GP DA RÚSSIA: Programação

 A Rússia entrou no calendário da Fórmula 1 pela primeira vez em sua história em 2014, com o GP disputado no circuito urbano de Sochi. A cidade fica às margens do Mar Negro, no sudoeste do país. A estrutura para o circuito se aproveita do que foi construído visando as Olimpíadas de Inverno, realizadas no mesmo ano.

Foto: Wikipédia

ESTATÍSTICAS:

Melhor volta em corrida: Lewis Hamilton - 1:35.761 (Mercedes, 2019)

Pole Position: Valtteri Bottas - 1:31.387 (Mercedes, 2018)

Último vencedor: Lewis Hamilton (Mercedes)

Maior vencedor: Lewis Hamilton - 4x (2014, 2015, 2018 e 2019)

OTÔ PATAMÁ?

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É isso que espera Otmar Szanafauer, chefão da futura Aston Martin, que a chegada de Sebastian Vettel em 2021 cause na nova escuderia: uma mudança de prateleira na F1, visando o protagonismo.

O alemão ressaltou a qualidade e a biografia do tetracampeão, atributos importantes para guiar uma montadora de grife. Ele também destacou que, mesmo que seja difícil se desfazer de Checo Pérez, a Aston Martin tomou a decisão correta:

"No fim das contas, com a Aston Martin voltando ao esporte, acho que é a decisão certa ter a experiência que Seb pode trazer, a experiência de pilotar e trabalhar por uma equipe de ponta. É isso o que a Aston Martin aspira ser.

Ele vai elevar a equipe a um nível diferente e tenho certeza de que vão ser mil pequenas coisas em que ele vai nos ajudar a melhorar, coisas que podem nos levar a um outro nível. Acho que ele vai trazer consigo uma ética de trabalho de um campeão do mundo, e é isso o que todos nós queremos aprender.

Todo mundo vai ter de melhorar, e ele vai ser um grande mentor para Lance também. Ele ainda é relativamente jovem e muito rápido, e é ótimo para Lance aprender com um tetracampeão.

‘Checo’ é um cara legal, um grande piloto que nos serviu bem ao longo dos anos. Ele é ótimo aos domingos e ficou mais rápido com seu ritmo de volta lançada nos sábados. Ele também sempre foi bastante confiável. Ele é um verdadeiro profissional, e estamos ansiosos para as corridas que faltam com ‘Checo’. Esperamos que ele possa sair em alta.

Mas quando um tetracampeão mundial como Sebastian fica disponível, isso não acontece todos os dias ou todos os anos, então tivemos de considerar nossas opções profundamente. Temos aspirações de fazer a equipe avançar e estamos trabalhando duro em Silverstone para investir em todas as áreas da equipe para colocar a infraestrutura e os recursos onde eles precisam estar.

Com Sebastian, sei o que ele vai trazer de forma enorme para a equipe. São todas as experiências adquiridas ao conquistar quatro títulos e vencer 53 corridas. E nós queremos aprender com isso", disse em entrevista para o site da Racing Point.

A expectativa é alta. Tal qual quando um jogador que passou do auge chega em uma equipe menor e é recebido com festa no aeroporto, o passado recente não importa muito. O que vale é relembrar o que a pessoa foi e como isso será recuperado em um novo ambiente. De certa forma, a Aston Martin aposta no pensamento mágico e que, num novo projeto, aquele Vettel de 2010/2013 ressurja de onde quer que ele esteja. É válido, mas não deixa de ser um risco também. Não há plano B. Agora, essa é a equipe de Vettel. Se ele não funcionar, o que será, que será?

"SAIA POR CIMA"

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É o que diz o lendário Eddie Jordan para Toto Wolff, todo poderoso da Mercedes. Na semana passada, o ex-chefe da equipe anunciou uma informação de que a empresa Ineos, de um bilionário britânico que chegou nesta temporada para patrocinar a Mercedes, estaria comprando a equipe para o ano que vem e que Toto Wolff não continuaria no projeto.

Toto negou tudo veementemente, mas Eddie insiste na informação que recebeu.

“A única coisa que eu tenho muita certeza a respeito é que a Ineos vai comprar a equipe e, claro que, neste pacote, com o pessoal da Mercedes e em particular o novo diretor-executivo, é sabido o fato de que Ola [Kallenius], que é o novo CEO e presidente do grupo, que ele teve alguns problemas com o Toto no passado.

E, você sabe, Toto, sendo muito sincero, está ao lado de gente como Frank Williams, Ron Dennis, todos esses caras. Ele tem sido sensacional. Então, é hora de ele seguir em frente”, opinou o ex-dirigente.

No início da temporada, o próprio Toto Wolff disse que estava pensando em deixar a linha de frente da Mercedes pelo cansaço dos vários anos de trabalho e também de problemas de saúde decorrentes das exigências da função: viagens e intenso trabalho.

