Blog destinado para aqueles que gostam de automobilismo (principalmente F1), mas que não acompanham com tanta intensidade ou que não possuem muito entendimento do assunto. "Blog feito por um aprendiz para aprendizes."
O ano da Ferrari já está perdido e pode ficar ainda pior se não vencer na temporada.
Com "favoritismo" depois dos testes de pré-temporada, o que se viu até aqui do SF70H foi um fracasso absoluto em todos os aspectos, sendo escanteado até por Max Verstappen em vários momentos da temporada.
A exceção foi no Bahrein, quando Leclerc correspondeu, mas daí o motor abriu o bico no terço final de prova e comprometeu a única chance de vitória até aqui dos italianos no ano.
O foco deste texto é a relação entre Charles Leclerc e Ferrari. O monegasco só está aí porque foi honrado o compromisso do falecido Marchionne, embora a maioria fosse favorável a mais uma renovação de Kimi Raikkonen. Aí mora o problema. Uma chegada sem a total aceitação da equipe.
Já na Austrália, Leclerc encostava em Vettel e queria passar, a equipe não deixou. Na Espanha, a Ferrari bateu cabeça entre os dois pilotos e prejudicou os dois. No Azerbaijão, Leclerc quis correr mais que o carro e bateu.
Neste final de semana, a equipe simplesmente não o devolveu pra pista para melhorar o tempo, sabendo que a pista de Monte Carlos emborracha rapidamente conforme os carros andam. Vettel só saiu porque estava ficando fora e foi justamente ele quem tirou Leclerc dos 15, o que deixou o monegasco mais uma vez puto com a equipe.
Na corrida, resolveu ser showman. Passou lindamente Norris, mas na tentativa de repetir a dose com Hulkenberg, acabou danificando o carro e abandonado.
Leclerc tem estofo para bater de frente com Vettel e a Ferrari, equipe que historicamente sempre teve um piloto 1A e um piloto 1B? Não. Tem desempenho pra isso? Até tem, mas a verdade também é que está errando demais para um piloto Ferrari.
Marchionne, querendo mudanças, talvez tenha feito Leclerc dar um passo além? Acredito que não, tanto que o monegasco fez a pole logo na segunda corrida. O que estranha é essa relação onde Leclerc parece ser a vítima perante ao mundo da F1, ávido por um novo protagonista e alguém que desbanque de vez Hamilton e as Mercedes, mas parece que ele não está pronto para esse papel.
O lado bom é que a temporada da Ferrari já está perdida, ou seja: Leclerc tem carta branca pra arriscar e errar o quanto quiser que isso não irá infuenciar em nada. Talvez a temporada seja para amadurecimento e aprendizado para aí sim, quando tiver carro e uma equipe menos amadora nas escolhas, seja mais cerebral e verdadeiramente um "piloto Ferrari".
No mais, o presente e futuro de Ferrari, Vettel e Leclerc são bem nebulosos...
Simon Pagenaud largou na pole, liderou a maior parte das 200 voltas e venceu pela primeira vez a Indy 500, quebrando um jejum de 99 anos (!) sem vitórias da França no Brickyard.
Isso não quer dizer que foi uma vitória necessariamente fácil, muito pelo contrário, ao menos nas últimas 10 voltas.
O francês liderou a corrida quase de ponta a ponta, sendo ameaçado por Newgarden e Ed Carpenter. Vindo de trás, Alexander Rossi foi o grande nome da corrida. Endiabrado e ousado, foi pra cima agressivamente e estava perseguindo a liderança até que um problema na bomba de combustível no terceiro pit o fez cair pra sexto. Sorte e azar ao mesmo tempo, porque o incidente se deu durante uma bandeira amarela.
A corrida não teve tantos acidentes na pista. Logo no início, uma amarela para o estreante Colton Herta, que abandonou com problemas. Depois, o herói Kyle Kaiser foi o primeiro a encontrar o muro.
Os pits é que tiveram mais problemas. Hélio Castroneves acertou a traseira de James Davison e teve a corrida comprometida desde aí. Na outra parada, Jordan King acertou o pneu separado pela equipe para a troca na perna do mecânico. Will Power e Takuma Sato tiveram problemas, além de Rossi. Marcus Ericsson conseguiu a proeza de bater após a desaceleração e a entrada nos pits.
Um mini big one foi instaurado faltando 30 voltas. Sebastien Bourdais fechou Graham Rahal até a grama, os dois se tocaram e causaram um efeito dominó com outros cinco carros que rodaram e bateram. Bandeira vermelha pra retirar os destroços dos carros e limpar a pista.
Nesse meio tempo, Power e Sato ressurgiram das cinzas para ficar entre os dez primeiros, assim como Ryan Hunter-Reay e Tony Kanaan, apagadíssimos no terceiro pelotão.
Apesar dos carros retornarem a pista, o Pace Car andou mais algum tempo. Faltando 11 voltas, a relargada e o ritmo insano da corrida. Rossi e Pagenaud brigando metro a metro pela vitória. Na antepenenúltima volta, Rossi assumiu a liderança. Na penúltima, Pagenaud deu o troco pra não perder mais. Faltou potência para um revoltado Rossi, chateado com sua grande atuação não ter sido recompensada com a segunda vitória em Indianápolis.
Sato veio do nada, passou Newgarden e Carpenter e conseguiu um improvável terceiro lugar. Newgarden, que liderou algumas voltas, se contentou com o quarto lugar. Will Power fez uma prova de recuperação e ficou em quinto. Faltou força para Ed Carpenter na reta final, o que culminou com o sexto lugar.
Tony Kanaan foi o nono, Matheus Leist o 15° e Hélio Castroneves o 18°. Não foi das melhores corridas da história das 500 Milhas, mas as 11 voltas finais valeram a pena. Ao menos foi melhor que o ano passado. O novo kit não parece ser bom e isso é preocupante.
A corrida não coroou o melhor piloto da tarde, mas premiou aquele que mais mereceu, desde os treinos e que liderou a maior parte da corrida. Roger Penske conquista a 18a vitória. Newgarden mantém a liderança no campeonato, seguido por Scott Dixon, Rossi, Sato, Power e o vencedor Pagenaud. Leist é 18° e Tony Kanaan o 19°.
Razoavelmente dá pra dizer que tivemos alguma competição pela vitória neste GP de Mônaco. O resto eu não sei, afinal dormi umas 30 voltas.
Hamilton segurou Verstappen por mais de 40 voltas e em boa parte dizia não ter pneu. Uma vitória "heroica", com o espírito de Niki Lauda, que observava a todos lá do céu. Heroico mesmo é pontuar com a cadeira elétrica da Marussia.
Voltando pro Lauda, foi muito legal a homenagem da Mercedes com o detalhe vermelho no Halo e os bonés para o grid. Hamilton com o capacete vermelho me fez mais lembrar Schumacher do que o austríaco, diferentemente de Vettel. Os dois cascos são bonitos.
