Blog destinado para aqueles que gostam de automobilismo (principalmente F1), mas que não acompanham com tanta intensidade ou que não possuem muito entendimento do assunto. "Blog feito por um aprendiz para aprendizes."
Neste final de semana, a F1 estreia em Silverstone, onde tudo começou, o novo formato de corrida classificatória. A tendência é que, além da corrida britânica, esse procedimento também seja realizado em Monza, outro palco histórico e também ou em Suzuka, Interlagos ou Abu Dhabi, para formato de testes e reações de público e dos protagonistas do espetáculo.
Essa é uma medida que tenta deixar o formato do final de semana mais interessante. Assim como a tal da Superliga identificou no futebol, é muito difícil deixar os jovens presos vendo duas horas de corrida. O formato enfadonho e consolidado dos finais de semana da F1 é chato, repetitivo e muitas vezes descartável. Só malucos que nem eu que se prestam a assistir treino livre na sexta, por exemplo. Mais dinâmico e proporcionando mais "emoção", a F1 jura que a corrida classificatória vai aumentar a importância do espetáculo ao invés de tirar o peso da corrida de domingo.
Como isso vai funcionar? Na sexta-feira, ao invés do segundo treino livre, teremos uma classificação para a corrida classificatória. Ali serão definidas as posições de largada. No sábado, um terceiro treino livre, que na prática será um warm-up para a corrida classificatória que acontece no sábado, às 10h.
A corrida classificatória vai ter a duração de 100 km ao invés dos 300 km tradicionais de uma corrida, o que dá aproximadamente 30 ou 40 minutos. O resultado dessa "corrida" define o grid para domingo. O vencedor será o pole position para as estatísticas oficiais e vai somar três pontos, o segundo dois e o terceiro um.
A FIA acredita que será um sucesso, pois confia no instituto natural de competição dos pilotos, que dariam o máximo até se fosse uma corrida com carrinhos de supermercado. Lewis Hamilton, por outro lado, não acha que será emocionante, pelo contrário: prevê procissões porque ninguém seria idiota de forçar numa corrida de aquecimento e jogar o final de semana fora.
E, pra mim, Hamilton está coberto de razão. Corridas classificatórias e grids invertidos funcionam na categoria de base, é pra isso que serve. A F1 é grande demais para fazer testes como se fosse um Mario Kart. Isso é uma verdadeira cortina de fumaça para a falta de competitividade na categoria que tenta ser sanada com o novo regulamento em 2022.
Sinceramente, torço para que dê errado e a F1 volte a pensar em soluções para tornar a categoria naturalmente atrativa, sem essas ações repletas de falsas emoções. Por outro lado, vai ser no mínimo divertido ver como funciona esse sistema. Quando eu era pequeno, gostava de montar o próprio grid no jogo da F1 2001, lá no PlayStation. Não é a mesma coisa, mas é como se Ross Brawn e Domenicali controlassem o próprio jogo da Codemasters ou o antigo GP4.
Só a prática para matar essa curiosidade no sábado e as consequências para domingo.
Na terça pela manhã, a Liberty Media e a FIA divulgaram um manifesto explicando ações para o futuro da categoria que visem a diminuição da poluição, tornando a F1 mais "eco", menos poluente e mais sustentável.
O texto, intitulado "uma estratégia para o futuro", pretende acabar com o uso de plásticos até 2025 e zerar a emissão de carbono até 2030. Isso não significa que a categoria irá adotar os motores elétricos tal qual a Fórmula E (talvez seja uma exclusividade deles), mas também não fornece nenhuma informação ou ideia de como isso vai ser feito. Os motores irão continuar híbridos.
Segundo o tal texto, a iniciativa conta com os estudos da FIA, equipes da F1, promotores, especialistas em sustentabilidade e jornalistas no último ano.
Para 2021, já está definido o começo do uso de composições mais renováveis nos combustíveis.
Até 2025, o objetivo é acabar com o uso dos plásticos, incentivando os fãs a utilizarem transportes ecológicos e sustentáveis para chegarem nos autódromos pelo mundo, através de veículos que não emitam carbono. Isso é bizarro e, salvo pouquíssimos lugares da Europa, duvido que vá pra frente nessa década.
Muita teoria e pouca prática. Como vanguarda e no papel de estar atento as evoluções do mundo e tentar ajudar no que for possível para manter o planeta sustentável, a iniciativa da F1 pode ser louvável e digna de elogios, mas é muito contraditório. Como zerar a emissão de carbono e a Liberty quer aumentar o calendário para 25 provas, empurrando goela abaixo circuitos que ninguém pediu como Miami?
