MUITO ALÉM DA TAMBURELLO

 

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Ímola virou sinônimo de morte, de tragédia, especialmente para nós brasileiros. É claro que a morte de Senna na Tamburello deixa marcas eternas na lembrança popular de todos, mesmo os que odeiam o esporte. Também teve a morte de Ratzenberger e os acidentes de Piquet e Berger, mas este post serve para mostrar que o Auódromo Enzo e Dino Ferrari é muito mais do que um cemitério e também teve histórias importantes de disputas, rivalidade e inimizade.

Começamos por 1982. A Ferrari tinha uma grande superioridade e era favorita para o título. Depois de Nelson Piquet e Keke Rosberg terem sido desclassificados da corrida anterior, no Brasil, a FOCA resolveu boicotar a corrida, que teve somente a participação das equipes de fábrica (Ferrari, Alfa Romeo e Renault) e mais quatro equipes que "amarelaram" na hora H e formaram um grid de só 14 carros.

Na pista, as Ferrari assumiram a ponta após as duas Renault quebrarem. Com uma grande possibilidade de fazer uma dobradinha, algo que não acontecia desde Itália-1979, a Ferrari pediu que os pilotos se acalmassem e não fizessem bobagem. Villeneuve, que era o líder, entendeu que a ordem era manter as posições, mas Didier Pironi não. Na última volta, o francês ultrapassou o canadense e venceu pela primeira vez com a Ferrari. Gilles ficou furioso, prometeu nunca mais falar com Pironi e morreu na corrida seguinte durante os treinos para o GP da Bélgica.

1989. Berger bate forte na Tamburello no início da corrida e provoca uma bandeira vermelha. O carro da Ferrari pega fogo mas milagrosamente o austríaco só tem alguns ferimentos nas mãos. 

Na relargada, Senna passa Prost e vence, buscando o bicampeonato. Prost não gostou nada porque disse que o brasileiro violou um acordo que tinham feito antes da relargada, pois foi dito entre os dois que quem largasse na frente não seria atacado pelo outro até depois da primeira curva, porque a superioridade dos carros ingleses era enorme sobre as demais equipes que não valeria a pena um confronto logo na primeira curva de cada corrida.

A partir disso, a rivalidade entre os dois ficou cada vez maior e o final vocês já sabem.

1997. Particularmente, acho a corrida desse ano interessante porque, no meio da rivalidade entre Villeneuve e Schumacher, Heinz Harald Frentzen venceu pela primeira vez na carreira, com a Williams. 1997, o famoso campeonato onde o canadense e o alemão nunca dividiram o mesmo pódio o ano todo. Foi também a primeira dobradinha entre pilotos alemães na história da F1.

2003. Na manhã de domingo, morreu Elizabeth Schumacher, de 55 anos, vítima de cirrose hepática. Os filhos, Michael e Ralf, largavam na primeira fila e decidiram correr. Na pista, Michael conseguiu a primeira vitória na temporada e foi para o pódio, sem comemorar. Na coletiva, foi substituído pelo chefão Jean Todt.

2005. Com um início arrasador em um novo regulamento, a Renault e o jovem Fernando Alonso despontavam como candidatos ao títulos junto com a McLaren. Por outro lado, a Ferrari sofria com os pneus Bridgestone e a incapacidade de trocar durante a prova. 

Largando lá atrás, mesmo assim, Schumacher fez sua primeira grande corrida do ano e, mesmo pressionando Alonso, o espanhol venceu mais uma na temporada. Essa corrida tem um significado enorme: finalmente alguém capaz de segurar o alemão sem temê-lo. Foi o começo da caminhada do primeiro título de Fernando e o fim da "era Schumacher". No ano seguinte, Schumacher superou o recorde de poles de Ayrton Senna e deu o troco no espanhol.

E agora, o que o circuito diferente (sem a chicane final) vai nos proporcionar no próximo final de semana?

Até!

ESPECIAL JORDAN: Final

Eaí pessoal, agora está na hora da parte final do Especial Jordan. Por ser a última parte, é obviamente a mais triste, delicada e dramática. Vamos lá!

2000: O INÍCIO DO FIM

Trulli na Jordan. Aos poucos, time foi perdendo competitividade. Foto: Getty Images

A temporada 2000 poderia ser a continuação da ascensão dos amarelos, mas desde o início as coisas começaram a ficar estranhas. Com a chegada da BAR e a parceria com a Honda, sobrou para a Jordan os motores Mugen Honda de segunda qualidade. Hill foi substituído pelo italiano Jarno Trulli, ex-Prost e Minardi.