Eddie Jordan foi além: com o mito em torno da Mercedes e de Lewis Hamilton, não existe hora melhor para Toto Wolff sair da F1 e curtir a vida após anos de trabalho irretocável a frente de uma equipe que faz história na F1. E completou:

“Se fosse eu, se fosse seu conselheiro, diria: ‘Sai fora daí. Por favor, Toto. Pegue a grana e vá embora, jamais vai ficar tão bom assim de novo no futuro".

É uma condição complicada. Lembro sempre de Michael Jordan e The Last Dance. Parar por cima é muito complicado, assim como por baixo. O vício da vitória e da competitividade sempre falam mais alto. Ninguém que fica roendo o osso vai recusar o filé mignon. É preciso ter um autocontrole muito forte, igual Rosberg, para tomar uma decisão dessas. Toto é um ex-piloto e naturalmente competitivo. 

Creio que, no fim das contas, o vício em vencer vai prevalecer, ou então uma diminuição gradual e não abrupta de sua dedicação à Mercedes.

CLASSIFICAÇÃO:

1 - Lewis Hamilton (Mercedes) - 190 pontos

2 - Valtteri Bottas (Mercedes) - 135 pontos

3 - Max Verstappen (Red Bull) - 110 pontos

4 - Lando Norris (McLaren) - 65 pontos

5 - Alexander Albon (Red Bull) - 63 pontos

6 - Lance Stroll (Racing Point) - 57 pontos

7 - Daniel Ricciardo (Renault) - 53 pontos

8 - Charles Leclerc (Ferrari) - 49 pontos

9 - Sérgio Pérez (Racing Point) - 44 pontos

10- Pierre Gasly (Alpha Tauri) - 43 pontos

11- Carlos Sainz Jr (McLaren) - 41 pontos

12- Esteban Ocon (Renault) - 30 pontos

13- Sebastian Vettel (Ferrari) - 17 pontos

14- Daniil Kvyat (Alpha Tauri) - 10 pontos

15- Nico Hulkenberg (Racing Point) - 6 pontos

16- Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) - 2 pontos

17- Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) - 2 pontos

18- Kevin Magnussen (Haas) - 1 ponto

CONSTRUTORES:

1 - Mercedes - 325 pontos

2 - Red Bull Honda - 173 pontos

3 - McLaren Renault - 106 pontos

4 - Racing Point Mercedes - 92 pontos

5 - Renault - 83 pontos

6 - Ferrari - 66 pontos

7 - Alpha Tauri Honda - 53 pontos

8 - Alfa Romeo Ferrari - 4 pontos

9 - Haas Ferrari - 1 ponto

TRANSMISSÃO

ESPECIAL JORDAN: Final

Eaí pessoal, agora está na hora da parte final do Especial Jordan. Por ser a última parte, é obviamente a mais triste, delicada e dramática. Vamos lá!

2000: O INÍCIO DO FIM

Trulli na Jordan. Aos poucos, time foi perdendo competitividade. Foto: Getty Images

A temporada 2000 poderia ser a continuação da ascensão dos amarelos, mas desde o início as coisas começaram a ficar estranhas. Com a chegada da BAR e a parceria com a Honda, sobrou para a Jordan os motores Mugen Honda de segunda qualidade. Hill foi substituído pelo italiano Jarno Trulli, ex-Prost e Minardi.

Durante a temporada, vários engenheiros, técnicos e outros membros do staff acabaram saindo da Jordan, fruto do início da crise financeira da equipe. Na pista, as coisas estavam melhores do que parecia. Apesar de Trulli fazer bons treinos, isso não se resultou em pódios. Com 17 pontos, a Jordan volta para o 6°, o que esconde um pouco a fragilidade financeira do time.

Em Mônaco, uma dupla lamentação: Trulli liderava até abandonar com problema no câmbio; faltando oito voltas para o fim, Frentzen bateu na Saint Devote quando era o segundo.

Para 2001, uma boa notícia: depois de muitas negociações, a Jordan conseguiu um acordo para voltar a usar os motores Honda, que fornecia para eles e a BAR. A rivalidade estava escancarada. A dupla de pilotos foi mantida até a metade da temporada quando Frentzen, depois de uma série de desentendimentos com Eddie, acabou demitido. O brasileiro Ricardo Zonta chegou a correr na Alemanha, mas depois foi feita uma troca: Jean Alesi, nos momentos finais da carreira, foi para a equipe, enquanto o alemão foi parar na Prost.

Enquanto isso, Trulli carregava a Jordan para o quinto lugar nos construtores, com 19 pontos, a frente da BAR. Para tentar agradar os japoneses, Jordan contratou Takuma Sato para a equipe na temporada 2002.

No entanto, a Jordan seguia perdendo dinheiro e funcionários. Naquele ano, foi estampado o famoso tubarão no bico do carro com os dizeres “Bitten Heroes”.  Por outro lado, foi o último da Benson & Hedges como patrocinadora principal do time.

