Blog destinado para aqueles que gostam de automobilismo (principalmente F1), mas que não acompanham com tanta intensidade ou que não possuem muito entendimento do assunto. "Blog feito por um aprendiz para aprendizes."
A discussão mais quente do momento envolve a queda repentina
de desempenho de Sérgio Pérez. Outrora a menos de quatro pontos atrás de Max
Verstappen no campeonato, alguns inocentes acreditaram que o mexicano brigaria
pelo título de igual para igual com o futuro tricampeão.
Vocês sabem, aqui está o maior fã do Checo que se tem
notícia, desde quando vi aquele capacete em homenagem a Roberto Gomes Bolaños
em Mônaco, mais de uma década atrás (como voa o tempo!). Não sei Checo também
acreditou nisso, mas não pode ser coincidência simplesmente não conseguir mais
fazer o mínimo.
Claro, os ajustes da equipe durante o ano vão naturalmente
beneficiar o melhor piloto e o dono do projeto. Só aí uma diferença de
performance seria natural. A outra é a confiança. Depois de tantos insucessos e
desempenhos aquém, principalmente sendo eliminado no Q2 com o melhor carro, é
natural que o piloto comece a duvidar de si mesmo.
Com um adversário implacável, vindo de uma rixa pública e
que praticamente não erra mais, tudo fica mais complicado. Porque, como escrevi
ontem, não basta apenas perder. Nos últimos tempos, Pérez tem sido trucidado,
tal qual era Gasly e Albon, que foram moídos e torrados da Red Bull pelo mesmo
motivo.
O implacável Helmut Marko e até mesmo Christian Horner não
ficam confortáveis com isso. Agora, há uma sombra de peso, grife e história
dentro da organização: o hoje reserva Daniel Ricciardo. Em breve, vai testar os
pneus Pirelli pela equipe, na semana que vem, após o GP da Inglaterra. Se o
panorama do mexicano não melhorar e o australiano provar que é um cara
diferente dos anos da McLaren, pode acontecer de tudo, mesmo que Pérez tenha
mais um ano de contrato.
As discussões sobre os segundões prosseguem. Muitos afirmam,
provavelmente com razão (até porque não me expandi muito a respeito), que Pérez
é inferior a outros escudeiros históricos, talvez apenas superior a Fisichella
e Irvine. Talvez. A discussão, na verdade, depende da referência.
Eu enxergo o caminho inverso. Pérez sempre foi um piloto de
muito potencial e irregular, vítima da própria personalidade forte e dos carros
que guiou. Mesmo assim, conseguiu o que outros caras mais badalados do grid e
seus colegas não fizeram. Venceu com uma equipe indo para a falência, embora tenha
evitado o fim na primeira vez. Assim, só de chegar na Red Bull e vencer mais
algumas vezes por um carro dominante já é uma carreira extraordinária.
Para outros, mais haters ou até mesmo inocentes, repetindo o
termo do primeiro parágrafo, frustrados por alguma disputa, emoção ou alguém
que possa peitar Verstappen nesse momento, não ser vice campeão com esse
foguete é um fracasso. Não deixa de ser verdade, afinal Webber não conseguiu
isso em nenhum momento na outra Red Bull dominante. Até Bottas, veja, conseguiu
isso na mesma circunstância, onde só corria contra Hamilton.
Bem, nesse caso, então não há como defender Pérez, mas esses
estão querendo demais de alguém que em nenhum momento teve condições de
entregar o esperado. O máximo que aconteceu foi sonhar, e isso não tem problema
e nem custa nada.
Eaí pessoal, agora está na hora da parte final do Especial
Jordan. Por ser a última parte, é obviamente a mais triste, delicada e
dramática. Vamos lá!
