ESPECIAL JORDAN: Parte 3

Eaí pessoal, agora a terceira parte do Especial Jordan. Vamos lá!

1996: ERA AMARELA E O AUGE

Martin Brundle, agora na Jordan da F1. Foto: Getty Images

Para essa temporada, a Jordan estava sem Eddie Irvine, que foi para a Ferrari ser o escudeiro de Michael Schumacher, bicampeão com a Benetton.  Para o seu lugar, foi contratado o veterano Martin Brundle, que correu pela Jordan na F3000. Além disso, 1996 é um marco para a equipe: o carro passou a ser amarelo, a cor do imaginário da Jordan, graças ao novo patrocinador, a marca de cigarros Benson & Hedges.  Com 22 pontos e o 5° nos construtores, a equipe não teve nenhum pódio, mas foi consistente durante a temporada.

Em 1997, a equipe manteve a ascensão, agora com uma nova dupla: sem Rubinho, que foi para a Stewart e a aposentadoria de Brundle, Eddie contratou os jovens Giancarlo Fisichella que estava na Minardi e o alemão Ralf Schumacher, irmão do então bicampeão. De novo a Jordan ficou em quinto, com 33 pontos, mas agora com pódios: dois do Fisico e um de Ralf. Em Hockenheim, na última vitória de Berger, a história poderia ter sido diferente se um furo no radiador não tirasse o italiano enquanto liderava. O pódio de Ralf foi polêmico porque bateu e tirou da corrida o companheiro de equipe no GP da Argentina.

Nessa temporada também que a Jordan começou a usar os famosos animais no bico do carro, que representavam a patrocinadora. Em corridas que era proibido a publicidade dos cigarros, o nome da equipe era substituído por “Bitten & Hisses”, quando na época o mascote era a cobra Sid.

"Bitten e Hisses": uma das várias formas (simpáticas) de burlar o antitabagismo em alguns países. Foto: Getty Images

Em 1998, uma mudança inesperada: com a chegada da equipe Prost na F1, a Peugeot abandona a Jordan para se dedicar ao projeto nacionalista do time de Alain Prost. De última hora, a Jordan assina com a Mugen Honda. Eram motores de qualidade, porém com vários problemas de confiabilidade.

O ex-campeão Damon Hill (que também correu na Jordan na F3000) chega da Arrows para substituir Fisichella. 

O começo foi complicado: com os motores inconfiáveis, a Jordan passou metade da temporada sem somar pontos. As coisas começaram a melhorar a partir da chegada de Mike Gascoyne, vindo da Tyrrell.

A recompensa viria no histórico e caótico GP da Bélgica de 1998, famoso pelo acidente cinematográfico da largada e que terminou apenas com seis carros. Depois de Schumacher bater no retardatário Coulthard, a corrida caiu no colo de Damon Hill, que venceu a primeira corrida da história da Jordan e a última na carreira. Não só foi uma vitória como também uma dobradinha.

Eddie, Ralf, Hill e Alesi: Jordan fazendo história na primeira vitória! Foto: Getty Images

Apesar dos protestos de Ralf, Eddie ordenou que se mantivessem as posições. Isso seria preponderante para a saída tumultuada do alemão rumou a Williams. Na última corrida da temporada, em Suzuka, Hill chegou em quarto e garantiu o quarto lugar da Jordan no camepeonato, com 34 pontos. Até hoje se especula que Frentzen deixou Hill passar porque já estava assinado com a Jordan, o que foi confirmado logo em seguida.

Em 1998, a Jordan continuou inovando no desenho do bico do carro. Ao invés da cobra Sid, agora era uma vespa sem nome que passou a ser desenhada e o patrocínio chegou a ser nomeado “Buzzin Hornets”.

Hill, a vespa no bico do carro: "Buzzin Hornets". Foto: Getty Images

1999: BRIGA PELO TÍTULO

Eddie e Frentzen chegaram a flertar com o título... Foto: Getty Images

Eddie Jordan vendeu 40% das ações da equipe para o consórcio Warburg, Pincus & Co. Em um ano atípico, onde Schumacher bateu forte em Silverstone e ficou fora do restante da temporada e o título estava sendo disputado entre os inconstantes Hakkinen (McLaren) e Irvine (Ferrari), quase que surgiu uma terceira via: Frentzen e a Jordan. 