Foto: The Telegraph
Pra surpresa de ninguém, a Red Bull vai manter Albon na próxima temporada e a futura Alpha Tauri vai continuar com Gasly e Kvyat. Merecido. O tailandês nascido e criado na Inglaterra aproveitou todas as oportunidades que teve. Mesmo sendo um segundão, está fazendo mais pontos que Max. É o que a equipe quer, bem diferente do que o francês fazia. A Toro Rosso está de bom tamanho para ele e o russo, que mais do que nunca estão oficialmente empacados na carreira. Ou é isso ou rua.
Foto: Getty Images
Há dez anos, Jenson Button conquistava no Brasil o único título mundial e talvez o mais inacreditável da história recente com a Brawn GP. Antes de toda essa jornada, ele e Rubinho chegaram a ficar sem carro com a saída da Honda da categoria de última hora. Ross Brawn comprou o espólio, viu a brecha no regulamento com o difusor traseiro e o resto é história. Chegou em quinto e superou Barrichello, que fez a terceira pole em Interlagos (e a última da carreira) mas como sempre teve azares e ficou longe da vitória.
Relembre a pole histórica de Rubinho na chuva e o título do inglês:
Sempre que a F1 tem uma dinastia, alvos são escolhidos para serem derrubados. No início do século, era todos contra a Ferrari, capitaneada por Michael Schumacher, Ross Brawn e Jean Todt. Os dois últimos hoje ocupam a alta cúpula da FIA, um sendo o diretor esportivo e o outro presidente, respectivamente.
Na era Red Bull, Christian Horner e Sebastian Vettel foram os alvos mas não da mesma forma feroz que a caçada anterior. Apesar de Webber ser segundão, não havia ordens explícitas de equipe, até porque Vettel sempre foi muito mais rápido que o australiano, que nem mesmo no "multi 21" foi capaz de manter a posição na Malásia, em 2013. Horner não virou vidraça porque não cometeu nenhuma atitude antidesportista. Também, não teria como. Afinal, Webber e Vettel eram inimigos declarados.
A era atual, da Mercedes, não tinha ordens de equipe devido a explosiva relação entre Hamilton e Rosberg, por mais que no início o alemão fosse uma espécie de piloto 1B que se rebelou a ponto de ser campeão mundial. Diante de tal desgaste, a solução para substituir a repentina aposentadoria de Nico foi um velho conhecido de Toto, desde os tempos em que tinha % das ações da Williams: Valtteri Bottas.
Estava clara a estratégia. Hamilton o cara do título, Bottas o cara dos pontos e de eventuais vitórias. Não dá para arriscar com o crescimento da Ferrari de Vettel. O discurso esportivo cai por terra e entra a hipocrisia e o negócio. Hoje, Toto Wolff é o vilão da vez. Por mais que seu argumento de que não pode dar sopa pro azar em relação ao campeonato faça sentido, a Mercedes tem simplesmente 40 pontos de vantagem no campeonato, e outra: ano passado, em um momento bem mais equilibrado na disputa, Hamilton devolveu a posição para Bottas e ficou atrás do finlandês, em uma atitude que foi elogiada por todo mundo. Hoje, todos vão lembrar da jogada Hamilton-Bottas, mesmo que o finlandês seja recompensado por vitórias no fim do campeonato quando Hamilton for penta.
F1 é um negócio muito caro. Bilhões em pontos, qualquer detalhe faz a diferença. Nesse ponto de vista, Toto tem contas a prestar para os chefes alemães, que mesmo com o sucesso da equipe nos últimos quatro anos, tem bastante conta para pagar. Eles não se importam com o lado esportivo e "social" da questão. O que vale é o lucro com o título de pilotos e construtores garantido. Por mais que a vaia, as críticas e o ódio sejam dominantes no momento depois de um grande erro da Mercedes (admitido inclusive pela própria equipe), o que vale e sempre vai valer é o negócio. O problema é que grande parte desse negócio é articulado pela paixão dos fãs e o engajamento nos eventos e agora nas redes sociais.
Não é só isso. Toto Wolff, como chefe da principal equipe do momento, tenta colocar seus tentáculos em outros lugares, mas o efeito está sendo o contrário. Esteban Ocon tem boas chances de ficar de fora da próxima temporada pelo vínculo com a Mercedes. Pascal Wehrlein teve que romper com os alemães para ter chances de voltar para a F1, sendo o favorito para ser contratado pela Toro Rosso. George Russell deve assinar com a Williams. Por mais que dê certo, esse vínculo com Wolff/Mercedes fecha mais do que abre portas na F1 por uma questão de lógica, assim como nos casos de Red Bull e Ferrari.
Toto Wolff é o vilão da vez. Ele ocupa a posição que todos sonham: o chefe da principal equipe do momento. Todas suas decisões são amplamente analisadas, de dentro e de fora. Se os negócios estão bem, a imagem perante os fãs está bem chamuscada, mais do que o normal, que seria por estar no topo, com todo mundo na espreita querendo derrubá-lo. Os valores e louros do negócio valem mais que o respeito dos consumidores?