2000: O INÍCIO DO FIM
Trulli na Jordan. Aos poucos, time foi perdendo competitividade. Foto: Getty Images
A temporada 2000 poderia ser a continuação da ascensão dos
amarelos, mas desde o início as coisas começaram a ficar estranhas. Com a
chegada da BAR e a parceria com a Honda, sobrou para a Jordan os motores Mugen
Honda de segunda qualidade. Hill foi substituído pelo italiano Jarno Trulli,
ex-Prost e Minardi.
Durante a temporada, vários engenheiros, técnicos e outros
membros do staff acabaram saindo da Jordan, fruto do início da crise financeira
da equipe. Na pista, as coisas estavam melhores do que parecia. Apesar de
Trulli fazer bons treinos, isso não se resultou em pódios. Com 17 pontos, a
Jordan volta para o 6°, o que esconde um pouco a fragilidade financeira do
time.
Em Mônaco, uma dupla lamentação: Trulli liderava até
abandonar com problema no câmbio; faltando oito voltas para o fim, Frentzen
bateu na Saint Devote quando era o segundo.
Para 2001, uma boa notícia: depois de muitas negociações, a
Jordan conseguiu um acordo para voltar a usar os motores Honda, que fornecia
para eles e a BAR. A rivalidade estava escancarada. A dupla de pilotos foi
mantida até a metade da temporada quando Frentzen, depois de uma série de
desentendimentos com Eddie, acabou demitido. O brasileiro Ricardo Zonta chegou
a correr na Alemanha, mas depois foi feita uma troca: Jean Alesi, nos momentos finais
da carreira, foi para a equipe, enquanto o alemão foi parar na Prost.
Enquanto isso, Trulli carregava a Jordan para o quinto lugar
nos construtores, com 19 pontos, a frente da BAR. Para tentar agradar os
japoneses, Jordan contratou Takuma Sato para a equipe na temporada 2002.
No entanto, a Jordan seguia perdendo dinheiro e
funcionários. Naquele ano, foi estampado o famoso tubarão no bico do carro com
os dizeres “Bitten Heroes”. Por outro
lado, foi o último da Benson & Hedges como patrocinadora principal do time.
"Bitten Heroes": a última temporada da icônica Benson & Hedges como patrocinadora principal da Jordan. Foto: Getty Images
Para 2002, Eddie Jordan passou a acumular funções em sua
própria equipe, cada vez mais endividada. Trulli para a recém-retornada Renault
e para seu lugar o compatriota Fisichella acabou retornando após sair da
Benetton (que havia virado a Renault). A DHL virou a patrocinadora principal,
mas a Benson & Hedges ainda aparecia em corridas eventuais, agora sem os
mascotes e sim “Be On Edge” (de Benson & Hedges).
Fisichella até fazia bons treinos, mas com menos grana a
Jordan não se mostrou competitiva. O máximo que pode fazer foram três quintos
lugares e um sexto. O inexperiente Sato pontuou apenas na última corrida, no
Japão, quando chegou em quinto para delírio da torcida local. Ainda assim, os
amarelos ficaram em sexto no campeonato e novamente superaram a BAR.
Sato na Jordan e o "Be On Edge" na traseira. Foto: Getty Images
2003: ÚLTIMA VITÓRIA
Fisichella sobreviveu a uma corrida caótica para vencer pela primeira vez - a última da Jordan. Cerimônia da vitória só foi realizada duas semanas depois, em Ímola. Foto: Getty Images
Sem dinheiro, o pesadelo aumentava para Eddie Jordan. Nessa
temporada, a Honda deixou a equipe para se concentrar nos esforços com a BAR.
Restou aos amarelos acertar com a Ford, que tinha mais de dois anos de atraso
em relação aos demais. Para fechar as contas, a equipe manteve Fisichella e
contratou o desconhecido Ralph Firman.
No entanto, ainda deu tempo para o “canto do cisne” de Eddie
Jordan e companhia. No caótico GP do Brasil que terminou depois dos acidentes
de Alonso e Webber, Fisichella estava na frente, com Kimi Raikkonen em segundo.
No entanto, devido a um erro da FIA, Kimi foi considerado vencedor e Fisichella
o segundo.