O alemão dominou Damon Hill e venceu duas corridas (França e Itália) e até o GP da Europa em Nurburgring, onde fez a pole (a última da Jordan), o alemão tinha chances de título até que um problema elétrico sepultou o sonho de Eddie e companhia.

Vitória de Frentzen em Monza fez a Jordan sonhar com o título, mas durou pouco tempo. Foto: Getty Images

Frentzen e a Jordan terminaram o campeonato em terceiro. O alemão impôs um 54 a 7 diante de Hill que, aos 39 anos, se aposentou no final da temporada. A Jordan vivia o auge e até poderia se imaginar que, a partir disso, poderia ser mais uma força para competir com as hegemônicas McLaren e Ferrari.

Bom, todas essas vitórias e disputas custaram para a Jordan um preço muito alto e que precisava ser pago. E é isso que vou contar na última parte do Especial Jordan.

Até mais!

ESPECIAL JORDAN: Parte 1

Foto: The Telegraph

Agora que a F1 está prestes a retornar, começamos um especial no blog que há tempos poderia ter sido feito, mas por inúmeros motivos apenas a pausa forçada da pandemia deu vazão e o ânimo necessários para isso: um especial sobre Eddie Jordan, um dos grandes personagens da F1 nos anos 1990 e início dos anos 2000.

Essa série vai abordar, em alguns posts, a saga de e da Jordan no automobilismo e seus momentos na Fórmula 1. Sem mais delongas, vamos lá então:

ANOS 1980: O INÍCIO

Martin Brundle correndo pela Jordan na F3. Foto: Getty Images

Em 1979, um desconhecido Edmund Patrick Jordan era um piloto de 31 anos que corria na Fórmula 3 Inglesa. Percebendo que seus anos competitivos estavam se aproximando do fim e a chance de chegar na F1 era quase remota, Eddie resolveu criar a própria equipe para ser chefe em 1980. E assim foi criada a Eddie Jordan Racing.

A equipe foi ganhar destaque apenas em 1983, na F3 inglesa, dois jovens pilotos de potencial disputavam o campeonato daquela temporada: o inglês Martin Brundle e um certo Ayrton Senna, campeão na última corrida que logo depois rumou para a Toleman.

Alesi, campeão da F3000 em 1989. Foto: Projeto Motor

Em 1988, a Jordan evoluiu para o último estágio antes da F1, a então Fórmula 3000. Johnny Herbert venceu a primeira corrida da equipe por lá e já no ano seguinte o talentoso Jean Alesi foi campeão da categoria para depois rumar a F1, onde estreou na Tyrrell. Outros pilotos que depois chegaram na F1 correram pela Jordan na 3000, como Eddie Irvine, Heinz Harald Frentzen e Martin Donnelly.

1991: ESTREIA NA FÓRMULA 1 COM UMA FUTURA ESTRELA

Andrea de Cesaris, no GP do Japão. Foto: LAT Images

O sucesso na F3000 fez com que crescesse o desejo de Eddie Jordan em chegar na F1, como uma equipe de futebol que sobe da Série B para a Série A. A chegada estava prevista para 1991, com o nome Jordan Grand Prix. O veterano John Watson foi o primeiro a testar. Na sequência, Jordan contratou o italiano Andrea De Cesaris e o francês Bertrand Gachot para serem os primeiros a estrearem pela Jordan.

Tudo isso foi possível graças ao patrocinador principal, o refrigerante 7Up, famoso por aqui por ter estampado a camisa do Botafogo campeão brasileiro em 1995. Equipado com motores Ford HB-V8, o modelo 191 foi a grande sensação da temporada e terminou em 5° lugar nos construtores com 13 pontos, com De Cesaris em nono.

Como já mencionado pelo blog em um post agora distante, a Jordan foi o epicentro de um acontecimento que mudou a história da F1. Na semana do GP da Bélgica, Bertrand Gachot foi condenado a dois anos de prisão por agredir um taxista e portar um gás proibido na Inglaterra que ele usou para agredi-lo. Sem dinheiro para terminar a temporada, Jordan acabou aceitando 150 mil libras da Mercedes para que o substituto fosse um jovem Michael Schumacher, então piloto da academia alemã que disputava corridas de protótipo. Precisando da grana, Jordan aceitou.