Toto Wolff é o alvo, assim como foi a Ferrari. Agora, não só esportivamente, mas também como instituição. A Mercedes fez aquilo que sempre criticou, e pelo motivo errado. Mas não se iludam. Quando a próxima equipe tiver um domínio tão amplo a ponto de escancarar um jogo de equipe ridículo igual o que vimos ontem, estaremos apontando o dedo.
Essa é uma expressão clássica, utilizada de meses em meses, de anos em anos. Afinal, qual o seu significado? Bem, é aquela coisa: "tem que tornar a F1 mais humana, dificultar a vida dos pilotos, fazer eles ganharem no braço igual nos anos 1980 e 1990" e blá blá blá.
Desde então, a Fórmula 1 segue essa empreitada em busca de dificultar a vida dos pilotos, o que vai na contramão da essência da categoria, que é ser vanguarda tecnológica, onde muitas coisas desenvolvidas vão para os carros de rua.
Agora, só se fala em uma coisa: como será a F1 a partir de 2021? Por que esse ano? Bem, a Liberty Media ainda tem que honrar os compromissos firmados por Bernie Ecclestone até 2020, e isso inclui o Pacto de Concórdia (distribuição da quantia para as equipes) e o regulamento técnico das próximas três temporadas. A partir daí, os americanos poderão tentar alterar as estruturas da F1 que lhe acharem melhor.
A primeira delas já está sendo feita, e era necessário urgência. Uma categoria mais ativa com os fãs nas redes sociais, com vídeos, interatividade e tudo mais, uma obrigação para qualquer empresa bem sucedida na busca. A segunda parte do plano começa só daqui a três anos e ontem, em uma reunião em Paris, foi dado o primeiro passo. Em uma reunião com representantes das equipes e dos fabricantes de motores ficou definido que a unidade motriz será mais simples e barata, mas ainda manter a tecnologia híbrida para servir de desenvolvimento dos carros de rua e, como sempre, tentar aumentar o som emitido pelos carros (sdds, V12). As primeiras propostas, que precisam ser ratificadas, foram as seguintes:
- Motor de 1.6 litros V6 turbo com sistema de recuperação de energia
- Aumento de 3000 rpm (rotações por minuto) no motor para aumentar o som
- Parâmetros internos de projeto prescritos para restringir custos de desenvolvimento e desencorajar projetos mais agressivos
- O fim do MGU-H (antigo KERS, que recuperava energia através do calor dispersado pelo turbo)
- MGU-K (que recupera energia das frenagens) mais potente e com possibilidade de ativação manual na corrida junto com a opção de economizar energia ao longo de várias voltas para dar ao piloto um elemento tático
- Turbo simples com restrições de dimensão de peso
- Armazenamento de energia e controle eletrônico padrões
O desenvolvimento desse projeto todo será feito durante o próximo ano. O ínicio do projeto e construção da unidade de potência só começará quando todas as informações a respeito da unidade de potência foram liberadas pela FIA ao fim de 2018. A intenção de não liberar logo as informações é para garantir que as atuais fabricantes envolvidas com a F1 (Mercedes, Ferrari, Renault e Honda) permaneçam focadas no desenvolvimento da especificação atual de motores.
Os novos mandachuvas da F1. Foto: Divulgação
Repitindo, essa parte é a mais simples de mudar. Quer dizer, não vai mudar muita coisa, a não ser atrair outras equipes e fornecedoras de motores como Porsche, Aston Martin e Lamborghini, que declararam interesse em participar da F1 nesses termos. Os próximos passos do grupo é que deverão ser mais complicados.
A filosofia americana não quer saber de tecnologia, e sim de emoção e competitividade. É melhor ter 7 ou 8 equipes teoricamente capazes de ganhar uma corrida do que ser símbolo de modernidade. E como fazer com que uma Haas, Force India ou Sauber tenha condições de brigar com Ferrari, Mercedes e Red Bull? "Simples": o famigerado teto orçamentário (tentado por Max Mosley e devidamente rejeitado, na época). Bom, as últimas três equipes citadas mandam na F1. Como qualquer empresa, ninguém seria louco de abrir mais de ganhar mais dinheiro e entregar para os times "pobrinhos" em prol da competitividade. Além do mais, muitas equipes recebem um bônus por estarem na categoria desde o início (Ferrari, McLaren e Williams). A Liberty também deseja cortar essas regalias.
Chase Carey e Sérgio Marchionne: guerra à vista? Foto: SoyMotor
O embate entre Liberty e equipes mais pobres versus o status quo promete muitas emoções e ameaças. O sempre corriqueiro "se fizerem isso eu vou abandonar a F1" e tudo mais. Sinceramente, a Liberty irá precisar de um bom tempo para mexer nessas estruturas definidas há décadas entre as equipes e Bernie Ecclestone. Melhor não ir com sede ao pote para não se frustrar. Outras medidas da Liberty para os próximos anos são aumentar o calendário de provas (de 21 para 25), com a entrada de outra corrida nos Estados Unidos (uma corrida de rua em Nova York, por exemplo) e o retorno de tradicionais corridas europeias no lugar dos insossos circuitos do Oriente Médio turbinados por quantias que somente eles são capazes de pagar em acordos prévios feitos com Bernie. Por exemplo, não duvido que em um futuro próximo a Holanda retorne a F1, pegando carona no sucesso de Verstapppen.