Fisichella e Jordan: última celebração da equipe não foi no pódio. Foto: Getty Images
A lambança só foi desfeita na corrida seguinte, em Ímola quando
Eddie e Fisichella receberam os troféus de vencedor de Ron Dennis e Raikkonen.
Aquela seria a quarta e última vitória da Jordan na F1 e a primeira de Fisico
na categoria, mas ambos não puderam comemorar no topo do pódio.
Foi a famosa corrida de exceção porque a Jordan terminou a
temporada fazendo mais três pontos e em nono nos construtores. Firman fez
apenas um pontinho na Espanha e ficou mais conhecido pelo forte acidente que
sofreu no treino livre do GP da Hungria, tendo sido substituído às pressas pelo
piloto local Zvolt Baumgartner.
Para piorar, Jordan processou a Vodafone, alegando que a
marca tinha feito um acordo verbal com a equipe antes de ir para a Ferrari. A
alegação não deu resultado e Eddie teve que pagar indenizações para a Vodafone.
Isso foi quase o tiro de misericórdia na organização.
A decadência da Jordan já estava escancarada. Sem dinheiro
para 2004, o carro mal tinha patrocinadores e a equipe teve que se virar.
Heidfeld e o pagante Giorgio Pantano foram os escolhidos.
O alemão até fazia o
que dava, mas o carro era muito ruim. Por atraso de pagamento, Pantano ficou
fora da corrida do Canadá e foi substituído pelo alemão Timo Glock, que chegou
em sétimo na estreia, apesar de que só foi possível chegar nessa posição porque
Williams e Toyota foram desclassificados. Na sequência, ele substituiu Pantano
até o fim do ano.
Como desgraça pouca é bobagem, a Ford anunciou que estava de
saída da F1 no fim do ano. Sem motor e sem dinheiro, a Jordan só conseguia
superar a Minardi. Com muito esforço, o time se manteve para 2005, mas o estado
era crítico.
2005: O FIM
Narain Karthikeyan: coube a ele fazer parte da "última dança" da Jordan. Foto: Getty Images
Sem motor e sem dinheiro. O que fazer? De última hora, a
Toyota assinou com a Jordan para fornecer motores, mas a situação era
irreversível. No início do ano, Eddie Jordan vendeu o grupo para a Midland por
U$$ 60 milhões.
No entanto, a Jordan ainda existiria para aquele ano, como
se fosse uma “turnê de despedida”. O aspecto de abandono estava visível na
dupla de pilotos: os desconhecidos Narain Karthikeyan e o português Tiago
Monteiro.
O que seria uma despedida melancólica acabou não sendo tão
ruim assim. Graças ao motim das equipes de pneu Michelin que não correram em
Indianápolis 2005, a famosa “corrida de seis carros”, isso permitiu a Jordan um
último pódio. Não importa se as circunstâncias eram constrangedoras. Enquanto a
Ferrari fazia a primeira dobradinha do ano e a primeira vitória de Schumacher
em uma temporada difícil, o português Tiago Monteiro foi o responsável por
fazer história duas vezes: o primeiro português a estar no pódio da F1 e o
último da equipe Jordan. As imagens do pódio dizem tudo.
Tiago Monteiro: o primeiro pódio de um português e o último da Jordan. Foto: Getty Images
Monteiro ainda conquistou um último pontinho da história do
time ao chegar em oitavo em Spa. Na corrida derradeira, no Japão, o português
foi o 11°, enquanto o indiano bateu. Uma boa metáfora. Com 12 pontos e em nono
(e penúltimo) lugar, assim se encerrava uma trajetória de 15 temporadas na F1.
Coube também ao português o último ponto da equipe na categoria. Foto: Getty Images
A Jordan virou a Midland F1, que durou apenas uma temporada.
Em 2007, ela virou a Spyker, que também durou um ano e foi comprada pelo
excêntrico (e picareta) indiano Vijay Mallya, que a transformou na Force India.
