomes, Victor Franzoni, Chico Longo e o italiano Andrea Bertolini em nono. A equipe feminina que teve Bia Figueiredo, Katherine Legge, Simona de Silvestro e Christina Nielsen ficou em 13°. O time de Daniel Serra, que teve Pedro Lamy, Paul Dalla Lana e Mathias Lauda (filho do Niki) não completou a prova.
Alonso conquista uma vitória importante e consolida aquilo que já sabia: há vida e competição fora da F1, talvez sem o mesmo glamour e impacto mas ainda assim tão ou mais fascinante quanto. Ativo e repleto de atividades no primeiro semestre, resta esperar ansiosamente os próximos passos do primeiro semestre: Endurance e Indy 500. O futuro? Nem o espanhol sabe ou faz questão de dar a entender isso para todos nós.
Confira os melhores momentos das 24 Horas de Daytona:
Sábado teve a segunda edição da Heineken F1 Experience. A primeira foi no RJ e teve Felipe Massa dirigindo a Williams. Aqui em Porto Alegre foi a vez de Rubens Barrichello.
Cheguei quase 12h e perdi a primeira arrancada do Rubens. Um calor escaldante e mesmo assim consegui um lugar na grade. Foi bem legal. Teve espetáculos de motos e drift, coisa bacana para o público em geral, além de muita música. A nota ruim foi o calor que vitimou umas queimaduras no meu pescoço hehehe
Destaque negativo foi pro locutor do evento que teve a proeza de chamar Sir Jackie Stewart de JACK SMITH. Meu Deus, o sangue subiu na hora! O momento era de tanta emoção e perplexidade que só me dei conta que JACKIE STEWART ESTEVE EM PORTO ALEGRE! INACREDITÁVEL!
Bom, pra fechar a conta, comprei dos ambulantes uma camisa da Mercedes. Estava vestindo a camisa de Johan Cruyff... sacaram a referência? Abaixo, fotos e vídeos dessa experiência única!
P.S.: Bem na hora que Rubinho veio para a segunda arrancada, saí da grade pra comprar um refri. Sacanagem. É muito rápido e impossível de gravar, mas valeu ouvir o V8. Emoção única! Imagina estar em Interlagos!
Espero voltar um dia, seja para a F1, seja para a música.
Estava ansioso para poder escrever sobre uma das corridas mais épicas dos últimos 30 anos. Teve tudo que certamente não existe mais na F1. Acidentes, drama e um desfecho surpreendente.
Pra começar, com a chuvarada que estava na hora da largada, nem teria corrida. Iam esperar o circuito secar. Bom, ainda bem que naquela época não tinha essa frescura. Em 1998, a briga pelo título tinha a McLaren de Mika Hakkinen, que tinha o melhor carro e começou aquele ano de forma dominante, contra a Ferrari de Michael Schumacher, que reagiu logo em seguida. Antes de Spa, a vantagem do finlandês era de sete pontos (77 a 70).
No sábado, com tempo bom, a lógica: dobradinha da McLaren na pole. Uma surpreendente Jordan de Damon Hill parou no terceiro lugar, deixando as Ferrari de Schumacher e Irvine em quarto e quinto.
No entanto, mesmo no seco, o treino de sábado deu uma palhinha do que viria, com os acidentes de Jacques Villeneuve, numa combalida Williams Mecachrome, e Mika Salo (Arrows).
No domingo, a largada com chuva era uma realidade. Depois de todo mundo sair da primeira curva, Coulthard foi tocado por Irvine e acabou batendo de frente, voltando para a pista. Diante da falta de visibilidade para quem vinha atrás (com a água subindo fica impossível enxergar), o que aconteceu em seguida foi um grande efeito dominó: a Ferrari de Eddie Irvine, a Benetton de Alexander Wurz, a Sauber de Johnny Herbert, as Tyrrell de Ricardo Rosset e Tora Takagi, as Stewart de Rubens Barrichello e Jos Verstappen, as Arrows de Pedro Paulo Diniz e Mika Salo e as Prost de Jarno Trulli e Olivier Panis bateram entre si, causando o maior engavetamento da história da categoria. O resultado só poderia ser um: bandeira vermelha para retirar os carros e a sujeira da pista.