Enfim, essa coisa de projetar a F1 do futuro é sempre uma tarefa feita corriqueiramente e que na maioria das vezes não sai como nós imaginamos. No fundo, é aquele tipo de texto e de pauta ideais para períodos como esse: final de temporada, semana sem corrida, campeonato decidido...
Certamente iremos retomar esse assunto nessas condições já citadas e sem lembrar de quase nada escrito, dito e debatido até aqui.
Meus dois centavos? Acho legal a aproximação da F1 com a tentativa de uma categoria mais humana e competitiva, mas ela não pode perder sua essência, que é a tecnologia e a competência das equipes. Não gostaria de ver uma falsa emoção nas disputas. Ainda tenho um pé atrás com Chase Carey. Não posso confiar em alguém que ostenta um bigode desses e tem o poder que possui. São boas as chances das coisas ficarem piores. Nunca se sabe. Puro preconceito meu, mas é o que sinto.
O Circuito Internacional de Shanghai teve sua primeira corrida em 2004, vencida por Rubens Barrichello. É o autódromo mais caro da história. A sua construção custou cerca de 240 milhões de dólares.
Foto: Wikipédia
ESTATÍSTICAS:
Melhor volta em corrida: Michael Schumacher - 1:32.238 (Ferrari, 2004)
Pole Position: Sebastian Vettel - 1:33.706 (RBR, 2011)
Último vencedor: Nico Rosberg (Mercedes)
Maior vencedor: Lewis Hamilton - 4x (2008, 2011, 2014 e 2015)
NOVOS MOTORES PARA 2021?
Atuais V6 turbo. Foto: Reprodução
Com a Liberty Media ávida por resultados competitivos aliados a emoção, novo chefão Ross Brawn começa a pensar no futuro. Com o fim do Pacto de Concórdia estipulado para 2020, a FIA já pensa em alternativas de um novo motor para a F1, mais potente e "barulhento".
O desejo de substituir os atuais V6 turbo e híbridos, complexos, caros e silenciosos surgiu na reunião da semana passada na FIA em Paris, que contou com os fabricantes de motores da F1 mais a Toyota e Audi. A ideia seria criar um motor biturbo com quase 1200cv de potência, adicionando mais uma turbina e removendo o sistema MGU-H, que transforma o calor liberado pela turbina em energia. Além de ser complexo, esse componente seria um dos principais responsáveis pelo "silêncio" dos motores. A informação é da revista alemã "Auto Motor und Sport".
Como conciliar o gosto dos fãs, por motores potentes, barulhentos e "beberrões" (mais poluentes para o meio ambiente) com o vanguardismo da F1, que cada vez mais se adapta com unidades de potência mais verdes e sendo laboratório para os carros de rua? Essa é uma boa questão. O meio ambiente é uma questão muito importante. A Alemanha, por exemplo, até 2030 não terá mais carros com gasolina, apenas elétricos. O fã quer ver a F1 barulhenta, emocionante e difícil de ser guiada.
Ross Brawn terá bastante tempo para pensar e aprimorar o projeto, mas isso é apenas um dos fatores que a F1 precisa melhorar para dar mais competitividade e emoção nas pistas. Não adianta ser fantástico para o público interno e um lixo para a audiência e os fãs, que são o que realmente importa nessa equação toda, e a Liberty sabe muito bem disso.
TORTURA À VISTA
Foto: Sky Sports
O pior motor da F1 em todos os quesitos irá desembarcar em Shangai sabendo que vai passar vergonha outra vez. Com retas muito grandes, a Honda será facilmente engolida pelas demais. Com isso, a McLaren promete ter um daqueles finais de semana típico de equipe pequena de fim de grid, papel que está se acostumando a cumprir. Alonso e Vandoorne terão extremas dificuldades até para ficar na penúltima fila. Quem sabe o motor Ferrari de 2016 da Sauber não apronte?
Diante da forte exigência do circuito e da fragilidade do conjunto, é muito provável que os abandonos aconteçam. Não há o que fazer, apenas trabalhar muito para melhorar, e isso não tem sido feito em plena terceira temporada de parceira McLaren-Honda. Pelo contrário.
Zak Brown, diretor executivo da escuderia, descartou a construção de motores feitos pela própria McLaren, através de uma das empresas do conglomerado, a McLaren Automotive. Não se descarta que a Ilmor esteja auxiliando os ingleses para tentar alguma melhora e "salvar o motor". Novamente, uma rescisão esbarra nos altos valores do contrato e do dinheiro que os japoneses despejam na equipe de Woking.