Essa, por sua vez, sobreviveu até meados de 2018, quando virou a Racing Point e
que, em 2021, será a montadora Aston Martin, sob administração de Lawrence
Stroll.
Mais do que revelar grandes talentos na base e que chegaram
na F1. A Jordan foi o ponto de partida de Michael Schumacher, deu visibilidade
para Rubens Barrichello, Eddie Irvine, Ralf Schumacher e também foi o canto do
cisne para Damon Hill e Jean Alesi, além do auge de Hainz Harald Frentzen.
O
carro amarelo bonito com bico irreverente sempre vai ter um lugar no coração
dos fãs que puderam acompanhar aquela época, torcendo para que aquele patinho
feio ficasse bonito e que até hoje lamenta seu fim.
Eddie Jordan, assim como Peter Sauber, podem ser
considerados os “últimos românticos”, que representam uma época onde qualquer
um poderia fundar uma equipe e correr por aí apenas pelo amor no automobilismo.
Hoje, as garagistas não existem mais. O mundo é dominado pelas montadoras.
Assim como Frank Williams, infelizmente o tempo é cruel, mas a história não se
apaga.
Qualquer fã de 30-40 anos lembra com carinho da Jordan. Ela
não ficou marcante por títulos, mas todo mundo lembra de suas vitórias e pódios
improváveis, quando a F1 ainda estava na era das tabagistas e coisas do tipo.
Agora o que restou foi saudade, saudosismo e vídeos do YouTube para conhecer e
relembrar esses momentos.
E assim termina o Especial Jordan, que serve como uma
espécie de aquecimento para o início desta temporada diferente nesse ano
diferente que virou 2020. Espero que tenham gostado.
Eaí pessoal, agora a terceira parte do Especial Jordan.
Vamos lá!
1996: ERA AMARELA E O
AUGE
Martin Brundle, agora na Jordan da F1. Foto: Getty Images
Para essa temporada, a Jordan estava sem Eddie Irvine, que
foi para a Ferrari ser o escudeiro de Michael Schumacher, bicampeão com a
Benetton. Para o seu lugar, foi
contratado o veterano Martin Brundle, que correu pela Jordan na F3000. Além
disso, 1996 é um marco para a equipe: o carro passou a ser amarelo, a cor do
imaginário da Jordan, graças ao novo patrocinador, a marca de cigarros Benson
& Hedges. Com 22 pontos e o 5° nos
construtores, a equipe não teve nenhum pódio, mas foi consistente durante a
temporada.
Em 1997, a equipe manteve a ascensão, agora com uma nova
dupla: sem Rubinho, que foi para a Stewart e a aposentadoria de Brundle, Eddie
contratou os jovens Giancarlo Fisichella que estava na Minardi e o alemão Ralf
Schumacher, irmão do então bicampeão. De novo a Jordan ficou em quinto, com 33
pontos, mas agora com pódios: dois do Fisico e um de Ralf. Em Hockenheim, na
última vitória de Berger, a história poderia ter sido diferente se um furo no
radiador não tirasse o italiano enquanto liderava. O pódio de Ralf foi polêmico
porque bateu e tirou da corrida o companheiro de equipe no GP da Argentina.
Nessa temporada também que a Jordan começou a usar os
famosos animais no bico do carro, que representavam a patrocinadora. Em
corridas que era proibido a publicidade dos cigarros, o nome da equipe era
substituído por “Bitten & Hisses”, quando na época o mascote era a cobra
Sid.
"Bitten e Hisses": uma das várias formas (simpáticas) de burlar o antitabagismo em alguns países. Foto: Getty Images
Em 1998, uma mudança inesperada: com a chegada da equipe
Prost na F1, a Peugeot abandona a Jordan para se dedicar ao projeto
nacionalista do time de Alain Prost. De última hora, a Jordan assina com a
Mugen Honda. Eram motores de qualidade, porém com vários problemas de
confiabilidade.