"Bitten Heroes": a última temporada da icônica Benson & Hedges como patrocinadora principal da Jordan. Foto: Getty Images

Para 2002, Eddie Jordan passou a acumular funções em sua própria equipe, cada vez mais endividada. Trulli para a recém-retornada Renault e para seu lugar o compatriota Fisichella acabou retornando após sair da Benetton (que havia virado a Renault). A DHL virou a patrocinadora principal, mas a Benson & Hedges ainda aparecia em corridas eventuais, agora sem os mascotes e sim “Be On Edge” (de Benson & Hedges).

Fisichella até fazia bons treinos, mas com menos grana a Jordan não se mostrou competitiva. O máximo que pode fazer foram três quintos lugares e um sexto. O inexperiente Sato pontuou apenas na última corrida, no Japão, quando chegou em quinto para delírio da torcida local. Ainda assim, os amarelos ficaram em sexto no campeonato e novamente superaram a BAR.

Sato na Jordan e o "Be On Edge" na traseira. Foto: Getty Images

2003: ÚLTIMA VITÓRIA

Fisichella sobreviveu a uma corrida caótica para vencer pela primeira vez - a última da Jordan. Cerimônia da vitória só foi realizada duas semanas depois, em Ímola. Foto: Getty Images

Sem dinheiro, o pesadelo aumentava para Eddie Jordan. Nessa temporada, a Honda deixou a equipe para se concentrar nos esforços com a BAR. Restou aos amarelos acertar com a Ford, que tinha mais de dois anos de atraso em relação aos demais. Para fechar as contas, a equipe manteve Fisichella e contratou o desconhecido Ralph Firman.

No entanto, ainda deu tempo para o “canto do cisne” de Eddie Jordan e companhia. No caótico GP do Brasil que terminou depois dos acidentes de Alonso e Webber, Fisichella estava na frente, com Kimi Raikkonen em segundo. No entanto, devido a um erro da FIA, Kimi foi considerado vencedor e Fisichella o segundo. 

Fisichella e Jordan: última celebração da equipe não foi no pódio. Foto: Getty Images

A lambança só foi desfeita na corrida seguinte, em Ímola quando Eddie e Fisichella receberam os troféus de vencedor de Ron Dennis e Raikkonen. Aquela seria a quarta e última vitória da Jordan na F1 e a primeira de Fisico na categoria, mas ambos não puderam comemorar no topo do pódio.

Foi a famosa corrida de exceção porque a Jordan terminou a temporada fazendo mais três pontos e em nono nos construtores. Firman fez apenas um pontinho na Espanha e ficou mais conhecido pelo forte acidente que sofreu no treino livre do GP da Hungria, tendo sido substituído às pressas pelo piloto local Zvolt Baumgartner.

Para piorar, Jordan processou a Vodafone, alegando que a marca tinha feito um acordo verbal com a equipe antes de ir para a Ferrari. A alegação não deu resultado e Eddie teve que pagar indenizações para a Vodafone. Isso foi quase o tiro de misericórdia na organização.

A decadência da Jordan já estava escancarada. Sem dinheiro para 2004, o carro mal tinha patrocinadores e a equipe teve que se virar. Heidfeld e o pagante Giorgio Pantano foram os escolhidos. 

O alemão até fazia o que dava, mas o carro era muito ruim. Por atraso de pagamento, Pantano ficou fora da corrida do Canadá e foi substituído pelo alemão Timo Glock, que chegou em sétimo na estreia, apesar de que só foi possível chegar nessa posição porque Williams e Toyota foram desclassificados. Na sequência, ele substituiu Pantano até o fim do ano.

Como desgraça pouca é bobagem, a Ford anunciou que estava de saída da F1 no fim do ano. Sem motor e sem dinheiro, a Jordan só conseguia superar a Minardi. Com muito esforço, o time se manteve para 2005, mas o estado era crítico.

2005: O FIM

Narain Karthikeyan: coube a ele fazer parte da "última dança" da Jordan. Foto: Getty Images

Sem motor e sem dinheiro. O que fazer? De última hora, a Toyota assinou com a Jordan para fornecer motores, mas a situação era irreversível. No início do ano, Eddie Jordan vendeu o grupo para a Midland por U$$ 60 milhões.

No entanto, a Jordan ainda existiria para aquele ano, como se fosse uma “turnê de despedida”. O aspecto de abandono estava visível na dupla de pilotos: os desconhecidos Narain Karthikeyan e o português Tiago Monteiro.

O que seria uma despedida melancólica acabou não sendo tão ruim assim. Graças ao motim das equipes de pneu Michelin que não correram em Indianápolis 2005, a famosa “corrida de seis carros”, isso permitiu a Jordan um último pódio. Não importa se as circunstâncias eram constrangedoras. Enquanto a Ferrari fazia a primeira dobradinha do ano e a primeira vitória de Schumacher em uma temporada difícil, o português Tiago Monteiro foi o responsável por fazer história duas vezes: o primeiro português a estar no pódio da F1 e o último da equipe Jordan. As imagens do pódio dizem tudo.