Durante a temporada, vários engenheiros, técnicos e outros membros do staff acabaram saindo da Jordan, fruto do início da crise financeira da equipe. Na pista, as coisas estavam melhores do que parecia. Apesar de Trulli fazer bons treinos, isso não se resultou em pódios. Com 17 pontos, a Jordan volta para o 6°, o que esconde um pouco a fragilidade financeira do time.

Em Mônaco, uma dupla lamentação: Trulli liderava até abandonar com problema no câmbio; faltando oito voltas para o fim, Frentzen bateu na Saint Devote quando era o segundo.

Para 2001, uma boa notícia: depois de muitas negociações, a Jordan conseguiu um acordo para voltar a usar os motores Honda, que fornecia para eles e a BAR. A rivalidade estava escancarada. A dupla de pilotos foi mantida até a metade da temporada quando Frentzen, depois de uma série de desentendimentos com Eddie, acabou demitido. O brasileiro Ricardo Zonta chegou a correr na Alemanha, mas depois foi feita uma troca: Jean Alesi, nos momentos finais da carreira, foi para a equipe, enquanto o alemão foi parar na Prost.

Enquanto isso, Trulli carregava a Jordan para o quinto lugar nos construtores, com 19 pontos, a frente da BAR. Para tentar agradar os japoneses, Jordan contratou Takuma Sato para a equipe na temporada 2002.

No entanto, a Jordan seguia perdendo dinheiro e funcionários. Naquele ano, foi estampado o famoso tubarão no bico do carro com os dizeres “Bitten Heroes”.  Por outro lado, foi o último da Benson & Hedges como patrocinadora principal do time.

"Bitten Heroes": a última temporada da icônica Benson & Hedges como patrocinadora principal da Jordan. Foto: Getty Images

Para 2002, Eddie Jordan passou a acumular funções em sua própria equipe, cada vez mais endividada. Trulli para a recém-retornada Renault e para seu lugar o compatriota Fisichella acabou retornando após sair da Benetton (que havia virado a Renault). A DHL virou a patrocinadora principal, mas a Benson & Hedges ainda aparecia em corridas eventuais, agora sem os mascotes e sim “Be On Edge” (de Benson & Hedges).

Fisichella até fazia bons treinos, mas com menos grana a Jordan não se mostrou competitiva. O máximo que pode fazer foram três quintos lugares e um sexto. O inexperiente Sato pontuou apenas na última corrida, no Japão, quando chegou em quinto para delírio da torcida local. Ainda assim, os amarelos ficaram em sexto no campeonato e novamente superaram a BAR.

Sato na Jordan e o "Be On Edge" na traseira. Foto: Getty Images

2003: ÚLTIMA VITÓRIA

Fisichella sobreviveu a uma corrida caótica para vencer pela primeira vez - a última da Jordan. Cerimônia da vitória só foi realizada duas semanas depois, em Ímola. Foto: Getty Images

Sem dinheiro, o pesadelo aumentava para Eddie Jordan. Nessa temporada, a Honda deixou a equipe para se concentrar nos esforços com a BAR. Restou aos amarelos acertar com a Ford, que tinha mais de dois anos de atraso em relação aos demais. Para fechar as contas, a equipe manteve Fisichella e contratou o desconhecido Ralph Firman.

No entanto, ainda deu tempo para o “canto do cisne” de Eddie Jordan e companhia. No caótico GP do Brasil que terminou depois dos acidentes de Alonso e Webber, Fisichella estava na frente, com Kimi Raikkonen em segundo. No entanto, devido a um erro da FIA, Kimi foi considerado vencedor e Fisichella o segundo. 

Fisichella e Jordan: última celebração da equipe não foi no pódio. Foto: Getty Images

A lambança só foi desfeita na corrida seguinte, em Ímola quando Eddie e Fisichella receberam os troféus de vencedor de Ron Dennis e Raikkonen. Aquela seria a quarta e última vitória da Jordan na F1 e a primeira de Fisico na categoria, mas ambos não puderam comemorar no topo do pódio.

Foi a famosa corrida de exceção porque a Jordan terminou a temporada fazendo mais três pontos e em nono nos construtores. Firman fez apenas um pontinho na Espanha e ficou mais conhecido pelo forte acidente que sofreu no treino livre do GP da Hungria, tendo sido substituído às pressas pelo piloto local Zvolt Baumgartner.

Para piorar, Jordan processou a Vodafone, alegando que a marca tinha feito um acordo verbal com a equipe antes de ir para a Ferrari. A alegação não deu resultado e Eddie teve que pagar indenizações para a Vodafone. Isso foi quase o tiro de misericórdia na organização.

A decadência da Jordan já estava escancarada. Sem dinheiro para 2004, o carro mal tinha patrocinadores e a equipe teve que se virar. Heidfeld e o pagante Giorgio Pantano foram os escolhidos. 