O ex-campeão Damon Hill (que também correu na Jordan na
F3000) chega da Arrows para substituir Fisichella.
O começo foi complicado: com
os motores inconfiáveis, a Jordan passou metade da temporada sem somar pontos.
As coisas começaram a melhorar a partir da chegada de Mike Gascoyne, vindo da
Tyrrell.
A recompensa viria no histórico e caótico GP da Bélgica de
1998, famoso pelo acidente cinematográfico da largada e que terminou apenas com
seis carros. Depois de Schumacher bater no retardatário Coulthard, a corrida
caiu no colo de Damon Hill, que venceu a primeira corrida da história da Jordan
e a última na carreira. Não só foi uma vitória como também uma dobradinha.
Eddie, Ralf, Hill e Alesi: Jordan fazendo história na primeira vitória! Foto: Getty Images
Apesar dos protestos de Ralf, Eddie ordenou que se mantivessem as posições.
Isso seria preponderante para a saída tumultuada do alemão rumou a Williams. Na
última corrida da temporada, em Suzuka, Hill chegou em quarto e garantiu o
quarto lugar da Jordan no camepeonato, com 34 pontos. Até hoje se especula que
Frentzen deixou Hill passar porque já estava assinado com a Jordan, o que foi
confirmado logo em seguida.
Em 1998, a Jordan continuou inovando no desenho do bico do
carro. Ao invés da cobra Sid, agora era uma vespa sem nome que passou a ser
desenhada e o patrocínio chegou a ser nomeado “Buzzin Hornets”.
Hill, a vespa no bico do carro: "Buzzin Hornets". Foto: Getty Images
1999: BRIGA PELO
TÍTULO
Eddie e Frentzen chegaram a flertar com o título... Foto: Getty Images
Eddie Jordan vendeu 40% das ações da equipe para o consórcio
Warburg, Pincus & Co. Em um ano atípico, onde Schumacher bateu forte em
Silverstone e ficou fora do restante da temporada e o título estava sendo
disputado entre os inconstantes Hakkinen (McLaren) e Irvine (Ferrari), quase
que surgiu uma terceira via: Frentzen e a Jordan.
O alemão dominou Damon Hill e
venceu duas corridas (França e Itália) e até o GP da Europa em Nurburgring,
onde fez a pole (a última da Jordan), o alemão tinha chances de título até que
um problema elétrico sepultou o sonho de Eddie e companhia.
Vitória de Frentzen em Monza fez a Jordan sonhar com o título, mas durou pouco tempo. Foto: Getty Images
Frentzen e a Jordan terminaram o campeonato em terceiro. O
alemão impôs um 54 a 7 diante de Hill que, aos 39 anos, se aposentou no final
da temporada. A Jordan vivia o auge e até poderia se imaginar que, a partir
disso, poderia ser mais uma força para competir com as hegemônicas McLaren e
Ferrari.
Bom, todas essas vitórias e disputas custaram para a Jordan
um preço muito alto e que precisava ser pago. E é isso que vou contar na última
parte do Especial Jordan.
Há 20 anos, a F1 vivia um enredo diferente na briga pelo título e o surgimento de forças surpreendentes. Na ocasião, há exatas duas décadas a Alemanha recebia o Grande Prêmio da Europa, em Nurburgring, a antepenúltima etapa da temporada.
Com Schumacher ausente da disputa em virtude do acidente em Silverstone que quebrou uma das pernas, a Ferrari recorreu a Mika Salo e fez o segundão Eddie Irvine ser alçado a esperança italiana para quebrar o jejum de 20 anos sem taças. Na McLaren, Hakkinen buscava o bicampeonato. Os dois brigavam com muita irregularidade e erros individuais e da equipe. Em Monza, Frentzen, com a Jordan, venceu e se aproximava como uma terceira força, com duas vitórias na temporada. Lembra muito 2008: Hamilton e Massa irregulares e Kubica uma alternativa por algum tempo.