Tiago Monteiro: o primeiro pódio de um português e o último da Jordan. Foto: Getty Images

Monteiro ainda conquistou um último pontinho da história do time ao chegar em oitavo em Spa. Na corrida derradeira, no Japão, o português foi o 11°, enquanto o indiano bateu. Uma boa metáfora. Com 12 pontos e em nono (e penúltimo) lugar, assim se encerrava uma trajetória de 15 temporadas na F1.

Coube também ao português o último ponto da equipe na categoria. Foto: Getty Images

A Jordan virou a Midland F1, que durou apenas uma temporada. Em 2007, ela virou a Spyker, que também durou um ano e foi comprada pelo excêntrico (e picareta) indiano Vijay Mallya, que a transformou na Force India. Essa, por sua vez, sobreviveu até meados de 2018, quando virou a Racing Point e que, em 2021, será a montadora Aston Martin, sob administração de Lawrence Stroll.

Mais do que revelar grandes talentos na base e que chegaram na F1. A Jordan foi o ponto de partida de Michael Schumacher, deu visibilidade para Rubens Barrichello, Eddie Irvine, Ralf Schumacher e também foi o canto do cisne para Damon Hill e Jean Alesi, além do auge de Hainz Harald Frentzen.

O carro amarelo bonito com bico irreverente sempre vai ter um lugar no coração dos fãs que puderam acompanhar aquela época, torcendo para que aquele patinho feio ficasse bonito e que até hoje lamenta seu fim.

Eddie Jordan, assim como Peter Sauber, podem ser considerados os “últimos românticos”, que representam uma época onde qualquer um poderia fundar uma equipe e correr por aí apenas pelo amor no automobilismo. Hoje, as garagistas não existem mais. O mundo é dominado pelas montadoras. Assim como Frank Williams, infelizmente o tempo é cruel, mas a história não se apaga.

Qualquer fã de 30-40 anos lembra com carinho da Jordan. Ela não ficou marcante por títulos, mas todo mundo lembra de suas vitórias e pódios improváveis, quando a F1 ainda estava na era das tabagistas e coisas do tipo. Agora o que restou foi saudade, saudosismo e vídeos do YouTube para conhecer e relembrar esses momentos.

E assim termina o Especial Jordan, que serve como uma espécie de aquecimento para o início desta temporada diferente nesse ano diferente que virou 2020. Espero que tenham gostado.

Até mais!

ESPECIAL JORDAN: Parte 3

Eaí pessoal, agora a terceira parte do Especial Jordan. Vamos lá!

1996: ERA AMARELA E O AUGE

Martin Brundle, agora na Jordan da F1. Foto: Getty Images

Para essa temporada, a Jordan estava sem Eddie Irvine, que foi para a Ferrari ser o escudeiro de Michael Schumacher, bicampeão com a Benetton.  Para o seu lugar, foi contratado o veterano Martin Brundle, que correu pela Jordan na F3000. Além disso, 1996 é um marco para a equipe: o carro passou a ser amarelo, a cor do imaginário da Jordan, graças ao novo patrocinador, a marca de cigarros Benson & Hedges.  Com 22 pontos e o 5° nos construtores, a equipe não teve nenhum pódio, mas foi consistente durante a temporada.

Em 1997, a equipe manteve a ascensão, agora com uma nova dupla: sem Rubinho, que foi para a Stewart e a aposentadoria de Brundle, Eddie contratou os jovens Giancarlo Fisichella que estava na Minardi e o alemão Ralf Schumacher, irmão do então bicampeão. De novo a Jordan ficou em quinto, com 33 pontos, mas agora com pódios: dois do Fisico e um de Ralf. Em Hockenheim, na última vitória de Berger, a história poderia ter sido diferente se um furo no radiador não tirasse o italiano enquanto liderava. O pódio de Ralf foi polêmico porque bateu e tirou da corrida o companheiro de equipe no GP da Argentina.

Nessa temporada também que a Jordan começou a usar os famosos animais no bico do carro, que representavam a patrocinadora. Em corridas que era proibido a publicidade dos cigarros, o nome da equipe era substituído por “Bitten & Hisses”, quando na época o mascote era a cobra Sid.

"Bitten e Hisses": uma das várias formas (simpáticas) de burlar o antitabagismo em alguns países. Foto: Getty Images

Em 1998, uma mudança inesperada: com a chegada da equipe Prost na F1, a Peugeot abandona a Jordan para se dedicar ao projeto nacionalista do time de Alain Prost. De última hora, a Jordan assina com a Mugen Honda. Eram motores de qualidade, porém com vários problemas de confiabilidade.

O ex-campeão Damon Hill (que também correu na Jordan na F3000) chega da Arrows para substituir Fisichella. 

O começo foi complicado: com os motores inconfiáveis, a Jordan passou metade da temporada sem somar pontos. As coisas começaram a melhorar a partir da chegada de Mike Gascoyne, vindo da Tyrrell.