Com a queda dos lucros, a ausência de um patrocinador master há 5 anos e resultados pífios, a McLaren não se pode dar ao luxo de romper a parceria, teoricamente, mas continuá-la também pode lhe destruir mais ainda. O que fazer? Parece o óbvio: arrumar um jeito de dar um pé na bunda da Honda e recomeçar mais uma vez (pleonasmo justificado - recomeçar um novo projeto pela segunda vez, com outra parceria ou os próprios recursos da McLaren).
A história de Bernie Ecclestone e da Fórmula 1 se confundem. Não existe um sem a presença do outro. Pelo menos até hoje, e em março começaremos a nos acostumar com isso. Presente desde os primórdios quando tentou ser piloto (sem sucesso), passando por dono da vencedora Brabham até virar o grande líder do esporte nos últimos 40 anos, a Era Bernie chegou ao fim.
Bernie foi demitido da empresa em que ele ajudou a construir um império tecnológico, moderno e bilionário. A F1 será eternamente grata a ele, exemplo de liderança, empreendedorismo, carisma (por que não?), administração, marketing, negócios e inovação. Tudo isso formou a F1 de hoje, sinônimo de modernidade e organização (você pode ver o perfil que eu escrevi sobre ele ainda em 2015). Mas...
A fórmula se desgastou. Se o estilo ditatorial e altamente concentrado em si mesmo permitiu o crescimento da categoria nas décadas anteriores, o mesmo não poderia ser dito agora. Com a audiência caindo cada vez mais, a falta de interação com o público jovem e a teimosia na utilização das redes sociais para interação com o público são alguns dos problemas que a F1 e agora a Liberty Media irão enfrentar pela frente. Todas as decisões passavam pelas mãos de Bernie, que com o passar do tempo não se atualizou aos novos tempos e suas ideias ficaram anacrônicas e atrasadas, refletindo no espetáculo da categoria dentro e fora das pistas.
Bernie permitiu a F1 sair do centro europeu para desbravar o "novo mundo" do Oriente Médio, atraindo mais dinheiro e, como consequência, a saída de circuitos tradicionais, diante de valores exorbitantes e fora da realidade, assim como as eternas ameaças de exclusão de outros centros tradicionais (e até de fato, como a Alemanha).
O automobilismo agradece uma vida inteira dedicado aos negócios na F1 e será eternamente grata pelo crescimento financeiro e midiático da categoria nas últimas décadas. Bernie, para o bem e para o mal, é o responsável por tudo positivo e negativo que vemos no circo, e essa impressão pode demorar décadas para ser desfeita, se é que vai ser.
OS NOVOS MANDA-CHUVAS
Foto: Divulgação/Twitter
Esses três homens terão a responsabilidade de tocar a F1 sem Bernie Ecclestone, algo praticamente inédito na história, se considerarmos que antigamente não havia a complexidade existente no mundo atual.
Começando pela esquerda: Sean Bratches, de 56 anos, será o responsável por gerir os direitos comerciais da F1. Ele trabalhou durante quase três décadas (ou 27 anos) na ESPN americana, trabalhando como vice-presidente de vendas e marketing. Seu desafio será as negociações de transmissões da categoria para além da TV a cabo (em praticamente todo mundo, sendo o Brasil uma das exceções), como na internet, nem que seja gradual, como treinos livres, por exemplo.
O da direita vocês conhecem: Ross Brawn, icônico dirigente campeão por Benetton, Ferrari e pela sua própria equipe, com última passagem pela Mercedes. Irá comandar os direitos esportivos da F1. É um cara bastante experiente, que conhece os bastidores da F1 pela sua longa atuação como dirigente e, consequentemente, conhece a política ardilosa das equipes do circo. A sua grande missão é, assim como Bernie, percorrer os caminhos para não ser dobrado na guerra contra os times e seus chefões. Por ser mais jovem e estar trabalhando até recentemente na Mercedes, Brawn está mais ligado com as inovações tecnológicas, sendo assim uma peça importante para futuras mudanças de regulamento e composição dos carros.
Para finalizar, o bigodudo do meio. É o chefe da porra toda. Chase Carey, presidente e CEO da Liberty Media, grupo que comprou a F1. Ao que tudo indica, em breve eles irão adquirir 100% das ações (hoje possuem 65%), que pertencem a Delta Topco (empresa irmã da F1). A FIA já aprovou os planos da empresa, que foram mostrados aos acionistas na semana passada. O grupo de telecomunicações americano adquiriu a F1 em um acordo de US$ 8,5 bilhões (R$ 27 bilhões). Primeiro, foi comprado a Delta Topco e 18,7% das ações da CVC Capital Partners por US$ 747 milhões em dinheiro. No total, a Liberty Media investirá US$ 4,4 bilhões e assumirá débitos de US$ 4,1 bilhões.