Em Nurburgring, Hakkinen e Irvine estavam empatados, com Frentzen 10 pontos atrás e Coulthard 12. Estava tudo em aberto. O alemão conquistou a segunda pole da história da equipe de Eddie Jordan, seguido por Coulthard, Hakkinen, Panis (Prost), Fisichella (Benetton), Hill (Jordan), Villeneuve (BAR) e Irvine apenas em nono.
Na largada, um problema com as luzes vermelhas forçou uma nova volta de apresentação. Na sequência, após a primeira curva, a Jordan de Hill ficou muito lenta. A Benetton de Wurz desviou dele mas não do brasileiro Pedro Paulo Diniz, que capotou e chegou a perder o aparato do santantônio. Ele foi para o hospital realizar exames de rotina mas não passou de um susto.
Foto: Divulgação
Frentzen, Hakkinen, Coulthard e Ralf Schumacher seguiam no primeiro pelotão, enquanto Irvine demorou para se desvencilhar da Benetton de Fisichella. Começou a chover, mas não em todos os setores da pista. Apresentando a habitual dificuldade, Hakkinen foi perdendo rendimento e foi para os boxes. Irvine e Salo também. A Ferrari queria botar pneus de chuva, mas Irvine não quis. Resultado: o irlandês perdeu muito tempo e estava praticamente alijado da prova. A impressão é que a Ferrari não queria que ele fosse campeão. Imagina todo o investimento para o Schumacher fazer história e a taça parar no Irvine, que sequer continuaria na equipe em 2000?
A chuva parou e Hakkinen se deu mal, precisando parar novamente. Com o tempo seco, Frentzen e Ralf foram aos boxes para reabastecer. Logo ao sair do pit, um problema elétrico sepultou as chances do alemão da Jordan em ser campeão.
Com a pista ainda escorregadia, Coulthard perdeu o controle e bateu. A chuva voltou forte e Ralf liderava. Enquanto isso, Hakkinen e Irvine se engalfinhavam lá atrás, prejudicados pela estratégia e pela má pilotagem. Enquanto isso, Trulli, Herbert, Barrichello, Villeneuve e a dupla da Minardi (Badoer e Gené) escalavam as primeiras posições.
Foto: Sutton Images
A liderança virou uma batata quente. A chuva voltou com tudo e Coulthard bateu. Pouco depois, a pista secou e Ralf parou para trocar de pneus. Fisichella assumiu a liderança, mas na quarta escapada de pista bateu e ficou fora. Na sequência, o líder Ralf teve o pneu traseiro direito estourado e precisou ir para os boxes. Herbert, com a Stewart, assumia a liderança, seguido por Trulli (Prost) e Barrichello (Stewart). Irvine e Hakkinen tentavam de tudo para somar algum ponto. Luca Badoer, com a Minardi, alcançava uma histórica quarta posição.
Até que o motor explodiu e a maior chance do italiano pontuar na carreira também. Ao sair do carro, irritado, começou a chorar copiosamente. Uma das cenas mais tristes da história. Uma crueldade com a Minardi e com Luca.
Foto: Reprodução
Foto: Getty Images
Villeneuve, com problemas eletrônicos, também abandonou. Hakkinen pressionou tanto Irvine que fez o irlandês escapar da pista para fazer a ultrapassagem. No final, sem mais surpresas, Johnny Herbert guiou para a terceira vitória na carreira e a primeira e única da Stewart, já vendida para a Ford, que virou Jaguar em 2000. Trulli resistiu a pressão de Rubinho e chegou em segundo, com o brasileiro atrás. Ralf foi o quarto e Hakkinen conseguiu um ótimo quinto lugar numa péssima corrida. Se Badoer ficou fora, coube a Marc Gené voltar a fazer a Minardi pontuar depois de quatro anos, com Irvine em sétimo.