Mais de uma hora depois, a corrida teve uma nova largada. Rubinho, Panis, Salo e Rosset não participaram da relargada porque não tinham um carro reserva. Nisso, Damon Hill largou melhor e pulou para a liderança. Hakkinen rodou e foi acertado pela Sauber de Herbert. Fim de prova para o líder do campeonato e caminho aberto para Schumi vencer e assumir a liderança. A outra McLaren, de Coulthard, também se envolveu em um incidente com Wurz e caiu para a última posição.
Algumas voltas depois, Schumacher finalmente ultrapassou Hill e arrancou para a vitória, o que lhe daria a liderança no campeonato. Com 40 segundos de vantagem para o rival, Schumi foi passar o retardatário Coulthard. O escocês freou demais quando o alemão estava bem perto, não conseguiu desviar e acabou batendo na traseira da McLaren. Schumacher chegou a levar o carro sem bico e com três rodas para os boxes, mas não tinha o que fazer. Fim de prova e a grande chance de virar líder ir por água abaixo (com perdão do trocadilho). Possesso, o alemão resolveu invadir os boxes da McLaren para tirar satisfações, mas acabou contido pela turma do "deixa disso".
Pouco depois, Irvine rodou sozinho e pôs fim a corrida da Ferrari justamente na etapa número 600 na categoria. Com isso, Hill pulou para a liderança e o irmão de Michael, Ralf, ficou em segundo. Uma improvável dobradinha da Jordan se formou. Pra deixar tudo mais apimentado, a Benetton de Fisichella bateu em cheio na Minardi do Shinji Nakano, fazendo com que o Safety Car entrasse de novo na pista.
Com apenas seis carros na pista, coube ao campeão mundial de 1996 segurar a pressão do companheiro Ralf para vencer pela última vez na carreira e a primeira da equipe Jordan, logo com uma dobradinha. Também foi o último pódio da carreira de Jean Alesi, em terceiro com a Sauber. Heinz Harald Frentzen (Williams) foi o quarto, o brasileiro Pedro Paulo Diniz (Arrows) foi o quinto e Jarno Trulli (Prost) fechou aqueles que completaram a prova.
No fim das contas, pode-se dizer que os pontos que Schumacher perdeu fizeram falta na briga pelo título. Anos depois, Coulthard admitiu que fez um "brake test" na reta de Spa a pedido da equipe para beneficiar Hakkinen na disputa do título. Ralf, brigado com a Jordan rumo a Williams, também disse anos depois que, a pedido de Eddie Jordan e dos antecedentes da prova, não atacou Hill e se contentou com um segundo lugar.
Resumo da ópera: que insano! Será que Spa ainda é capaz de proporcionar essas emoções para a gente?
Depois de ter se beneficiado de ordens de equipes nas últimas duas edições e sofrido muitas críticas, muita coisa tinha mudado para Michael Schumacher naquele fim de semana de maio, quinze anos atrás.
A começar pelo fato de, diferentemente dos anos anteriores, quando estava sobrando no campeonato, dessa vez Schumi estava atrás. Depois de um péssimo início e uma reação que iniciou em Ímola, o alemão estava na vice-liderança do campeonato, atrás de um ainda jovem Kimi Raikkonen, que tinha vencido na Malásia e sendo bastante regular durante o campeonato.
A reação começou no sábado. Schumacher foi o último a entrar na pista, naquele antigo sistema de classificação. Em uma volta espetacular, superou Kimi e foi o pole. Montoya foi o terceiro, com um surpreendente Nick Heidfeld em quarto com a Sauber e Rubinho em quinto. Ainda na Jaguar, Pizzonia foi o oitavo, enquanto Cristiano da Matta foi o 13° com a Toyota.
No domingo, Schumacher fazia de tudo para disparar na ponta. Mais leve que Raikkonen e Montoya, que estavam em seu encalce, o alemão foi o primeiro a parar nos boxes. Parecia mais uma parada normal, mas algo estava estranho. A bomba de combustível (quando ainda podia reabastecer) ficou presa, derramando combustível na parte quente do carro, o que causou um princípio de incêndio. Doze segundos depois e com tudo solucionado, Schummy saiu com sua Ferrari em terceiro. Agora, precisava fazer uma corrida de recuperação no travado circuito de A1 Ring.