A recompensa viria no histórico e caótico GP da Bélgica de 1998, famoso pelo acidente cinematográfico da largada e que terminou apenas com seis carros. Depois de Schumacher bater no retardatário Coulthard, a corrida caiu no colo de Damon Hill, que venceu a primeira corrida da história da Jordan e a última na carreira. Não só foi uma vitória como também uma dobradinha.

Eddie, Ralf, Hill e Alesi: Jordan fazendo história na primeira vitória! Foto: Getty Images

Apesar dos protestos de Ralf, Eddie ordenou que se mantivessem as posições. Isso seria preponderante para a saída tumultuada do alemão rumou a Williams. Na última corrida da temporada, em Suzuka, Hill chegou em quarto e garantiu o quarto lugar da Jordan no camepeonato, com 34 pontos. Até hoje se especula que Frentzen deixou Hill passar porque já estava assinado com a Jordan, o que foi confirmado logo em seguida.

Em 1998, a Jordan continuou inovando no desenho do bico do carro. Ao invés da cobra Sid, agora era uma vespa sem nome que passou a ser desenhada e o patrocínio chegou a ser nomeado “Buzzin Hornets”.

Hill, a vespa no bico do carro: "Buzzin Hornets". Foto: Getty Images

1999: BRIGA PELO TÍTULO

Eddie e Frentzen chegaram a flertar com o título... Foto: Getty Images

Eddie Jordan vendeu 40% das ações da equipe para o consórcio Warburg, Pincus & Co. Em um ano atípico, onde Schumacher bateu forte em Silverstone e ficou fora do restante da temporada e o título estava sendo disputado entre os inconstantes Hakkinen (McLaren) e Irvine (Ferrari), quase que surgiu uma terceira via: Frentzen e a Jordan. 

O alemão dominou Damon Hill e venceu duas corridas (França e Itália) e até o GP da Europa em Nurburgring, onde fez a pole (a última da Jordan), o alemão tinha chances de título até que um problema elétrico sepultou o sonho de Eddie e companhia.

Vitória de Frentzen em Monza fez a Jordan sonhar com o título, mas durou pouco tempo. Foto: Getty Images

Frentzen e a Jordan terminaram o campeonato em terceiro. O alemão impôs um 54 a 7 diante de Hill que, aos 39 anos, se aposentou no final da temporada. A Jordan vivia o auge e até poderia se imaginar que, a partir disso, poderia ser mais uma força para competir com as hegemônicas McLaren e Ferrari.

Bom, todas essas vitórias e disputas custaram para a Jordan um preço muito alto e que precisava ser pago. E é isso que vou contar na última parte do Especial Jordan.

Até mais!

ESPECIAL JORDAN: Parte 2

Estamos de volta para a segunda parte do Especial Jordan. Vamos direto para o assunto:

1993: A CHEGADA DE RUBINHO

Porta de entrada do brasileiro na F1 foi pela Jordan. Foto: Getty Images

Foi uma outra temporada ruim para Eddie e companhia. Agora com os motores Hart e a petrolífera sul-africana Sasol , a equipe começou a temporada com Ivan Capelli e o estreante Rubens Barrichello. O italiano durou apenas duas corridas e Rubinho teve outros quatro companheiros de equipe naquele ano: o belga Thierry Boutsen e os italianos Marco Apicella e Emanuele Naspetti. As coisas só melhoraram mesmo no GP do Japão, quando Eddie Irvine, que correu na Jordan na F3000, estreou na equipe principal. Os dois marcaram pontos: Rubinho foi o quinto e Irvine o sexto.

Essa corrida é famosa porque o então estreante Irvine, retardatário, atrapalhou Ayrton Senna enquanto o brasileiro brigava pela vitória contra Damon Hill. Depois da corrida, enfurecido, o tricampeão deu um soco na cara do norte-irlandês depois deste ter empurrado-o.

1994 foi o ano da redenção. A dupla foi mantida mas o ainda jovem Irvine chegou a ser banido por três corridas por direção perigosa, causando diversos acidentes no início do ano, principalmente na corrida de abertura, no Brasil.

 No GP do Pacífico, Rubinho conseguiu o primeiro pódio dele e da Jordan na F1 ao chegar em terceiro, em Aida.

A primeira de muitas "sambadinhas" no pódio. Foto: F1 Photo

Na corrida seguinte, Barrichello teve um forte acidente no treino de sexta do GP de San Marino, o que foi prenúncio do que seria aquele final de semana. Recuperado do trauma, Barrichello passou a ser a “esperança brasileira” de ser a continuação do legado de Ayrton e dos campeões brasileiros, mesmo em uma equipe que não podia lhe dar isso. Além do primeiro pódio, Rubinho também foi o responsável pela primeira pole da Jordan, em Spa Francorchamps.

Novamente a Jordan ficou em quinto lugar nos construtores, agora com 28 pontos. Enquanto Irvine estava suspenso, Aguri Suzuki e De Cesaris o substituíram.