Verstappen ganhou a posição nos boxes,mas uma saída perigosa feita pela Red Bull o fez ter cinco segundos de punição. Apertou Hamilton a corrida toda e só nas últimas voltas o "instinto Max" aflorou e tentou uma manobra desesperada, que na verdade só faria Hamilton perder algo. Afinal, com a punição, dificilmente levaria a prova. Essa soma de tempo é ridícula. Bom mesmo era o stop and go. Imagina vencer e não levar?
Discretíssimo, o que é uma boa notícia, Vettel mal apareceu e ganhou um segundo lugar dos céus, com Bottas em terceiro. É inacreditável que a diferença entre Verstappen e Gasly seja apenas de uma posição.
Foto: Getty Images
Carlos Sainz segue evoluindo com a McLaren. O outrora superestimado espanhol de novo colocou Lando Norris no bolso para conseguir uma boa posição com a equipe, combalida moralmente com o fracasso no projeto Indy. Consistentes durante todo o final de semana, a dupla da Toro Rosso foi recompensada com sete pontos. Kvyat mais uma vez conquista um grande resultado por lá. Nada mal a estreia de Albon no principado.
Ricciardo salvou mais um problemático final de semana da Renault e foi o nono, com Romain Grosjean em décimo. A Alfa Romeo fechou o grid e Giovinazzi conseguiu a proeza de ficar atrás de Kubica. É o novo Vandoorne mesmo, não tem jeito.
Charles Leclerc tentou alegrar o domingo de quem acorda cedo para assistir uma procissão que não é uma missa mas pecou por forçar demais. Fez uma ultrapassagem, na outra danificou o carro e abandonou mais um final de semana caótico onde foi mal tratado pela Ferrari, logo em casa...
Hamilton chega a quatro vitórias em seis corridas e 17 pontos de vantagem. Bottas pode ser combativo, ter evoluído e tudo mais, mas fica claro que a questão é quando Hamilton será hexa e quando ele irá igualar o recorde de vitórias de Schumacher.
Nunca se deve responder a pergunta logo de cara, mas não, não teremos competição.
Nesta temporada, a Mercedes parece ter resolvido o seu calcanhar de aquiles, que são as curvas de baixa. Na Espanha foi um passeio, e agora em Mônaco as perspectivas são as melhores. O resultado? A dupla foi a mais veloz nos dois treinos livres.
A Red Bull é a única que pode talvez incomodar, mas o treino de hoje certamente deve ter sido bem desanimante. O problema é que, em Mônaco, Max bateu todos os anos e, considerando que a Red Bull hoje é um carro só (apesar de Gasly estar lentamente evoluindo), isso é um risco muito grande.
A Ferrari está fora de qualquer disputa. O carro é um fracasso. Será que vai dar tempo de fazer alguma versão B mesmo sem os treinos de antigamente? Vettel e Leclerc devem brigar novamente pelo quarto e quinto lugares, sempre considerando que Gasly é cadeira cativa em sexto e não deve passar disso. Será?
O que fica de positivo para a Ferrari é o lindo capacete de Vettel em homenagem a Niki Lauda. Bem que esse poderia ser fixo, hein?
Foto: Getty Images
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Outros destaques: o ótimo treino de Alexander Albon e finalmente Giovinazzi reagindo na Alfa Romeo. Será fogo de palha para ambos? Por outro lado, a McLaren pode enfrentar um pouco mais de dificuldades, assim como a Haas. Racing Point e Renault fora da parada. Stroll levando mais de 1 segundo do resto do pelotão. Williams segue sua triste sina. O mais engraçado que li durante a semana é que Mônaco não teria como "mostrar os avanços aerodinâmicos" da equipe. Que avanços?
Resta torcer que o imponderável do Principado nos ajude a ficar acordado antes da Indy. Do contrário, ao menos vamos ganhar umas boas horas de sono antes do que realmente importa.
Confira a classificação dos treinos livres para o GP de Mônaco:
O Grande Prêmio de Mônaco é um dos GPs mais conhecidos do automobilismo, juntamente com as 500 milhas de Indianopólis e as 24 horas de Le Mans. É um circuito de rua de Monte Carlo, com 3340 metros de extensão e que exige muita precisão, devido a uma grande quantidade de curvas e a estreita largura das ruas que formam o percurso.
Passou a integrar o calendário da Fórmula 1 em 1955.
Foto: Wikipédia
ESTATÍSTICAS:
Melhor volta em corrida: Max Verstappen - 1:14.260 (Red Bull, 2018)
Pole Position: Daniel Ricciardo - 1:10.810 (Red Bull, 2018)
Último vencedor: Daniel Ricciardo (Red Bull)
Maior vencedor: Ayrton Senna - 6x (1987, 1989, 1990, 1991, 1992 e 1993)
VERSTAPPEN SE DIZ SURPRESO COM O 3° LUGAR NA TABELA ATÉ AQUI
Foto: BeIn Sports
Dois pódios e todas as corridas entre os quatro primeiros. Este é Max Verstappen, atual terceiro colocado no Mundial de F1, a frente das duas Ferrari, outrora consideradas favoritas ao título no início do ano. Tudo isso surpreende o jovem holandês.
“Estamos satisfeitos com nossos resultados até aqui, por completo”, disse Verstappen, questionado pelo site americano Motorsport.com duraante evento em Zandvoort. “É o máximo que podemos alcançar. Somamos o máximo de pontos que poderíamos somar em cada fim de semana e estamos em terceiro no Mundial [de Pilotos], na frente da dupla da Ferrari, onde nós não costumamos estar”, apontou.
Apesar da classificação inicial, Max acredita que a Red Bull ainda é a terceira força do campeonato e que deve ser naturalmente ultrapassada pela Ferrari nas próximas corridas.
“Resumindo todas as corridas, nós fomos a terceira melhor equipe. Espero que a gente consiga melhorar isso para virar a segunda. Como equipe, você sempre quer mais. Mesmo assim, se você puder falar para si mesmo que maximizou os resultados, você precisa ficar satisfeito”, encerrou.
É o melhor início de temporada de Max Verstappen na F1. Se não teve um desempenho brilhante, foi regular e aproveitou todas as oportunidades. O talento e o arrojo estão lá. O amadurecimento parece estar vindo. Aproveitando as oportunidades, Max está tirando tudo e mais um pouco da Red Bull e é exatamente o que se espera de um líder de equipe e potencial campeão mundial. Ainda é cedo para afirmar, mas é possível colocar o braço a torcer e dizer finalmente que Max amadureceu.
HOMENAGENS PARA LAUDA
Foto: Getty Images
Este espaço é para algumas repercussões do mundo do esporte a motor sobre o falecimento de Niki Lauda, na última segunda-feira (20). Vamos a algumas delas:
- Nico Rosberg: “Caro Niki. Obrigado por tudo que fez por mim. Aprendi muito com você. Sua paixão, seu espírito de luta, de nunca desistir, a sua crença que sempre terá uma segunda vez na vida, e a sua paciência com nós novatos. Eu e todos os seus 100 milhões de fãs ao redor do mundo, que também foram inspirados a nunca desistir nos momentos mais difíceis, estão pensando em você e sua família, e desejam que você descanse em paz”.