A expectativa de todos é uma mudança de gestão. A mentalidade americana busca mais a competitividade e o equilíbrio entre as forças, ao contrário da visão europeia e da própria F1 desde os primórdios: o desenvolvimento tecnológico dos carros, onde quem não tem dinheiro não terá vez. No mundo de hoje, esses valores precisam ser revistos, pois a F1 não pode ficar refém das montadoras como está hoje. A categoria precisa dar suporte as garagistas. Como era bonito ter Jordan, Minardi, Tyrrell, entre outras no grid. Hoje, vimos apenas Force India, Sauber e Haas nesse conceito, nem tão exato assim. As três possuem dificuldades financeiras. O resto, tirando as tradicionais Williams e McLaren, que também capengam, são montadoras. Diminuir o excesso de regras, tornar as corridas mais interessantes e mais atrativas para a mídia e o público e uma linguagem que chame a atenção dos jovens são alguns dos desafios a serem superados pelo conglomerado americano.
Os americanos já sinalizam com uma proposta para cortar os benefícios da Ferrari, por exemplo. Os italianos recebem uma bonificação anual altíssima por estarem na F1 desde o início, em 1950. Deve existir uma tentativa de negociação. Os italianos, por sua vez, não gostaram e devem, mais uma vez, ameaçar abandonar a categoria. A queda de braço começa por aí... são apenas especulações, mas o novo grupo vai encarar encrencas como essa para manter a F1 como está para depois fazer as melhorias que todos desejam.
Isso me deixa cada vez mais ansioso para o começo da temporada, que sinalizará o início de uma nova era para a F1. Em tempos de de "pós-verdade", amplamente utilizado recentemente e eleita a palavra do ano de 2016, segundo o dicionário Oxford. o "pós-Bernie" irá demorar muito tempo para se ter uma análise conclusiva, onde serão necessárias décadas para definir se o impacto da "nova F1" pode ser comparada ao "mundo de Bernie" e se isso teve mais defeitos do que virtudes. O que resta, agora, é apenas esperar para ver.
Fala, galera! Saindo a parte 4 do especial Jenson Button com bastante atraso... Peço perdão pelo vacilo :(
Paramos no fatídico ano de 2008, onde a Honda mais uma vez fez um carro ruim e no fim do ano pulou fora da F1, deixando Button e Barrichello sem equipe para 2009. Tudo parecia acabado, mas o imponderável aconteceu...
No dia 5 de março de 2009, às vésperas do início do ano, foi anunciado que a Honda iria correr como Brawn GP, pois Ross Brawn, chefão da equipe, havia comprado o espólio da equipe japonesa. O carro precisou ser de certa forma redesenhado, pois a Brawn utilizou motor Mercedes. Button e Barrichello foram anunciados como dupla da equipe, basicamente uma continuação da Honda. Por ter sido comprada em cima da hora e vinda de dois anos péssimos, não havia muita perspectiva para a então equipe Brawn GP, uma grande interrogação no mundo da F1.
Foto: Wikipédia
Na primeira metade do ano, a Brawn se beneficiou do polêmico difusor duplo, que deu vantagem para as equipes que estavam utilizando sobre aquelas que não haviam feito. Brawn e Toyota pularam na frente, e McLaren e Ferrari ficaram para trás. A partir do momento em que todas as equipes construíram o difusor, o domínio de Button acabou, mas já era tarde: o britânico havia vencido 6 das primeiras 7 corridas da temporada. Na segunda metade, foi apenas o sexto maior pontuador, vindo sua vantagem diminuir perigosamente após o crescimento de Barrichello, que conquistou algumas vitórias na segunda metade do ano.
A equipe impressionou logo no início, fazendo 1-2 no grid, com Button na frente (sua terceira pole position) e Barrichello atrás. A corrida também terminou com dobradinha, a primeira vez que uma equipe estreante fez isso desde 1954. Button descreveu como um "conto de fadas que vira realidade". Na Malásia, o resultado se repetiu, embora a corrida tenha sido paralisada antes da metade das voltas estabelecidas em virtude de uma forte chuva. Sendo assim, apenas metade dos pontos foram válidos. Na China, Button foi o terceiro, atrás da dobradinha da Red Bull, de Vettel e Webber. No Bahrein, a "normalidade" voltou, com mais uma vitória de Jenson.
Foto:Autoblog
6:39
A quinta etapa do campeonato foi na Espanha. O retorno à Europa permite as equipes atualizarem os carros. A Brawn BGP 001 correu pela primeira vez com novas peças, pois estava com o mesmo carro desde o início do ano. Button foi o pole e descreveu as atualizações como "um bom passo adiante". Ele e Rubinho planejaram três paradas. Entretanto, quando Barrichello assumiu a ponta, a Brawn modificou a estratégia de Jenson, que parou duas vezes, e manteve a de Rubinho. Button venceu com larga vantagem e revoltou Barrichello, que se sentiu "sacrificado" para atender os interesses do piloto britânico: "se eu perceber qualquer sinal de que estão favorecendo Jenson, eu vou pendurar meu capacete amanhã".