Foto: Getty Images
Jackie Stewart fazia história ao ser mais um a vencer como piloto e dono de uma equipe própria. Hakkinen abriu dois pontos de vantagem para Irvine faltando duas etapas: a estreia da Malásia e o tradicional Japão. Nada melhor do que falar desta grande corrida em momentos onde se questiona se a vitória de Vettel foi merecida. Herbert mereceu vencer? Ou seria Frentzen, Coulthard, Ralf ou Fisichella? O que vale é que é isso que entra para a história: a disputa, o imponderável e a emoção da incerteza.
Ah, a China. Diferente de alguns que acham ruim o palco da milésima corrida ser em um país sem tradição, não se pode mudar o calendário. Diversidade é tudo. Lógico que Silverstone seria histórico, mas o mundo precisa girar. A China também é um palco histórico onde Schumacher venceu pela última vez e está no calendário desde 2004, onde Rubinho foi o responsável pela primeira vitória.
Bom, o intuito do post é relembrar outras corridas com números marcantes. Vamos lá:
CORRIDA N° 100: GP DA ALEMANHA DE 1961
Foto: Reprodução
A primeira corrida da F1 foi em 1950. Portanto, a centésima edição foi realizada 11 anos depois, no antigo traçado de Nurburgring, na Alemanha. Os carros já estavam no famoso formato das "baratinhas" e o bico tubarão da Ferrari. Phil Hill, da equipe italiana, saiu na pole. No entanto, a vitória ficou com Stirling Moss, da Lotus. Wolfgang Von Trips foi o segundo e estava muito perto de ser o primeiro alemão campeão, mas acabou falecendo semanas depois, no GP da Itália, em um acidente que também vitimou 14 espectadores. O título ficou com Hill e a Alemanha finalmente conheceu seu primeiro campeão apenas 33 anos depois.
CORRIDA N° 200: GP DE MÔNACO DE 1971
Foto: Reprodução YouTube
Mais dez anos se passaram e a F1 já era outra, bem mais moderna, se aproximando dos conceitos da indústria aeronáutica. O palco era luxuoso. Na pista, ficou evidenciado o domínio da Tyrell de Jackie Stewart, que fez a pole e venceu com grande autoridade a segunda das seis etapas conquistadas na temporada que lhe deu o segundo título mundial.
CORRIDA N° 300: GP DA ÁFRICA DO SUL DE 1978
Foto: Reprodução
Na terceira etapa da temporada, Niki Lauda (que deixou a Ferrari após o bicampeonato em 1977) fez a pole com a Brabham. No entanto, a corrida foi marcada por muitas quebras nos ponteiros, começando pelo próprio austríaco. Na sequência, Mario Andretti, Riccardo Patrese e Patrick Depailler sentiram o cheiro da vitória, mas diferentes infortúnios os impediram. No final, sobrou para o sueco Ronnie Peterson vencer na última vitória, ultrapassando o francês. Meses depois, a favoritíssima Lotus de Andretti seria campeã, enquanto que o companheiro sueco faleceria no GP da Itália.
CORRIDA N° 400: GP DA ÁUSTRIA DE 1984
Foto: Reprodução
Em 1984, Brabham, Ferrari e McLaren disputavam o título. O brasileiro Nelson Piquet foi o pole, mas a equipe de Woking formada por Niki Lauda e Alain Prost era superior na corrida. Dito e feito. Em Spielberg, o piloto da casa não tomou conhecimento e escalou o pelotão para vencer tranquilamente pela única vez em casa no ano em que conquistou o tricampeonato por meio ponto de vantagem diante de Prost.
CORRIDA N° 500: GP DA AUSTRÁLIA DE 1990
Foto: Reprodução
A corrida 499 foi marcada pelo bicampeonato de Ayrton Senna no famoso "acidente da vingança" com Alain Prost na primeira curva de Suzuka. O brasileiro largou na pole, mas abandonou no final da prova com problemas no câmbio. Piquet, na Benetton, herdou a liderança. Nas voltas finais, foi atacado pela Ferrari de Nigel Mansell, mas o brasileiro deu uma fechada para garantir a vitória que encerrava aquela temporada.