- Ferrari: “Hoje é um dia triste para a F1. A grande família Ferrari soube, com profunda tristeza, da morte do nosso amigo Niki Lauda, tricampeão mundial, duas vezes com a Scuderia. Você vai permanecer para sempre em nossos corações e nos dos tifosi”, escreveu a Ferrari nas redes sociais.
“Todos na Ferrari estão profundamente tristes com a notícia da morte do nosso querido amigo Niki Lauda. Nossas sinceras condolências vão todas para sua família e amigos”.
"Acho que graças a sua bravura e seu carisma indiscutível, ele ajudou esse esporte a ser conhecido e amado no mundo. Tenho lembranças dele dizendo que minha abordagem suíça era exatamente o necessário para trazer ordem para a italiana Ferrari. Isso era o Niki, direto, mesmo sem concordar com ele o tempo inteiro, você não poderia deixar de gostar dele" - Mattia Binotto, chefe da Ferrari
"É um dia muito triste pra mim. Fui sortudo de ver ele correr para os fãs da Ferrari e para a Fórmula 1. Niki nos deixa após sofrer muito, e isso é doloroso para mim. Ele ganhou muito com a Ferrari e também com outras equipes, sempre foi um amigo. Era um piloto fantástico, um homem de negócios de sucesso e uma pessoa incrível. Sentirei sua falta" - Piero Ferrari, vice-presidente.
-Bernie Ecclestone: “Quando ele estava no hospital, uma coisa que ele queria fazer era voar novamente. E ele queria ir a algumas corridas.Niki foi uma pessoa excepcional. Depois daquele acidente, ele ter voltado, algo que ele não deveria ter feito, levando em conta o fato que ele não iria conseguir. E ele conseguiu e pilotou de novo, foi novamente campeão do mundo. Ele foi uma pessoa muito especial. Sinto muito a falta dele. Ele sabia o que falar e quando falar. Ele não se continha quando havia alguma coisa no seu caminho. Como piloto, ele foi um super piloto. Niki era daqueles caras que sempre sabiam quando estava no limite e sabia se dava para buscar um pouco mais. Ele voltava depois da classificação e dizia que havia um pouco mais a buscar. As pessoas o respeitavam e o ouviam. Mesmo na equipe, as pessoas o ouviam. Ele era uma influência constante. Ele passou por alguns momentos ruins, negócios, como qualquer um. Ele amava a F1.
-Toto Wolff: “Antes de tudo, em nome da equipe e de todos da Mercedes, quero enviar nossas sinceras condolências a Brigit, aos filhos, à sua família e aos amigos próximos. Niki sempre vai ser uma das maiores lendas do nosso esporte. Ele uniu heroísmo, humanidade e honestidade dentro e fora do cockpit. Sua morte deixa um vazio na F1. Nós perdemos não apenas um herói que encenou o retorno mais notável já visto, mas também um homem que trouxe clareza e franqueza preciosos para a F1 moderna. Ele vai fazer muita falta como nossa voz do senso comum. Como companheiro de equipe ao longo dos últimos seis anos e meio, Niki sempre foi brutalmente honesto e totalmente leal. Foi um privilégio contar com ele em nossa equipe e testemunhar o quanto significava para ele fazer parte do sucesso do time. Niki, você é simplesmente insubstituível, não haverá jamais outro alguém como você. Foi uma honra chamá-lo de nosso presidente, e foi meu privilégio chamá-lo de meu amigo."
CLASSIFICAÇÃO:
1 - Lewis Hamilton (Mercedes) - 112 pontos
2 - Valtteri Bottas (Mercedes) - 105 pontos
3 - Max Verstappen (Red Bull) - 66 pontos
4 - Sebastian Vettel (Ferrari) - 64 pontos
5 - Charles Leclerc (Ferrari) - 57 pontos
6 - Pierre Gasly (Red Bull) - 21 pontos
7 - Kevin Magnussen (Haas) - 14 pontos
8 - Sérgio Pérez (Racing Point) - 13 pontos
9 - Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) - 13 pontos
10- Lando Norris (McLaren) - 12 pontos
11- Carlos Sainz Jr (McLaren) - 10 pontos
12- Daniel Ricciardo (Renault) - 6 pontos
13- Nico Hulkenberg (Renault) - 6 pontos
14- Lance Stroll (Racing Point) - 4 pontos
15- Alexander Albon (Toro Rosso) - 3 pontos
16- Daniil Kvyat (Toro Rosso) - 3 pontos
17- Romain Grosjean (Haas) - 1 ponto
CONSTRUTORES:
1 - Mercedes - 217 pontos
2 - Ferrari - 121 pontos
3 - Red Bull Honda - 87 pontos
4 - McLaren Renault - 22 pontos
5 - Racing Point Mercedes - 17 pontos
6 - Haas Ferrari - 15 pontos
7 - Alfa Romeo Ferrari - 13 pontos
8 - Renault - 12 pontos
9 - Toro Rosso Honda - 6 pontos
Esta era uma pergunta normal e que cresceria após a Indy 500. No entanto, diante da eliminação precoce no Bump Day, ela surge com uma semana de antecedência: qual será o futuro de Fernando Alonso para o curto-prazo?
Em junho, ele encerra a temporada no WEC, onde será campeão com a Toyota e favoritismo a conquistar o bi em Le Mans. A categoria de Endurance virou um parquinho dos japoneses com as saídas de Audi e Porsche. Alonso não irá permanecer. O que vai ser daquele que foi considerado por muito tempo o melhor piloto do mundo?
Voltar para a F1 é um cenário improvável. Ok, a McLaren melhorou, mas um cara como Alonso não voltaria para brigar pela setima posição. Indy 500 2021 ou uma temporada inteira na Indy? Pode até ser, embora Alonso não sinalize nada ainda. O espanhol andou se aventurando até no rali. Duvido que vá para a Fórmula E. Então, o que será de Alonso? O caminho mais provável, no primeiro momento, é a terceira tentativa na Indy 500, só que desta vez a experiência vai ter que ser com quem entende do ramo, como a Penske, Andretti ou a Carpenter.
Por falar nesta parceria vexatória entre McLaren e Carlin, a própria equipe foi soltando detalhes do vexame. Parece time grande em processo de rebaixamento: uma cagada mais inacreditável que a outra. A primeira delas: designou Bob Fernley, ex-Force India, para cuidar da Indy. Não era mais fácil ele inverter com Gil de Ferran, que foi tutor de Alonso em 2017 para que sua expertise nos Estados Unidos fosse melhor aproveitada?
O volante do carro foi adquirido somente uma semana antes do início dos testes, em abril. O carro reserva veio com o laranja não-papaia tradicional da McLaren. Ele foi para uma fábrica para ser repintado e ficou lá um mês inteiro. Quando Alonso bateu no teste da quinta-feira, o carro ainda estava lá, sem ser pintado. A McLaren perdeu dois dias inteiras de treino entre pintar o carro e trazer ele para Indianápolis.