8:19
Foto: Motorsport
Em Mônaco, Button conquistou mais uma pole position, a quarta da temporada. "Foi uma das melhores voltas da minha vida", afirmou. Na corrida, administrou os pneus bem melhor que o companheiro de equipe e venceu mais uma. A imprensa britânica estava empolgada: "vimos atuações assim de Senna e Schumacher. Definitivamente Button mostra que é um belo piloto, prejudicado por carros ruins nos últimos anos". Na Turquia, Button largou em segundo, atrás de Vettel. Entretanto, um erro do alemão na primeira volta o permitiu assumir a ponta para vencer a quarta corrida consecutiva, a sexta em sete provas, feito até então só alcançado por Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Jim Clark e Michael Schumacher, todos campeões mundiais.
Foto: Grand Prix
O GP da Inglaterra marcou o fim da hegemonia de Button na temporada e o começo de resultados ruins e medianos. Ele foi apenas o sexto, seguido de um quinto lugar na Alemanha, em corridas dominadas pela Red Bull. A Brawn estava esperançosa de um bom resultado no GP da Hungria, tendo realizado atualizações no carro e nas melhores condições para suportar o calor na temperatura dos pneus. Todavia, Button foi apenas o sétimo, o pior resultado na temporada. Durante a corrida, ele perguntou: "como o carro pode estar tão ruim no momento?"
Sua "má fase" prosseguiu no GP da Europa, em Valencia. Ele foi superado por Rubinho na classificação e depois por Webber na corrida, foi apenas o sétimo e viu Barrichello vencer, diminuindo a vantagem para apenas 18 pontos. A imprensa britânica disse que Button estava sentindo a pressão por estar liderando o campeonato. Na Bélgica, abandonou pela primeira vez, após bater com Grosjean na primeira volta. Button somou apenas 11 pontos em cinco corridas, faltando cinco corridas para o fim do campeonato, com 16 pontos de vantagem para Rubinho e 19 e 20,5 para Vettel e Webber, respectivamente.
Jenson se recuperou em Monza: chegou em segundo, atrás de Barrichello na dobradinha da Brawn. Na corrida seguinte, em Cingapura, foi apenas o 12° no treino, mas se recuperou na corrida e chegou em quinto, a frente de Rubinho, o sexto. Faltando três provas e 30 pontos, Button estava 15 pontos a frente de seu companheiro de equipe e 25 de Vettel, com Webber já fora da disputa. Uma semana depois, no Japão, a Brawn foi mal de novo: Barrichello em sétimo e Button em oitavo.
No Grande Prêmio do Brasil, Button foi muito mal no treino, escolhendo os pneus errados na hora do temporal e largou apenas em 14°. Vettel largou em 16°, mas Barrichello foi pole. Na corrida, Jenson foi ajudado por um acidente na primeira volta, e já estava em sétimo na volta sete. Na metade da prova estava em segundo, mas terminou em quinto, somando pontos suficientes para garantir o inédito título mundial faltando uma corrida para o fim do campeonato.
Foto: Getty Images
Foto: Daily Mail
Button foi até então o segundo piloto com maior número de corridas para se sagrar campeão mundial, com 169 provas, apenas superado por Mansell (176) e agora Nico Rosberg (206). Ele publicou o livro "My Championship Year", publicado dia 19 de novembro, que conta sobre o ano do título mundial.
Na última corrida da temporada, Button largou atrás de Rubinho, mas chegou em terceiro na corrida.
Por enquanto é isso galera, em breve a última parte do Especial Jenson Button, falando da sua carreira na McLaren até o final, que foi no último domingo. Até mais!
Vettel foi o grande perdedor de ontem. Além de Verstappen não ter lhe dado passagem, o alemão perdeu o terceiro lugar e caiu para quinto, ficando atrás das duas Red Bull. Mais: tudo que está ruim pode piorar. De acordo com o regulamento da FIA, o tetracampeão pode ser multado e até mesmo suspenso do GP do Brasil depois da série de xingamentos a Charlie Whiting. Para isso, o diretor teria que apresentar uma denúncia ao Conselho Mundial, o que ainda não aconteceu. Vettel já pediu desculpas. A pressão de não conseguir vencer pela Ferrari deixou Vettel amargo. Ontem foi o ápice de todo seu mal humor durante o ano. Deu até para esquecer que ele chamou Massa de ridículo durante a disputa de posição dos dois na primeira parte da prova. Suspender seria mais uma atitude ditatorial da FIA, que não tem critérios nas punições há quase uma década. O xingamento de Vettel é um desabafo contra aqueles que estão matando a F1 e transformando esse esporte a motor em uma chatice sem fim. O alemão tem meu apoio.