Heptacampeão fez a estreia na F1 pela Jordan, na Bélgica. Foto: Getty Images

Mesmo sem ter nenhuma experiência na F1 ou em Spa Francorchamps, Schumacher foi sete décimos mais rápido que De Cesaris e largou em sétimo. No entanto, o alemão andou poucos metros e abandonou. O italiano, por sua vez, ficou boa parte da corrida em segundo mas uma quebra de motor adiou o primeiro pódio da equipe. 

Jordan e Schummi: parceria que durou apenas uma corrida. Foto: Getty Images

Schummi ficou apenas uma corrida na Jordan e logo depois rumou para a Benetton. No final da temporada, a Jordan fez um verdadeiro vestibular pela vaga: o brasileiro Roberto Pupo Moreno, demitido da Benetton, participou de dois GPs pela equipe. No entanto, quem terminou a temporada por lá foi o italiano Alessandro Zanardi. Ainda correndo na F3000, a Jordan tinha os jovens Damon Hill e Vincenzo Sospiri como pilotos.

Depois de uma estreia surpreendente, o alto preço das expectativas foi caro demais. Em 1992, numa reestruturação financeira, a Jordan teve que trocar o motor Ford pela Yamaha, que não era competitiva. A Barclay virou a patrocinadora principal e a dupla de pilotos foi formada pelo italiano Stefano Modena (ex-Tyrrell) e o brasileiro Maurício Gugelmin (ex-March/Leyton House). A temporada foi decepcionante e a Jordan terminou os construtores em 11°, com apenas um ponto conquistado por Modena na corrida de Adelaide, empatada com a Larrousse e a Minardi.

Maurício Gugelmin, o primeiro brasileiro a guiar pela Jordan. Foto: Getty Images

Bom, por enquanto é isso. Em breve voltaremos com a sequência da história da Jordan na F1.

Até!

UMA OUTRA FRUSTRAÇÃO

Foto: Wikipédia

Na semana passada, a grande notícia no mundo da F1 foi o fim da vexatória segunda passagem da parceria entre McLaren e Honda. Com a pausa no calendário, o blog resolve contar a história de outra parceria da McLaren que fracassou e que muita gente não lembra. Vamos lá.

Voltamos para o final de 1993. No primeiro ano após o fim da satisfatória parceria com a Honda (!), a McLaren resolveu apostar nos motores Ford para brigar com a imbatível combinação Williams Renault de 1992. Não deu certo. Apesar das cinco vitórias de Ayrton Senna na temporada, em nenhum momento o conjunto de Woking foi páreo para Alain Prost, que sagrou-se tetracampeão e se aposentou. A Williams terminou o campeonato com 168 pontos, o dobro da McLaren Ford, segunda colocada (sendo 73 pontos de Senna, 7 de Michael Andretti e 4 de Mika Hakkinen).

Insatisfeito com tamanha inferioridade, Senna estava disposto a ir para a Williams substituir Prost e voltar a brigar por títulos. Para tentar segurar o brasileiro, a McLaren recebeu propostas, uma delas da Lamborghini, que equipava o carro da Larrousse. A Crysler, que detinha a marca na época, forneceu alguns motores para a equipe de Woking fizesse os testes.

Senna testando a McLaren Lamborghini, em 1993. Foto: Getty Images

Senna fez o teste no circuito de Estoril e gostou. Disse que o motor precisava de mais potência mas que tinha tudo para fazer uma grande temporada em 1994. Hakkinen pilotou em Silverstone. Com aquele motor V12, foi cerca de um segundo e meio mais veloz do que em relação ao carro equipado com o Ford V8. Parecia o suficiente para que fosse feita a aposta na Lamborghini e de quebra convencesse Senna a permanecer na equipe.

Não foi o que aconteceu. No fim daquele ano, a McLaren anunciou de forma surpreendente um acordo com a Peugeot, que até então jamais havia participado da F1. A empresa entrou na categoria para combater a compatriota e dominante Renault. Até hoje não se sabe os motivos para que o negócio com a Lamborghini não tenha sido concretizado. Com Senna indo para a Williams, abria-se uma vaga para pilotar a equipe que tinha mais vitórias na F1 até então (104).