A Carlin, envolvida com quatro carros, não conseguiu dar a assistência necessária para a McLaren e, segundo Zak Brown, ele só percebeu isso tarde demais. Não houve envolvimento, planejamento e tampouco preparo para a Indy 500. Muita arrogância, desperdício de dinheiro e constrangimento com esse vexame mundial. Até mesmo Alonso, que participou da experiência da Andretti, poderia ter indicado um caminho com o pouco da experiência que tinha. A prática não seguiu o discurso. Para quem quer tanto essa tríplice coroa, o espanhol parecia conformado demais.
No primeiro teste, o carro sofreu um problema elétrico. No Pole Day de sábado, Alonso fez a primeira tentativa com um furo no pneu que um sensor não identificou. E mais: um erro nas medidas do carro prejudicou o acerto do bólido. Um carro que poderia ir até 229 mph e foi até 227,5 mph apenas.
Ou seja: uma sequência de erros amadores de um grife que já foi tricampeã da Indy lá nos anos 1970 com Johnny Rutherford e que agora precisa repensar seriamente seu modus operandi se quiser retornar ao Brickyard para ser minimamente competitiva. Acho que a ficha caiu para os britânicos.
Por falar em limbo, a F1 está na mesma. Mônaco tem todo o charme e glamour, mas novamente iremos torcer por chuva e batidas de Verstappen, Grosjean, Kubica e outros para ver se existe alguma emoção nessa prova que deverá ser dominada pela Mercedes outra vez. Talvez o grande momento do Principado será as homenagens para Niki Lauda. Um momento certamente muito emocionante.
Relembre as duas vitórias de Lauda em Mônaco, em 1975 e 1976, ambas pela Ferrari:
De tanto escapar e driblar da morte, Niki cansou e agora está no seu merecido descanso. No céu, já está reencontrando seu amigo e rival James Hunt, Ronnie Peterson, Clay Regazzoni, François Cevert, entre outros.
Morreu hoje Niki Lauda, tricampeão mundial de Fórmula 1, aos 70 anos. Desde o ano passado, ele passou a ter complicações após um transplante de pulmão em virtude de uma forte gripe que o deixou internado dois meses. No início do ano, chegou a ser novamente hospitalizado após passar mal nas festas de fim de ano. Segundo informações da imprensa europeia, ele teve falência renal e morreu ao lado dos familiares em casa, na cidade de Viena.
Mesmo oriundo de uma família rica, Lauda não teve o apoio dos familiares e investiu sozinho na carreira, fato este que o fez romper com a família por algum tempo. Pegando um empréstimo bancário, começou a correr pela March na Fórmula 2 em 1971, sendo rapidamente convidado a pilotar para a F1, fazendo sua estreia na corrida da casa. Depois de uma temporada catastrófica, Niki pegou outro empréstimo bancário e foi correr a temporada 1973 na BRM, equipe outrora vencedora mas já decadente. Sim, Niki Lauda era um piloto pagante.
Apesar de ter feito apenas dois pontos, Lauda chamou a atenção das grandes equipes ao liderar um GP pela primeira vez na carreira no Canadá. Parceiro de equipe de Clay Regazzoni, o suíço foi contratado pela Ferrari e, perguntado por Enzo Ferrari, deu altas recomendações para que o austríaco também viesse. E assim o jovem Lauda foi de pagante para piloto da Ferrari em três temporadas.
Lauda com a BRM, em 1973. No Canadá, chegou a liderar uma corrida. Foto: Getty Images
Depois de uma temporada desastrosa, a Ferrari queria recomeçar. Com Luca di Montezemolo no comando, os resultados começaram a aparecer. Logo na estreia, na Argentina, Lauda foi o segundo. O austríaco venceu duas corridas no ano (Espanha e Holanda). Apesar de seis poles na temporada, o jovem Lauda foi vítima da inexperiência e de problemas técnicos dos italianos, terminando a temporada em quarto.
Em 1975, a temporada não era boa até a estreia da histórica Ferrari 312T. Daí em diante, Lauda deslanchou. Com cinco vitórias e nove poles, sagrou-se campeão ao chegar em terceiro na Itália com a vitória do parceiro Regazzoni, o primeiro título da Ferrari em onze anos.
Lauda no ano do primeiro título. Foto: Getty Images
O ano seguinte vocês conhecem bem a história, aposto. O post acima conta com detalhes o acidente de Nurburgring e tudo mais. Qualquer coisa, assistam 'Rush'. Vou resumir: Lauda começou a temporada arrasador. No entanto, depois do acidente, ainda estava muito debilitado e viu James Hunt encostar na tabela. Na corrida derradeira, em Fuji, diante do temporal, o austríaco não quis correr o risco de novo e não largou. Hunt foi o terceiro e sagrou-se campeão.
Lauda e Hunt: rivalidade marcante que virou filme décadas depois. Agora, o reencontro no céu. Foto: Getty Images
No ano seguinte, já recuperado, o bicampeonato veio com facilidade. No entanto, a relação com a Ferrari estava estremecida. Brigando com o diretor Daniele Audetto, Lauda não gostou de ser substituído por Carlos Reutemann na temporada passada enquanto lutava pela vida. O argentino virou companheiro de equipe em 1977 e os dois não se bicavam muito. Após garantir matematicamente o título, Lauda simplesmente largou a equipe e não viajou para as duas etapas finais, permitindo assim a estreia de um certo Gilles Villeneuve.
Vale lembrar que Lauda também confrontou os italianos ao dizer, durante testes, que o carro era lento e o motor ruim, isso ainda quando era apenas um novato e sem a moral das vitórias e dos títulos. Lauda sempre foi um exímio acertador de carro, preso aos detalhes e extremamente exigente e perfeccionista, visto por muitos adversários e fãs como alguém antipático e metido, o que de fato poderia ser verdade.
1977: ano do bicampeonato e da cisão com a Ferrari. Foto: Motorsport
Nos dois anos seguintes, aceitou uma proposta milionária de Bernie Ecclestone para pilotar pela Brabham. No entanto, se o dinheiro foi bom, o desempenho na pista não foi dos melhores, graças a carro, é claro. Em 1978, até que foi bem: duas vitórias e dois terceiros lugares. No entanto, em 1979, abandonou em todas as corridas menos duas. Na penúltima etapa do ano, final de semana do Canadá, simplesmente se cansou "de andar em círculos", pegou suas coisas e foi embora. Niki Lauda aposentado.
Na Brabham: cansado de "andar em círculos", Lauda se aposenta. Foto: Getty Images
Lauda sempre gostou também de aviões e abriu uma companhia de boeings intitulada Lauda Air. No entanto, sempre estava com o circo nos paddocks, participando como comentarista. No final de 1981, recebeu uma proposta irrecusável de Ron Dennis para assinar com a McLaren. Estava quebrado. A Lauda Air lhe tirou dinheiro. E assim Niki Lauda estava de volta ao jogo depois de dois anos aposentado.