O alemão até fazia o que dava, mas o carro era muito ruim. Por atraso de pagamento, Pantano ficou fora da corrida do Canadá e foi substituído pelo alemão Timo Glock, que chegou em sétimo na estreia, apesar de que só foi possível chegar nessa posição porque Williams e Toyota foram desclassificados. Na sequência, ele substituiu Pantano até o fim do ano.

Como desgraça pouca é bobagem, a Ford anunciou que estava de saída da F1 no fim do ano. Sem motor e sem dinheiro, a Jordan só conseguia superar a Minardi. Com muito esforço, o time se manteve para 2005, mas o estado era crítico.

2005: O FIM

Narain Karthikeyan: coube a ele fazer parte da "última dança" da Jordan. Foto: Getty Images

Sem motor e sem dinheiro. O que fazer? De última hora, a Toyota assinou com a Jordan para fornecer motores, mas a situação era irreversível. No início do ano, Eddie Jordan vendeu o grupo para a Midland por U$$ 60 milhões.

No entanto, a Jordan ainda existiria para aquele ano, como se fosse uma “turnê de despedida”. O aspecto de abandono estava visível na dupla de pilotos: os desconhecidos Narain Karthikeyan e o português Tiago Monteiro.

O que seria uma despedida melancólica acabou não sendo tão ruim assim. Graças ao motim das equipes de pneu Michelin que não correram em Indianápolis 2005, a famosa “corrida de seis carros”, isso permitiu a Jordan um último pódio. Não importa se as circunstâncias eram constrangedoras. Enquanto a Ferrari fazia a primeira dobradinha do ano e a primeira vitória de Schumacher em uma temporada difícil, o português Tiago Monteiro foi o responsável por fazer história duas vezes: o primeiro português a estar no pódio da F1 e o último da equipe Jordan. As imagens do pódio dizem tudo.

Tiago Monteiro: o primeiro pódio de um português e o último da Jordan. Foto: Getty Images

Monteiro ainda conquistou um último pontinho da história do time ao chegar em oitavo em Spa. Na corrida derradeira, no Japão, o português foi o 11°, enquanto o indiano bateu. Uma boa metáfora. Com 12 pontos e em nono (e penúltimo) lugar, assim se encerrava uma trajetória de 15 temporadas na F1.

Coube também ao português o último ponto da equipe na categoria. Foto: Getty Images

A Jordan virou a Midland F1, que durou apenas uma temporada. Em 2007, ela virou a Spyker, que também durou um ano e foi comprada pelo excêntrico (e picareta) indiano Vijay Mallya, que a transformou na Force India. Essa, por sua vez, sobreviveu até meados de 2018, quando virou a Racing Point e que, em 2021, será a montadora Aston Martin, sob administração de Lawrence Stroll.

Mais do que revelar grandes talentos na base e que chegaram na F1. A Jordan foi o ponto de partida de Michael Schumacher, deu visibilidade para Rubens Barrichello, Eddie Irvine, Ralf Schumacher e também foi o canto do cisne para Damon Hill e Jean Alesi, além do auge de Hainz Harald Frentzen.

O carro amarelo bonito com bico irreverente sempre vai ter um lugar no coração dos fãs que puderam acompanhar aquela época, torcendo para que aquele patinho feio ficasse bonito e que até hoje lamenta seu fim.

Eddie Jordan, assim como Peter Sauber, podem ser considerados os “últimos românticos”, que representam uma época onde qualquer um poderia fundar uma equipe e correr por aí apenas pelo amor no automobilismo. Hoje, as garagistas não existem mais. O mundo é dominado pelas montadoras. Assim como Frank Williams, infelizmente o tempo é cruel, mas a história não se apaga.

Qualquer fã de 30-40 anos lembra com carinho da Jordan. Ela não ficou marcante por títulos, mas todo mundo lembra de suas vitórias e pódios improváveis, quando a F1 ainda estava na era das tabagistas e coisas do tipo. Agora o que restou foi saudade, saudosismo e vídeos do YouTube para conhecer e relembrar esses momentos.

E assim termina o Especial Jordan, que serve como uma espécie de aquecimento para o início desta temporada diferente nesse ano diferente que virou 2020. Espero que tenham gostado.

Até mais!

ESPECIAL JORDAN: Parte 3

Eaí pessoal, agora a terceira parte do Especial Jordan. Vamos lá!