1994 era uma temporada importante. Estava sendo implementado um novo regulamento. A suspensão ativa, os freios assistidos e ABS e o controle de tração foram banidos. O objetivo era dar ênfase as habilidades do piloto para que elas se sobresaíssem (parece familiar esse assunto, não?). A Peugeot queria o compatriota Philippe Alliot como companheiro de Hakkinen. A pressão e o desejo de interferência enfureceram Ron Dennis. Alliot estava na F1 desde 1984 e tinha a fama de ser um piloto rápido mas propenso a acidentes. A escolha de Dennis foi Martin Brundle, também veloz, porém mais constante que o francês. 

Alain Prost testando o MP4/9 na pré-temporada de 1994. Foto: Pinterest

Antes disso, o recém-aposentado Prost chegou a testar o MP4/9 durante os testes de pré-temporada. Diante do “tanque” em que estava metido, acabou desistindo de se desaposentar. O novato motor francês já dava indícios de que não andaria no nível desejado pelos ingleses naquele primeiro momento (de novo, parece familiar, né?). Na época, segundo reportagem de Flávio Gomes para a Folha, o chassi do carro era “decente, um carrinho estreito, moderno, com cara de mau e, se tivesse um motor decente, certamente daria trabalho”.

A primeira versão do MP4/9 foi alimentado pelo motor Peugeot A4 V10, que produzia cerca de 700 cv. Logo nas duas primeiras corridas ele se mostrava pouco confiável, tanto Hakkinen quanto Brundle abandonaram nas duas primeiras corridas da temporada (Brasil e Pacífico) com falhas no motor. Na terceira etapa, em Ímola, foi introduzido o A6 V10 de 760 cv. Houve uma significativa melhora que levou Hakkinen ao terceiro lugar na fatídica prova e Brundle ao segundo lugar em Mônaco, corrida seguinte. Apesar disso, as falhas nos testes, treinos e corridas eram freqüentes e o motor era conhecido como uma “granada de mão”. O problema de confiabilidade persistiu até a Itália. No meio do caminho, Hakkinen conseguiu outro pódio, o terceiro lugar em Silverstone.

Hakkinen conquistou seis pódios com o MP4/9. Foto: Car Throttle

O finlandês chegou a enfileirar quatros pódios seguidos (Bélgica, Itália, Portugal e Jerez). Entretanto, em nenhum momento a McLaren sequer flertou com a vitória e terminou uma temporada zerada pela primeira vez desde 1980. Ron Dennis apostava na rivalidade francesa para alcançar um rápido desenvolvimento do novato motor Peugeot. Com os problemas constantes não sendo resolvidos, criou-se uma dúvida em relação a continuidade no projeto.

Hakkinen terminou o campeonato em quarto lugar, com 26 pontos. Brundle foi o sétimo, com 16. Os 42 pontos do conjunto McLaren Peugeot deixaram a equipe apenas em quarto nos construtores, 74 pontos atrás da campeã Williams Renault (118), 59 da Benetton Ford (campeã mundial com Michael Schumacher) e 29 da Ferrari. Um vexame para quem dominava a F1 no início da década.

Diante não só desses números como também do desempenho, a McLaren encerrou sua parceria com a Peugeot em apenas uma temporada e anunciou o acerto de um projeto com a Mercedes para 1995, que durou vinte temporadas (até 2014). A história nós sabemos: vitórias, competitividade e três títulos mundiais, dois de Hakkinen (1998 e 1999) e um de Lewis Hamilton (2008).

E a Peugeot, “que fim levou?” (leia com a voz de Milton Neves): bom, no ano seguinte os franceses fecharam acordo com a Jordan e posteriormente com a equipe Prost. Os resultados continuaram sendo ruins e a divisão de motores foi vendida para a preparadora Asiatech, que fechou em 2002.

Estatisticamente, podemos dizer que a McLaren vem de duas parcerias ruins nas últimas três que firmou. Resta saber se a McLaren Renault 2018-2019-2020 irá igualar ou piorar a situação. Até!

Brundle em Mônaco 1994. Foto: José Inácio