Com muitas dúvidas sobre como voltaria a categoria, Lauda tratou de acabar logo com isso ao vencer em Long Beach logo na terceira etapa do Mundial. Também ganhou na Inglaterra. Com muitos problemas com a McLaren, terminou o campeonato em quinto.
Em 1983, foi um ano de transição entre os motores Ford e o motor Porsche. Lauda conquistou apenas um terceiro lugar na corrida de abertura, no Brasil e um segundo em Long Beach para depois acertar o motor alemão, o que tornou a McLaren a grande candidata ao título de 1984.
Tendo como parceiro um jovem Alain Prost, Lauda sacrificava os treinos para poder render nas corridas. Com 12 vitórias em 16 etapas, a McLaren dominou a temporada. Com cinco vitórias e quatro segundo lugares, o austríaco foi mais regular que o francês e foi tricampeão com 72 pontos, apenas 0,5 a mais que Prost, em virtude da corrida em Mônaco ter valido metade por ter sido interrompida pela forte chuva. É até hoje a maior diferença de anos entre um título e outro. Lauda foi o único a retornar para a categoria e voltar a ser campeão, o único com Ferrari e McLaren.
Segundo lugar em Portugal foi o suficiente para sagrar-se tricampeão. Foto: Getty Images
Em 1985, o canto do cisne. Com muitas quebras e sem a mesma motivação outra vez, Lauda se despediu com a última vitória da carreira no GP da Holanda, que semana passada teve anunciado seu retorno à categoria.
A última vitória na carreira, com Prost e Senna no pódio. Foto:MotorSport
Lauda voltou a cuidar de suas empresas e do ramo dos aviões, mas nunca esteve de fato fora da F1. Nos anos 1990, foi consultor da Ferrari. No início dos anos 2000, ocupou o mesmo cargo na Jaguar. Niki protagonizou um episódio divertido: ele criticou os carros modernos e disse que "até um macaco dirigiria esses carros". Lauda então foi pilotar a Jaguar 2002 em um teste e, bem...
Lauda seguia vendendo e negociando novas companhias de avião até que em 2012 foi anunciado como presidente não-executivo da Mercedes e detinha 10% das ações da equipe. Foi peça fundamental para convencer Lewis Hamilton a trocar a McLaren pelo projeto alemão. Junto com Toto Wolff, formam o império do maior domínio de uma equipe na história da Fórmula 1.
Lauda convenceu Hamilton a ir para a Mercedes em 2013. Agora, os dois têm oito títulos somados. Foto: Getty Images
Toto e Niki: a maior dinastia da história da F1. Foto: Getty Images
Com seu inconfundível boné vermelho, Lauda virou um "velhinho" boa praça, carismático, bem-humorado e divertido em suas aparições e entrevistas, bem diferente do que era quando piloto. O acidente o humanizou perante o público e a ele mesmo.
Como consequência das queimaduras e gases tóxicos que inalou, Lauda nos anos seguintes teve que fazer transplantes de pulmões e rins. No ano passado, após contrair uma pneumonia, ficou internado por dois meses e fez um novo transplante de pulmão.
No início do ano, foi internado após sofrer uma forte gripe. Lauda mantinha-se confiante de que logo logo estaria de volta ao grid acompanhando a Mercedes. Infelizmente, nesta semana, os problemas renais acabaram se intensificando e ele faleceu de falência renal aos 70 anos em casa, na cidade de Viena.
Lauda deixa a esposa, Birgit Wetzinger (que cedeu um rim para transplante; eram casados desde 2009) e cinco filhos: os gêmeos Max e Mia, de oito anos, frutos do atual relacionamento, e Mathias, ex-piloto, e Lukas, de 39 e 37 anos, respectivamente, frutos do antigo casamento com Marlene Knaus (entre 1976 e 1991). Lauda também teve um filho fora do casamento chamado Christopher
A história de Niki Lauda ficou mais conhecida com o lançamento do filme 'Rush', em 2013. Dirigido por Ron Howard ('Uma Mente Brilhante'), o filme contou a história da temporada de 1976, que teve o antagonismo de James Hunt e Lauda no aspecto técnico e temperamental. Um perfeccionista hardworker vs um playboy beberrão e adepto de festas e orgias. Durante meses, Howard acompanhou a F1 in loco, com Lauda contando os detalhes e falando minuciosamente sobre aquela época. O resultado foi um filme espetacular. Se não assistiu, assista. Se já assistiu, assista novamente!
Chris Hewsworth e Daniel Bruhl em 'Rush'. Foto: Divulgação
Daniel Bruhl e Niki Lauda. Foto: Divulgação
Um super herói. Um cara que driblou e matou a morte várias vezes e agora pode descansar em paz. Seu esforço sobrenatural, a capacidade técnica e o perfeccionismo o fizeram ser um dos maiores pilotos e personagens da história do esporte a motor. O acidente quase fatal, que resultou nas queimaduras e em um rosto deformado, na verdade o humanizou de vez, mostrando que mais do que vencer, a vida vem em primeiro lugar, e esta foi a 26a e mais importante conquista de Andreas Nikolaus Lauda, que também teve 24 poles e 54 pódios.
Privilegiados aqueles que o viram correr, mas o seu legado já está eternizado, na história e no cinema. Obrigado, "computador".
E o que parecia uma leve suspeita foi se confirmando nos dias seguintes até se materializar definitivamente neste domingo.
Fernando Alonso, que tanto se preparou e lutou para buscar a tríplice coroa no automobilismo, vai ter que esperar mais um ano. Ele foi eliminado no Bump Day e, portanto, está fora das 500 milhas de Indianápolis.
Desde o início da semana o desempenho do espanhol foi fraco, amargando as últimas posições. O forte acidente no treino livre de quinta também foi um fator agravante, pois sem o chassi feito diretamente da Inglaterra, Alonso teve que lutar com todas as forças com um carro muito problemático.
No sábado, Alonso ficou fora dos 30 que garantiram vaga. Teve que lutar hoje com Pato O'Ward, Max Chilton (aquele), Sage Karam, James Hinchcliffe e Kyle Kaiser. Hinchcliffe e Karam conseguiram. O clímax ficou para o final.
Em 33°, Alonso dependia de uma sequência de voltas mais lentas do piloto com sobrenome de cerveja. Ele corre pela modestíssima DragonRacing, o orçamento mais pobre da categoria em um carro remendado em virtude de um acidente na sexta, com peças emprestadas de outras equipes e com o acerto do carro para o circuito misto de Texas.
O jovem estreante mesmo assim conseguiu uma sequência de voltas suficientemente mais velozes que o espanhol, o que resultou na eliminação de Fernando Alonso da Indy e um momento marcante para Kaiser, que com certeza já é o grande herói desta edição, mesmo largando em último e com remotíssimas chances de fazer mais do que isso. E quem se importa? Isso é realmente necessário?