1996: ERA AMARELA E O AUGE

Martin Brundle, agora na Jordan da F1. Foto: Getty Images

Para essa temporada, a Jordan estava sem Eddie Irvine, que foi para a Ferrari ser o escudeiro de Michael Schumacher, bicampeão com a Benetton.  Para o seu lugar, foi contratado o veterano Martin Brundle, que correu pela Jordan na F3000. Além disso, 1996 é um marco para a equipe: o carro passou a ser amarelo, a cor do imaginário da Jordan, graças ao novo patrocinador, a marca de cigarros Benson & Hedges.  Com 22 pontos e o 5° nos construtores, a equipe não teve nenhum pódio, mas foi consistente durante a temporada.

Em 1997, a equipe manteve a ascensão, agora com uma nova dupla: sem Rubinho, que foi para a Stewart e a aposentadoria de Brundle, Eddie contratou os jovens Giancarlo Fisichella que estava na Minardi e o alemão Ralf Schumacher, irmão do então bicampeão. De novo a Jordan ficou em quinto, com 33 pontos, mas agora com pódios: dois do Fisico e um de Ralf. Em Hockenheim, na última vitória de Berger, a história poderia ter sido diferente se um furo no radiador não tirasse o italiano enquanto liderava. O pódio de Ralf foi polêmico porque bateu e tirou da corrida o companheiro de equipe no GP da Argentina.

Nessa temporada também que a Jordan começou a usar os famosos animais no bico do carro, que representavam a patrocinadora. Em corridas que era proibido a publicidade dos cigarros, o nome da equipe era substituído por “Bitten & Hisses”, quando na época o mascote era a cobra Sid.

"Bitten e Hisses": uma das várias formas (simpáticas) de burlar o antitabagismo em alguns países. Foto: Getty Images

Em 1998, uma mudança inesperada: com a chegada da equipe Prost na F1, a Peugeot abandona a Jordan para se dedicar ao projeto nacionalista do time de Alain Prost. De última hora, a Jordan assina com a Mugen Honda. Eram motores de qualidade, porém com vários problemas de confiabilidade.

O ex-campeão Damon Hill (que também correu na Jordan na F3000) chega da Arrows para substituir Fisichella. 

O começo foi complicado: com os motores inconfiáveis, a Jordan passou metade da temporada sem somar pontos. As coisas começaram a melhorar a partir da chegada de Mike Gascoyne, vindo da Tyrrell.

A recompensa viria no histórico e caótico GP da Bélgica de 1998, famoso pelo acidente cinematográfico da largada e que terminou apenas com seis carros. Depois de Schumacher bater no retardatário Coulthard, a corrida caiu no colo de Damon Hill, que venceu a primeira corrida da história da Jordan e a última na carreira. Não só foi uma vitória como também uma dobradinha.

Eddie, Ralf, Hill e Alesi: Jordan fazendo história na primeira vitória! Foto: Getty Images

Apesar dos protestos de Ralf, Eddie ordenou que se mantivessem as posições. Isso seria preponderante para a saída tumultuada do alemão rumou a Williams. Na última corrida da temporada, em Suzuka, Hill chegou em quarto e garantiu o quarto lugar da Jordan no camepeonato, com 34 pontos. Até hoje se especula que Frentzen deixou Hill passar porque já estava assinado com a Jordan, o que foi confirmado logo em seguida.

Em 1998, a Jordan continuou inovando no desenho do bico do carro. Ao invés da cobra Sid, agora era uma vespa sem nome que passou a ser desenhada e o patrocínio chegou a ser nomeado “Buzzin Hornets”.

Hill, a vespa no bico do carro: "Buzzin Hornets". Foto: Getty Images

1999: BRIGA PELO TÍTULO

Eddie e Frentzen chegaram a flertar com o título... Foto: Getty Images

Eddie Jordan vendeu 40% das ações da equipe para o consórcio Warburg, Pincus & Co. Em um ano atípico, onde Schumacher bateu forte em Silverstone e ficou fora do restante da temporada e o título estava sendo disputado entre os inconstantes Hakkinen (McLaren) e Irvine (Ferrari), quase que surgiu uma terceira via: Frentzen e a Jordan. 

O alemão dominou Damon Hill e venceu duas corridas (França e Itália) e até o GP da Europa em Nurburgring, onde fez a pole (a última da Jordan), o alemão tinha chances de título até que um problema elétrico sepultou o sonho de Eddie e companhia.

Vitória de Frentzen em Monza fez a Jordan sonhar com o título, mas durou pouco tempo. Foto: Getty Images

Frentzen e a Jordan terminaram o campeonato em terceiro. O alemão impôs um 54 a 7 diante de Hill que, aos 39 anos, se aposentou no final da temporada. A Jordan vivia o auge e até poderia se imaginar que, a partir disso, poderia ser mais uma força para competir com as hegemônicas McLaren e Ferrari.

Bom, todas essas vitórias e disputas custaram para a Jordan um preço muito alto e que precisava ser pago. E é isso que vou contar na última parte do Especial Jordan.

Até mais!