Para 1995, as coisas prometiam ser ainda melhores. A Jordan se aproveitou do rompimento da fracassada parceria entre McLaren e Peugeot para assinar com o motor francês. No entanto, pode-se escrever que a temporada foi decepcionante. Com o sexto lugar nos construtores e 21 pontos, se esperava mais de uma equipe com um motor de fábrica. Além disso, quase metade desses pontos vieram no atípico GP do Canadá, onde Rubinho ficou em segundo e Irvine em terceiro, na única vitória de Jean Alesi (ex-Jordan na F3000) na carreira.

Primeira vitória de Alesi e dupla da Jordan no pódio: única alegria de Eddie em 1995. Foto: Getty Images

Irvine no GP do Brasil de 1995. Foto: Getty Images

E essa foi a segunda parte do Especial Jordan. Até mais!

ESPECIAL JORDAN: Parte 1

Foto: The Telegraph

Agora que a F1 está prestes a retornar, começamos um especial no blog que há tempos poderia ter sido feito, mas por inúmeros motivos apenas a pausa forçada da pandemia deu vazão e o ânimo necessários para isso: um especial sobre Eddie Jordan, um dos grandes personagens da F1 nos anos 1990 e início dos anos 2000.

Essa série vai abordar, em alguns posts, a saga de e da Jordan no automobilismo e seus momentos na Fórmula 1. Sem mais delongas, vamos lá então:

ANOS 1980: O INÍCIO

Martin Brundle correndo pela Jordan na F3. Foto: Getty Images

Em 1979, um desconhecido Edmund Patrick Jordan era um piloto de 31 anos que corria na Fórmula 3 Inglesa. Percebendo que seus anos competitivos estavam se aproximando do fim e a chance de chegar na F1 era quase remota, Eddie resolveu criar a própria equipe para ser chefe em 1980. E assim foi criada a Eddie Jordan Racing.

A equipe foi ganhar destaque apenas em 1983, na F3 inglesa, dois jovens pilotos de potencial disputavam o campeonato daquela temporada: o inglês Martin Brundle e um certo Ayrton Senna, campeão na última corrida que logo depois rumou para a Toleman.

Alesi, campeão da F3000 em 1989. Foto: Projeto Motor

Em 1988, a Jordan evoluiu para o último estágio antes da F1, a então Fórmula 3000. Johnny Herbert venceu a primeira corrida da equipe por lá e já no ano seguinte o talentoso Jean Alesi foi campeão da categoria para depois rumar a F1, onde estreou na Tyrrell. Outros pilotos que depois chegaram na F1 correram pela Jordan na 3000, como Eddie Irvine, Heinz Harald Frentzen e Martin Donnelly.

1991: ESTREIA NA FÓRMULA 1 COM UMA FUTURA ESTRELA

Andrea de Cesaris, no GP do Japão. Foto: LAT Images

O sucesso na F3000 fez com que crescesse o desejo de Eddie Jordan em chegar na F1, como uma equipe de futebol que sobe da Série B para a Série A. A chegada estava prevista para 1991, com o nome Jordan Grand Prix. O veterano John Watson foi o primeiro a testar. Na sequência, Jordan contratou o italiano Andrea De Cesaris e o francês Bertrand Gachot para serem os primeiros a estrearem pela Jordan.

Tudo isso foi possível graças ao patrocinador principal, o refrigerante 7Up, famoso por aqui por ter estampado a camisa do Botafogo campeão brasileiro em 1995. Equipado com motores Ford HB-V8, o modelo 191 foi a grande sensação da temporada e terminou em 5° lugar nos construtores com 13 pontos, com De Cesaris em nono.

Como já mencionado pelo blog em um post agora distante, a Jordan foi o epicentro de um acontecimento que mudou a história da F1. Na semana do GP da Bélgica, Bertrand Gachot foi condenado a dois anos de prisão por agredir um taxista e portar um gás proibido na Inglaterra que ele usou para agredi-lo. Sem dinheiro para terminar a temporada, Jordan acabou aceitando 150 mil libras da Mercedes para que o substituto fosse um jovem Michael Schumacher, então piloto da academia alemã que disputava corridas de protótipo. Precisando da grana, Jordan aceitou.

Heptacampeão fez a estreia na F1 pela Jordan, na Bélgica. Foto: Getty Images

Mesmo sem ter nenhuma experiência na F1 ou em Spa Francorchamps, Schumacher foi sete décimos mais rápido que De Cesaris e largou em sétimo. No entanto, o alemão andou poucos metros e abandonou. O italiano, por sua vez, ficou boa parte da corrida em segundo mas uma quebra de motor adiou o primeiro pódio da equipe. 

Jordan e Schummi: parceria que durou apenas uma corrida. Foto: Getty Images

Schummi ficou apenas uma corrida na Jordan e logo depois rumou para a Benetton. No final da temporada, a Jordan fez um verdadeiro vestibular pela vaga: o brasileiro Roberto Pupo Moreno, demitido da Benetton, participou de dois GPs pela equipe. No entanto, quem terminou a temporada por lá foi o italiano Alessandro Zanardi. Ainda correndo na F3000, a Jordan tinha os jovens Damon Hill e Vincenzo Sospiri como pilotos.