De quem é a culpa? Com certeza é mais um vexame histórico da McLaren. Depois de tantos anos apanhando na Fórmula 1, agora eu posso dizer que o que aconteceu ontem foi pior. Uma equipe campeã com um piloto bicampeão mundial errou desde o processo inicial ao assinar com a Carlin, que na Indy é uma equipe fraquíssima. Alonso, Chilton e Pato O'Ward estão fora. Dois ex-F1 e um foi recentemente contratado para a academia de pilotos da F1. O único da Carlin que vai largar é o especialista em ovais Charlie Kimball.
Por considerar a Carpenter cara demais e sem o apoio da Andretti igual em 2017, o orgulho e prepotência europeu foram engolidos hoje. Mais um mancha lamentável no cartel da McLaren que respinga em Alonso, o menor dos culpados. Afinal, o espanhol não tem experiência em ovais, mas com certeza a queda hoje não era algo esperado. O que será dele após o fim do Mundial de WEC? O pior é ser superado por equipes que mal têm orçamento e estrutura para competir, como é o caso do carro de Kyle Kaiser.
No Fast Nine, o campeão de 2016 Simon Pagenaud vai largar pela primeira vez na pole na Indy 500, depois do segundo lugar ano passado. Apesar do favoritismo, a Carpenter foi superada, mas colocou outros três carros nas quatro primeiras posições. Ed Carpenter, especialista em treinos na Indy 500, larga em segundo, seguido por Spencer Pigot e Ed Jones, uma Carpenter sob o nome de Scuderia Corsa, a versão americana da Ferrari. Se ferra aí, McLaren...
O estreante Colton Herta larga em quinto, seguido do atual vencedor Will Power e de Sebastian Bourdais. O campeão de 2017 (Josef Newgarden) e o vencedor da Indy 500 (Alexander Rossi) fecham o grid dos nove primeiros. Pesado.
Os brasileiros: buscando o tetra, Hélio Castroneves larga em 12°, Tony Kanaan é o 16° e Matheus Leist é o 24°. Helinho é o que tem mais chances. A dupla da A.J.Foyt vai ter que depender de circunstâncias externas para poderem brilhar. Atual campeão e pole do ano passado, Scott Dixon é só o 18°, mas nunca se duvidem dele. Outro vencedor da Indy 500, Ryan Hunter-Reay é o 22°.
Legal também ver que o esforço da Pippa Mann dessa vez foi recompensado. Ela conseguiu o 30° lugar da classificação direta no sábado. Parabéns pra ela.
Agora é só aguardar para a corrida na semana que vem. Para Alonso e McLaren, fica aquele gosto de leite azedo com Kaiser. Se só a cerveja já é meio enjoante, imagina essa mistura...
Confira o grid completo com os 33 que largam na Indy 500 2019:
E os boatos se confirmaram. A FIA anunciou que a partir do ano que vem teremos o retorno do GP da Holanda, em Zandvoort, depois de 35 anos de ausência. O contrato é de três anos.
O atual traçado tem 4.307 metros, 14 curvas e três retas. Segundo meus cálculos, terá em torno de 72 voltas, quase a mesma duração do GP do Brasil. O antigo traçado, que sediou a corrida de 1952 até 1985, já não existe mais. Atualmente, acontecem corridas de monopostos da base e carros de turismo.
Como disse o finado Charlie Whiting no ano passado, ainda serão necessários alguns ajustes no complexo, seja na pista, na estrutura do paddock ou em ambos. Pelo que eu vi da onboard do Max Verstappen dois anos atrás, é uma pista travada e estreita. Pista travada e estreita significa mais uma procissão... mas convenhamos, qual corrida não é chata hoje na Fórmula 1?
Uma parte do quebra-cabeça foi montada, a entrada da Holanda. Isso significa a saída da Espanha? A Liberty não confirmou nada, mas é isso que está sendo especulado nas últimas semanas. Nos próximos meses, as peças de Itália, Inglaterra, Alemanha e México deverão se mexer.
Zandvoort fica a 25 km de Amsterdã e tem uma bela praia. Realizada no verão europeu, com certeza será um sucesso de público, tanto pelo fanatismo dos holandeses com Max Verstappen, o que se tornou praxe no mundo inteiro, como pelas atrações da cidade de 15 mil habitantes no norte holandês.
Explorar mercados e aproveitar o embalo esportivo é fundamental para que a Liberty consiga o que quer: dinheiro e engajamento. Nisto eles são bons, não há dúvida. Agora, só falta o principal: aliar isso a um ótimo espetáculo esportivo.
Confira o onboard de Max Verstappen no seu quintal, em 2017. Gostou do "novo" circuito da Fórmula 1?
Cinco anos com as novas regras e tudo segue a mesma. Um amplo domínio da Mercedes. A Ferrari se aproximou, se distanciou, se aproximou, se aproximou e agora se distanciou mais. Com o regulamento congelado, a F1 não é Indy, mas anda em círculos.
Sem muitos testes, é impossível mudar a hierarquia das equipes. Enquanto uns tem muito dinheiro, outros têm quase nada. Como haver equilíbrio?
Com poucas montadoras, os motores ficam concentrados nelas. Alguém realmente acredita que as equipes satélites recebem o mesmo motor da matriz? Só aí já existe uma diferença clara de desempenho.
Outra coisa: a diferença entre Mercedes, Ferrari e Red Bull para os demais é constrangedora. Existe um abismo que só nos anos 1980/1990 existia. Nem com grid invertido teria alguma diversão, as coisas se resolveriam em 20 ou 30 voltas.
Diante de tantas reclamações, o que fazer? A Liberty não consegue nada porque a política interna das equipes a impede, além de não haver o jogo de cintura, hierarquia e autoridade que Bernie Ecclestone impunhava.
Nem na época de Schumacher a F1 era tão chata. Tirando 2002 e 2004, os outros anos foram bem decentes. Depois, tivemos temporadas boas e disputadas até 2012. Agora, depende de uma mudança no regulamento pra algo talvez acontecer.
Estamos em círculos há anos, mas parece que ninguém ali se importa.A F1 simplesmente atingiu seu limite com esse modelo. Como eu escrevi, acho que eles não se importam. E os pouquíssimos fãs, o que farão? Muitos só assistem porque Hamilton é pop star. Os pilotos de hoje não têm carisma. Com as corridas iguais e nada de diferente acontecendo em absolutamente nada, é difícil ter o que escrever.
A F1 cansa pra escrever, assistir, acordar e tudo mais. Eu não tenho mais coelhos da cartola para tirar. É uma sensação de esgotamento, isso que estamos em maio. Eu cansei. Escrever algumas linhas inúteis aqui já está sendo bastante trabalhoso. Não vou abandonar nem nada, mas não existe algo além para continuar assim. Vou tentar explorar algumas histórias antigas que disse antes e ver o que acontece.