* ROSS BRAWN - A informação do conceituado jornal alemão Auto Bild dá conta de que o ex-chefão da Ferrari, Benetton e Mercedes teria aceitado substituir o eterno Bernie Ecclestone no comando da categoria. Ele teria o apoio do grupo Liberty Media (novo acionista majoritário da F1) e do seu ex-colega de equipe italiana e presidente da FIA Jean Todt. O anúncio é questão de tempo. Em entrevistas recentes, Brawn estava reticente em retornar como chefe de equipe novamente, afirmando que "já tinha feito de tudo nessa função". A grande dúvida é saber qual seria a nova função de Bernie. A F1 deseja se tornar mais atrativa para os jovens, com a utilização das redes sociais como forma de interação e engajamento. Brawn no comando seria uma F1 cada vez mais a favor das gigantes e contra as pequenas, e isso não é bom. Enfim, o que resta é aguardar para ver se estou apenas chutando, baseado em seu histórico como dirigente ferrarista na metade dos anos 1990 e 2000.
* ESPECULAÇÕES - A Haas começou negociações com Magnussen. Gutiérrez não fica.
Queda de braço - O paddock tem certeza que Ocon será o parceiro de Pérez na Force India. A Globo insiste que detalhes separam o anúncio de Nasr no time de Vijay Mallya. É aguardar para ver quem tem razão. A vaga da Renault? Ninguém sabe, ninguém viu. O francês da Manor tem prioridade para assinar com o time também. Com isso, Wehrlein entraria na parada da Force India. Ilações confusas.
Stroll pode ser anunciado oficialmente ainda nessa semana. A Williams prepara um evento de apresentação, pois agora o canadense é maior de idade.
Foto: Tumblr
HAKKINEN - Ontem fez 17 anos (!!!) da conquista do bicampeonato, em Suzuka. Hoje, completam-se 18 anos do seu primeiro título, também em terras nipônicas. Confira!
A informação é da imprensa italiana: O contrato entre os administradores do Autódromo Enzo e Dino Ferrari (Ímola) e Bernie Ecclestone já foi assinado. Ímola estaria retornando para a F1 no ano que vem, substituindo a icônica pista de Monza.
Entretanto, o presidente do Automobile Club D'Italia (ACI), Angelo Sticchi Damiani continua apoiando Monza, apesar dos problemas financeiros do local. Não se descarta uma solução semelhante a Alemanha: A alternância entre circuitos.
A última vez que a F1 visitou Ímola foi em 2006. O circuito saiu do calendário em virtude da exigência de Bernie na realização de reformas no local, que estava defasado para receber a categoria. Monza não pode sair da F1 de jeito nenhum! Entretanto, o retorno de Ímola não seria ruim.. Aliás, o ideal é que as duas estivessem no calendário e retirassem uma (ou várias) daquelas pistas chatas do Hermann Tilke no Oriente Médio e Ásia, onde não existem fãs da categoria, apenas sheiks interessados em tirar fotos com um carro de F1 no fundo e torrar a grana do petróleo. Uma pena, mas vamos aguardar o que há por vir...
Foto: Turkiye F1
A outra especulação também vem da Itália: Diante da falta de vitórias, a Ferrari busca soluções para apaziguar os ânimos. Em reuniões, Maurizio Arrivabene e Sérgio Manchionne desejam o retorno de Ross Brawn para o cargo de consultor da equipe. O inglês está afastado da F1 desde 2013, quando deixou a Mercedes. Ele recusou a primeira proposta dos italianos e atualmente curte a aposentadoria.
Ross Brawn era um dos cabeças da grande hegemonia da Ferrari entre 2000 e 2004. Deixou a escuderia em 2006, passou por um ano sabático em 2007 e retornou a F1 na Honda, em 2008. Em 2009, foi chefe da própria equipe, a Brawn GP, e depois manteve-se na Mercedes, que comprou o seu espólio.
O momento da Ferrari é conturbado: Apenas uma boa temporada no ano passado, quando venceu três corridas com Vettel, a equipe ainda não desencantou nesse ano. Pior: Diversos problemas de confiabilidade afetam o desempenho da Scuderia (principalmente de Vettel). A imprensa e a própria cúpula criticam e cobram resultados imediatos. Brawn atualmente tem 61 e declarou que não sente mais vontade de viajar para 21 corridas e nem assumir um tipo de compromisso necessário para um projeto vitorioso na F1, como anteriormente. O acordo é difícil, mas a Ferrari segue tentando.
É a velha fórmula da solução mágica + saudosismo que tanto assola os clubes de futebol do Brasil, que também age na Ferrari. Se é para trazer Ross Brawn, tragam de volta também Jean Todt, Rory Bryne e Michael Schumacher, permitindo os testes durante toda a temporada. Assim fica mais fácil.
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