Depois de uma estreia surpreendente, o alto preço das expectativas foi caro demais. Em 1992, numa reestruturação financeira, a Jordan teve que trocar o motor Ford pela Yamaha, que não era competitiva. A Barclay virou a patrocinadora principal e a dupla de pilotos foi formada pelo italiano Stefano Modena (ex-Tyrrell) e o brasileiro Maurício Gugelmin (ex-March/Leyton House). A temporada foi decepcionante e a Jordan terminou os construtores em 11°, com apenas um ponto conquistado por Modena na corrida de Adelaide, empatada com a Larrousse e a Minardi.

Maurício Gugelmin, o primeiro brasileiro a guiar pela Jordan. Foto: Getty Images

Bom, por enquanto é isso. Em breve voltaremos com a sequência da história da Jordan na F1.

Até!

RUMORES

Foto: Getty Images

Otmar Szafnauer, diretor-executivo da Force India, confirmou a revista alemã "Auto Motor und Sport" que a equipe indiana ingressou na FIA pedindo a mudança do nome da equipe para Force 1 no ano que vem. A justificativa de Vijay Mallya é tornar a equipe "mais internacional" para os investidores. O viés inicial nacionalista já teria sido superado. Ele nega que essa internacionalização da equipe se deva ao fato de estar enfrentando problemas com o governo do país, fruto de uma dívida referente a falência da empresa aérea Kingfisher. Convém destacar que esse ano o carro já é rosa (em virtude da empresa BWT), sem os detalhes das cores da bandeira da Índia, e nos últimos o bólido chegou a ser preto e prateado.

Olha, Force India é um nome estranho mas que todos estamos já acostumados. Se for trocar, que seja um nome decente ao invés de Force 1. Parece nome de nave espacial de filme de ficção científica. Cruzes.

Foto: Motorsport

Alonso empurrou, nas entrelinhas, seu compatriota Carlos Sainz Jr para a McLaren a partir do ano que vem. "Neste momento nós não somos competitivos, mas a McLaren vai ser sempre a McLaren. Em algum momento vai estar novamente no pódio, entre os cinco primeiros. Sempre vai estar ali. Depois de três anos difíceis, os bons tempos virão. Não sei se a McLaren vai ser campeã em cinco ou dez anos, mas há muito mais oportunidades do que na STR. De modo que, se Carlos tiver a chance, sempre vou apoiá-lo", disse.

O bicampeão está de saída da equipe inglesa e busca negociações com outras equipes para 2018. Flavio Briatore tenta convencer Toto Wolff de que seria uma boa a reedição da "parceria" com Hamilton, enquanto o empresário Luís García Abad foi visto conversando com a cúpula da Renault para formar dupla com Hulkenberg.

Voltando a Sainz, o espanhol já foi especulado por diversas equipes nesses anos, como Ferrari e Renault, menos na equipe-mãe Red Bull. É o seu último ano de contrato com os taurinos e fica claro para as duas partes o desejo de Sainz de subir a equipe principal, mas também o desinteresse de Marko em efetivá-lo, até porque Verstappen e Ricciardo não sairão da equipe no próximo ano. O que resta? Outra temporada na insossa Toro Rosso? O filho de Carlos Sainz deveria tentar cortar as asas da Red Bull e tentar trilhar um novo caminho na categoria. Se conseguir se manter, estará no lucro, mas também existe o risco muito grande de ser mais um Vergne, Buemi ou Alguersuari da vez.

Foto: LAT Images

Já havia caído como uma bomba a especulação de que a Mercedes estaria de saída da F1 no final de 2018. Pois bem, Eddie Jordan tratou de colocar mais gasolina no fogo. O conceituado ex-dono da equipe que leva seu sobrenome informou, durante o GP do Azerbaijão, que os alemães tentam dar um jeito de burlar o Pacto de Concórdia (válido até 2020) e buscam um comprador para a equipe. Além disso, dois grandes patrocinadores da equipe como a UBS e a Petronas já estariam de saída do time ao final do ano.

Toto Wolff ironizou e chamou tudo isso de mentiras e fake news. O que todos sabemos é que a F1 é um esporte muito caro. A grande prioridade da Liberty será baixar os custos e tentar seduzir outras equipes e montadoras de volta para a categoria. Existe um gasto muito grande para as equipes médias apenas se manterem na F1, sem perspectiva de pódio, tampouco vitória. O modelo precisa ser revisto.

Só o futuro dará razão a alguém nessa até então fofoca, mas considerando que a Mercedes mesmo tricampeã de pilotos e construtores teve prejuízo financeiro nesses anos, a ausência de importantes patrocinadores e o dinheiro de campeão poderiam colocar em risco os investimentos do conglomerado alemão. A partir disso, não vejo nenhum absurdo em uma retirada do circo, já com o objetivo bem sucedido de títulos nessa passagem como uma equipe própria pela F1.