Deve ter sido mais ou menos isso o que durou a corrida de hoje, na Espanha. Segundo Bottas, um problema na embreagem o fez largar mal e perder a liderança para Lewis Hamilton na primeira curva, de onde não saiu mais.
Vettel chegou a emparelhar por fora, mas travou os pneus e acabou atrapalhando Leclerc, permitindo que Verstappen ultrapassasse ambos. E assim terminou.
Impressionante como a Ferrari é comandada por lontras no quesito estratégia. Nas duas paradas, os dois atrapalharam um ao outro até a equipe dar a passagem de fato. Leclerc faria apenas uma parada, enquanto Vettel faria duas.
A procissão se encaminhava para seu final até que o herói Lando Norris resolveu dar emoção a corrida ao tentar passar Lance Stroll e acabar batendo no canadense. Duas grandes ações para acordar quem já estava roncando: bater e tirar Stroll. Safety Car. Habemus corrida.
Não. Ficou tudo do jeito que está entre os seis primeiros. Me recuso a acreditar que Gasly pilota a mesma máquina que Verstappen. A diferença entre os dois pilotos é grande, mas não pode ser essa. É desproporcional.
A única coisa que isso girou foi a briga encarniçada do sétimo lugar em diante pós-SC. Quase que os dois pilotos sem cérebro da Haas colocaram tudo a perder numa disputa de posição. Magnussen se defendeu e Grosjean danificou o assoalho, perdendo posições e fazendo de tudo para não pontuar mesmo com o carro americano sendo facilmente o quarto melhor do final de semana. Fracassou, pois foi o décimo.
Carlos Sainz saiu da 13° posição e, com sorte e estratégica, conseguiu ultrapassagens para conseguir um bom oitavo lugar em casa, para a vibração daqueles que ainda vão ao grande prêmio depois da aposentadoria da Fênix. Kvyat, o melhor final de semana dele em anos foi recompensado com um nono lugar positivo.
A Renault parece estagnada ou então pior, muito pior. Temporada decepcionante demais. Daqui a pouco, se continuar assim, eles vão pular fora do circo outra vez. Alguém viu a Alfa Romeo por aí? Giovinazzi é o novo Vandoorne.
Cinco dobradinhas no topo e no final. A Mercedes é uma máquina de regularidade e, sinceramente, apesar de não acontecer quase nada, está cada vez mais difícil de escrever sobre as corridas, justamente por isso. É doloroso escrever poucas linhas por algo tão ruim. E assim o mundo continua girando, resta a nós saber em qual etapa Hamilton será hexa. Agora faltam 15 para se igualar a Schummi.
Todas as equipes trazem alguma atualização para a Espanha, onde começa a temporada europeia. A Ferrari trouxe novo motor e até animou aqueles que ainda acreditam que desse mato sai cachorro. Na quinta-feira, Vettel tratou de jogar um balde de gelo em tudo, intencionalmente ou não, falando que mesmo assim não seria suficiente para superar os alemães.
Talvez isso seja verdade, porque Bottas dominou os dois treinos. A diferença variou entre um e três décimos. Hamilton foi um pouco apagado no primeiro treino livre, mas no segundo encostou no finlandês. O que estamos vendo, até aqui, é o finlandês sendo mais veloz que o maior poleman da história da Fórmula 1. Não é pouca coisa. No entanto, a velha pergunta: o quanto Hamilton, o próprio Bottas e a Ferrari estão escondendo o jogo pra sábado? Será que isso faz alguma diferença? E de novo Leclerc é mais rápido que o tetracampeão, o que não parece ser permitido nas terras de Maranello...
A Haas foi outra que trocou tudo no carro e, com tudo novo, está só atrás do trio de ferro. O problema é que falta pilotos, que sempre cometem pataquadas durante as corridas. O pelotão intermediário está, como sempre, encarniçado, e a Williams fecha o grid. Mais do mesmo.
Sobre o tal embróglio Rio-São Paulo, apenas algumas linhas porque não estou com vontade de refutar tudo: é mais fácil não ter mais corrida no Brasil do que a F1 ir para o Rio de Janeiro. É isso.
Confira a classificação dos treinos livres para o GP da Espanha:
O Grande Prêmio da Espanha entrou definitivamente no calendário da Fórmula 1 em 1968. Desde então, já foi disputada em 4 pistas: Jarama, Montjuic, Jerez e Montmeló (desde 1991).
Foto: Wikipédia
ESTATÍSTICAS:
Melhor volta em corrida: Daniel Ricciardo: 1:18.441 (Red Bull, 2018)
Pole Position: Lewis Hamilton - 1:16.173 (Mercedes, 2018)
Último vencedor: Lewis Hamilton (Mercedes)
Maior vencedor: Michael Schumacher - 6x (1995, 1996, 2001, 2002, 2003 e 2004)
LECLERC: "FERRARI PRECISA DE ACERTO PERFEITO"
Foto: Motorsport
Mesmo com quatro derrotas em quatro corridas, o monegasco está confiante com as capacidades do carro italiano em deter as flechas de prata.
"Dependendo das condições de pista, esse carro exige um acerto extremamente preciso para ser realmente rápido, mas o potencial está lá. Na Austrália e na China, a Mercedes foi mais rápida, mas, no Bahrein, nós tínhamos o carro mais rápido e de novo em Baku nós tínhamos tudo nas mãos para ter o melhor carro outra vez”, afirmou para o jornal monegasco 'Matin'.
Outro tópico abordado na entrevista foi, segundo Leclerc, ter aumentado o número de pessoas comentando sobre a disputa na Ferrari e sua relação com Sebastian Vettel.
“Eu notei que existem mais comentários sobre Vettel e eu nas redes sociais. De certa forma, posso entender isso. Hamilton e Bottas estão juntos há algum tempo, enquanto que a Ferrari trouxe um piloto jovem, e as pessoas estão acompanhando o que eu faço. Isso é natural”, completou.
É um otimismo admirável o de Leclerc. Apenas no Bahrein a Ferrari se apresentou em condições de dominar e vencer uma corrida e o teria feito, se não fosse o problema com o #16 no final da prova. Nas outras etapas, os italianos foram facilmente batidos e não acredito que Leclerc teria feito a pole se não tivesse batido no Q2.
Talvez a Ferrari realmente só funcione em determinadas características específicas, o que é suficiente para vencer corridas e não campeonatos. Em Barcelona, por exemplo, dominou nos treinos livres. Agora, lá está mais quente e as equipes também trazem novidades aerodinâmicas, além de andar no limite. Será que esse poderio por lá é real ou é mais uma ilusão de pré-temporada? Veremos.
À ESPERA DE UM MILAGRE
Foto: Grande Prêmio
A Williams vai trazer para este final de semana algumas atualizações para o FW42, visando diminuir a distância que existe com as demais equipes no campeonato.