Logo na volta seguinte, Raikkonen foi para os boxes. Montoya, o outro rival, abandonou com problemas de motor em sua Williams. Caminho aberto para o alemão finalmente vencer com seus próprios méritos em solo austríaco. O sempre regular Raikkonen ficou em segundo e Barrichello, vencedor moral de 2002, fechou em terceiro. Button (BAR), Coulthard (McLaren), Ralf Schumacher (Williams), Webber (Jaguar) e Trulli (Toyota) fecharam o top-8 que pontuava. Na época, a pontuação era 10-8-6-5-4-3-2-1.
Apesar da terceira vitória seguida, Schumacher ainda pagava pelo péssimo início. A regularidade de Kimi manteve o finlandês na liderança do campeonato com 40 pontos, agora apenas dois a frente do então pentacampeão.
Diante de um campeonato tão equilibrado, essa vitória e a quebra de Montoya foram fundamentais para a conquista do sexto título de Schumacher, que se avizinhava não tão fácil - o que acabou se confirmando. Depois disso, a Áustria só retornou à F1 em 2014, quando Massa fez sua última pole da carreira. O resto é história.
Exatos 25 anos atrás. 23 de maio de 1993. Sexta etapa do Mundial de Fórmula 1. Mantendo o domínio do ano anterior, quando Nigel Mansell foi campeão com muita facilidade, a Williams tinha um carro muito superior aos demais. A McLaren de Ayrton Senna e a Benetton do jovem Michael Schumacher alternavam-se como a segunda força, variando a cada etapa.
Na ocasião, Prost chegava ao Principado apenas dois pontos à frente de Senna no campeonato: 34 a 32, assumindo a liderança apenas na etapa anterior, quando venceu na Espanha. Em cinco corridas, três vitórias do francês (além da Espanha, África do Sul e San Marino) contra duas do brasileiro (Interlagos e Donington Park). O carro da Williams era tão superior que Prost, que não tinha na volta lançada a sua principal virtude, foi pole em todas, com muitas sobras.
Não foi diferente em Mônaco. Prost na pole. Com erros no qualyfing, Senna largou em terceiro, atrás de Schumacher. O jovem Rubens Barrichello, na Jordan, largou em 16°. Christian Fittipaldi, na Minardi, foi o 17°.
A situação que já era difícil ficou ainda mais complicada. De cara pro vento, em Monte Carlo, Alain Prost tinha tudo para vencer e até dar no mínimo uma volta de vantagem em todo mundo.
Foto: Motor Sport Magazine
No domingo, a sorte começou a mudar. Prost queimou a largada e foi punido com um stop-and-go de 10 segundos. Nos boxes, deixou sua Williams morrer duas vezes e perdeu ainda mais tempo. Estava fora da jogada. Na corrida, a normalidade transcorria: Schumacher herdou a primeira posição, com Senna logo atrás.
Tudo isso durou até a volta 33. Com problemas hidráulicos, a Benetton de Schumacher parou no muro. Caminho livre para Ayrton Senna vencer pela quinta vez consecutiva no Principado e a sexta vez na carreira, recordes que perduram até hoje. Damon Hill, 52 segundos depois com a Williams e Jean Alesi, mais de um minuto depois com a Ferrari, completaram o pódio. Mesmo com infortúnios, Prost conseguiu chegar em quarto, uma volta atrás do brasileiro. Fittipaldi conseguiu um ótimo quinto lugar e Martin Brundle, com a Ligier, fechou o top 6. Rubinho chegou em nono. Senna voltava a liderança do campeonato, cinco pontos a frente do francês (42 a 37).
Com o carro inferior e uma série de problemas, Senna ficou incríveis oito corridas seguidas sem ir para o pódio. Nesse meio-tempo, após Mônaco, Prost venceu quatro corridas consecutivas e embalou rumo ao tetra-campeonato.
O brasileiro superou o "Mister Mônaco" Graham Hill e se tornou o Rei de Mônaco, o inigualável e insuperável nas ruas de Monte Carlo, justamente na sua última corrida por lá.
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