A silly season irá esquentar ainda mais quando a F1 entrar em férias. Seguiremos aguardando e comentando por aqui o que achar pertinente.

Até mais!

A PRISÃO QUE MUDOU A HISTÓRIA

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Há 25 anos, no dia 23 de agosto de 1991, o mundo da F1 conheceu um certo alemão de nome Michael Schumacher, que estreava na categoria aos 22 anos de idade, pela Jordan, também estreante naquele ano. O que muitos não sabem é que um fato ocorrido em dezembro de 1990 desencadearia essa história maravilhosa.

Centro de Londres. Hyde Park Corner. O piloto nascido em Luxemburgo e de nacionalidade belga e francesa Bertrand Gachot, à época com 27 anos, dirigia rumo a um escritório de uma empresa que estava disposta a lhe patrocinar para a F1 na temporada de 1991. Então, aconteceu uma pequena confusão com um taxista (os carros não chegaram a se tocar). Irado, esse cara perdeu as estribeiras e veio correndo em direção ao carro de Gachot, abriu a porta do veículo e puxou o francês pela gravata. A namorada do piloto tinha em sua bolsa uma garrafa de gás CS, entregou para Gachot, que borrifou na cara do taxista. Ele anotou a placa do carro e prestou queixa na polícia.

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O tempo passou, e Gachot estava na Jordan em 1991; vinha animado de um quinto lugar no Canadá e de um teste muito bom na Hungria, onde sentia que finalmente as "coisas iam se encaminhar bem". Bem, no dia 14 de agosto de 1991, o piloto teve que se apresentar a um tribunal inglês. Ouviu o improvável: 18 meses de detenção por causa de uma agressão com arma a um motorista e mais 6 meses por posse de garrafa CS, proibida na Inglaterra". Gachot saiu do sonho da F1 a dois anos de cadeia por usar um spray.

Diante desse fato, o chefão da equipe, Eddie Jordan começou a se mexer. De início, pensou nos nomes de Keke Rosberg (aposentado desde 1986), Derek Warwick e Stefan Johansson. A notícia de que um lugar da Jordan estava disponível deixou o paddock em alvoroço. Dias depois, Eddie contou que recebeu uma ligação da Mercedes. Schumacher, até então, era apenas um piloto da academia de jovens talentos da Mercedes, junto com Heinz-Harald Frentzen e Karl Wendlinger, onde disputava o grupo C do Mundial de Esporte-Protótipos.

Jochen Neerspach, diretor de competições da empresa alemã, disse que havia chegado a um acordo com um dos pilotos para correr na Bélgica e ofereceram 150 mil libras de pagamento. Um valor espetacular para a Jordan, que não tinha verba para terminar a temporada. Dias depois, estavam Willi Weber e o jovem Schumacher na fábrica da equipe moldando o assento do carro. Ele nunca havia pilotado em Spa, embora morasse cerca de 100 km do local. Schummy havia sido o campeão da F3 alemã no ano anterior.

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Foram realizados testes em Silverstone. O alemão foi 1 segundo mais rápido que o melhor tempo da equipe na pista, do seu companheiro de carro Andrea De Cesaris. Em Spa, nos treinos, outro massacre: 7 décimos mais rápido que o italiano, que era muito veloz. Schumacher estreou na F1 largando em 7°, contra o 11° lugar de De Cesaris. Entretanto, Schummi quase não disputou na corrida. O piloto belga Philippe Adams ganhou recurso na justiça para correr pela Jordan, pois em 1990 ele assinou contrato para correr no time mas acabou indo para outro, e Eddie não devolveu a quantia de 150 mil libras. Em conversa com o chefão Bernie Ecclestone, o dinheiro foi adiantado e pago a Adams. Fim do empecilho.

Todavia, a estreia de Schumacher durou apenas alguns metros.A quebra de embreagem, ocasionada na hora da largada (ele nunca havia largado com tanque cheio - VEJA ABAIXO:)

O que aconteceu depois todo mundo sabe: Logo na corrida seguinte, foi costurado um acordo entre Briatore, Bernie e Schummi, que foi para a Benetton, substituindo Roberto Pupo Moreno, que foi dispensado, correndo com Nelson Piquet, que se aposentou no fim daquele ano. O resto é história...

E Gachot? Bom, ele saiu da prisão depois de dois meses e chegou a correr na Larousse. Depois, foi dono da Pacific Racing em 1994 e 1995. Atualmente, é um empresário de sucesso, dono da Hype Energy Drink (que patrocina a Force India) desde 2000, com participação no mercado de 40 países. Vencedor de Le Mans e um ótimo empreendedor, ele vê seu filho correndo nas competições menores e sonhando com a F1. Que ele não jogue spray nos outros. Qualquer coisa, se não der certo, que tome conta das empresas do pai.

Até!