“Teremos algumas pequenas melhoras que vão chegar em Barcelona. Acho que isso vai nos dar uma boa ideia de como o carro vai se desenvolver durante o restante da temporada. Não é uma atualização completa, mas vai nos dar um rumo mais claro para saber onde devemos nos focar, e com base neste resultados, vamos saber se teremos alguma esperança para o resto da temporada ou não”, disse George Russell para o 'Motorsport'.
Campeão da F2 e um dos pilotos da academia da Mercedes, Russell chegou na categoria repleto de expectativas que, neste primeiro momento, não podem ser sequer analisadas em virtude do terrível carro que pilota. No entanto, o inglês recorda que não é a primeira vez na carreira que enfrenta um período difícil pela falta de competitividade em uma categoria, como já foi visto no kart (onde foi campeão europeu) e também na F3 europeia.
“Não é meu primeiro ano complicado. Meu último ano no kart foi muito difícil. Fui para uma equipe que não estava dando certo no momento e vi como uma situação em que só valia a pena vencer. Se não tivesse feito isso, eles teriam me culpado por trocar de equipe. Você pode chamar a temporada de desenvolvimento de pilotos, e vivi isso também na F3. Minhas duas temporadas estiveram bem longe de ser perfeitas, e isso me ajudou a ser o piloto que sou hoje, já que aprendi muitas lições naqueles momentos”, finalizou o inglês do carro #63.
Nem a competição interna é capaz de fazer algum julgamento sobre Russell, pois Kubica não tem a mesma capacidade física para extrair o melhor do carro. No entanto, ele está fazendo o que pode. No ano passado, mostrou ter talento e regularidade para bater a sensação compatriota Lando Norris, por exemplo. Hoje, Lando é um dos destaques da McLaren. Se for possível usar isso como parâmetro de lógica, Russell está no caminho certo, mas isso só o futuro pode julgar, e provavelmente não vai ser nessa Williams combalida. Seria onde? Bottas está bem, Ocon é o reserva imediato, a Racing Point agora tem Stroll... não restam muitas opções para Russell.
Estamos apenas na quinta etapa do ano, mas as coisas estão muito quentes no que se refere as negociações envolvendo Liberty Media e as organizadoras dos circuitos que querem entrar e/ou permanecer na categoria.
Começando pelo que está confirmado: no ano que vem, será realizado o primeiro Grande Prêmio do Vietnã, nas ruas da capital Hanoi. Já começaram as obras e a tendência é que seja realizada em outubro de 2020. Vendo o on-board de como ficaria, ela me lembra bastante uma mistura de Valência com Cingapura.
Vamos para a (extensa) lista de indefinições: começando pela próxima corrida, na Espanha. Segundo os organizadores, a questão é uma só, e quase unânime entre os negociantes de todos os GPs: diminuir a taxa anual paga a Liberty Media. Os valores foram assinados ainda sob a gestão Bernie Ecclestone, que pegava cada centavo e tornou essa indústria insustentável, principalmente para os países europeus, não abastecidos por donos e bilionários sheiks do Oriente Médio. Ah, um fator que pode ser muito importante também é a provável diminuição pela procura de ingressos em virtude da saída de Fernando Alonso da categoria.
Pro lugar da Espanha, pode chegar o retorno do GP da Holanda, em Zandvoort, afastada da categoria desde 1985. Claro que o motivo é evidente: aproveitar o efeito Max Verstappen que enche as corridas próximas da localidade holandesa, principalmente em Spa Francochamps. O falecido Charlie Whiting chegou a realizar vistorias e acreditava que apenas alguns ajustes devem ser feitos para tudo ficar pronto. Algumas publicações da imprensa europeia já cravam que a corrida holandesa irá substituir o circuito espanhol a partir do ano que vem.
Como sempre, Inglaterra e Itália todo ano tem drama e todo ano renovam, até que um dia isso não aconteça. Presentes desde os primórdios da categoria, o diretor de Silverstone já sinalizou que existem negociações, mas nada perto de algum desfecho. Por outro lado, como sempre dramático, o GP em Monza tem um "acordo provisório" para renovação até 2024. O empecilho financeiro é a grande questão para ser superada, pra variar.
A Alemanha praticamente participa uma vez a cada dois anos da categoria. Com Nurburgring falida há alguns anos, Hockenheim segue o mesmo caminho de dificuldades financeiras. Para esta temporada, a Mercedes ajudou com os custos. No entanto, diante dos cortes que estão fazendo, parece improvável que esse tipo de aporte seja realizado no ano que vem. Um país ioiô na F1 mesmo conquistando 12 títulos de pilotos e 5 de equipes nos últimos 25 anos, os custos são altíssimos. O promotor da corrida disse que houve maior procura de ingressos para assistir a F2, que tem Mick Schumacher, do que para a própria F1.
Incrível perceber que os três principais pólos tradicionais da F1 pode estar de saída, talvez quatro (considerando que a corrida na Espanha sempre foi tradicional, mesmo quando só De La Rosa e Alonso passaram a disputar a categoria no início dos anos 2000 enquanto a grande paixão é a Moto GP)
O México, país que mais recebe público desde o retorno para a categoria em 2015, também está com um pé fora. Sem mais o apoio do governo federal, que cortou gastos, a tendência é que mesmo sendo um sucesso de público e carisma os mexicanos voltem a ficar ausentes, pra tristeza de Checo Pérez. Outro mercado importantíssimo na América Latina e no "espalhamento" da popularidade da categoria pelo mundo.
Pra fechar, parece que o tal GP de Miami ficou em stand-by. Os organizadores recuaram após os protestos das associações de moradores das áreas onde ficaria o circuito nos três dias de competição e vão tentar renegociar um novo traçado. Essa é a que menos importa. Ninguém se importa com mais corridas nos Estados Unidos e nem os americanos ficam empolgados com a categoria europeia.
Provavelmente nem todas fiquem fora, o que seria uma loucura. Trata-se apenas de uma questão de barganha, embora Alemanha, México e Espanha parecem, pelos relatos, distantes. Isso vai de encontro ao que disse Christian Horner, chefão da Red Bull, sobre o possível aumento do calendário para 23 etapas. Hoje, são 21 etapas. Com a inclusão de Vietnã e talvez Holanda, seriam 23. No entanto, sem Alemanha, Espanha e México, cairia pra 20, talvez 19, se a Inglaterra também der pra trás.
São todos circuitos importantíssimos em termos de negócios e marketing, alguns nem são grandes traçados e por isso não fariam falta (né, Espanha?). No entanto, a maioria é da fatia europeia, que basicamente sustenta o negócio. Diante do impasse nas negociações do novo Pacto de Concórdia e da cada vez maior dificuldade de negociar os caríssimos termos das taxas assinadas ainda por Bernie Ecclestone, não é exagero dizer que o futuro da categoria está ameaçado no médio/longo-prazo, principalmente também pela questão do uso dos combustíveis fósseis cada vez diminuírem em acordos das montadores e dos países.
O futuro é realmente sombrio ou mais uma vez estamos sendo assustados pelos boatos e ameaças de negociações de barganha? Abre o olho, bigodudo, Ross Brawn e Jean Todt.
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