CORRIDA N° 600: GP DA ARGENTINA DE 1997
Foto: Reprodução
Uma das temporadas mais disputadas da história teve como confronto a Williams de Villeneuve contra a Ferrari de Schumacher. Dominando o início de temporada, o canadense foi o pole, enquanto o alemão saiu em terceiro e abandonou na primeira curva em um acidente com Barrichello, ainda na Stewart. Apesar de controlar a prova toda, Villeneuve teve que superar uma pressão da outra Ferrari, de Eddie Irvine, para vencer. Ele seria o campeão no final do ano depois daquela famosa disputa com o alemão.
CORRIDA N° 700: GP DO BRASIL DE 2003
Foto: Getty Images
Uma das maiores corridas da história da Fórmula 1 também em um número emblemático. Essa você já conhece: início da temporada de 2003 com muito equilíbrio entre Ferrari, McLaren e Williams. Rubinho foi pole e largou com pneu de chuva, apesar de estar nublado. Foi perdendo posições na largada mas depois com o retorno da chuva acabou assumindo a ponta. Enquanto isso, na curva seguinte ao S do Senna, muitos carros batiam forte por ali, incluindo Schumacher, Montoya, Button, Wilson... Rubinho vinha para vencer até que uma pane seca pôs fim ao seu sonho de ganhar em casa. Depois, com a dupla da McLaren na frente, Raikkonen errou, Coulthard parou e de mansinho Fisichella assumiu a liderança com a Jordan. Webber e Alonso bateram forte na subida do Café, o que interrompeu definitivamente a corrida. Um erro foi feito e a vitória foi dada para Raikkonen, o que só foi desfeito de fato na corrida seguinte, em Ímola. A última vitória da Jordan.
CORRIDA N° 800: GP DE CINGAPURA DE 2008
Foto: Divulgação
Outra corrida histórica e que vocês já sabem a história. Primeira corrida em Cingapura, primeira corrida noturna e a disputa entre Massa e Hamilton. O brasileiro largou na frente e liderava tranquilo até que Nelsinho Piquet bateu de propósito e provocou um Safety Car para beneficiar Alonso. Na parada, a mangueira de combustível ficou e o brasileiro se ferrou. Alonso venceu pela primeira vez no retorno a Renault e no ano seguinte ficou comprovada a farsa.
CORRIDA N° 900: GP DO BAHREIN DE 2014
Foto: AUSmotive.com
Esse eu também já falei e não faz muito tempo. No início da era híbrida, Rosberg e Hamilton duelavam pelo topo. A corrida ficou marcada pela disputa dos dois, onde o inglês segurou até o fim para vencer, com Sérgio Pérez surpreendendo com a Force India e fechando em terceiro.
Bem, essas foram as corridas do 100 até o 900. Vejamos como será a milésima e espero estar por aí na 1100, 1200... até!
Fala, galera! Essa semana temos a despedida de dois grandes pilotos que marcaram época na Fórmula 1: Jenson Button e Felipe Massa. Começarei os especiais primeiro escrevendo sobre o inglês e na semana que vem tentarei fazer um balanço da carreira de Massa, já finalizada. Vamos a primeira parte do resumo da carreira de Jenson Button:
2000-2002: Williams, Benetton e Renault
A estreia em Melbourne.Foto: Getty Images
Jenson estreou na F1 em 2000, aos 20 anos. No ano anterior, ele chegou a fazer testes na McLaren e na Prost. A vaga na Williams ficou disponível após a equipe dispensar Alex Zanardi. Frank Williams promoveu testes "eliminatórios" entre o britãnico e o então campeão da Fórmula 3000, o brasileiro Bruno Junqueira. Jenson se saiu melhor e foi contratado, sendo o britânico mais jovem da história a estrear na F1. Sua primeira aparição foi cercada de expectativas: Gerhard Berger o chamou de "fenômeno" e foi comparado a Ayrton Senna.
Na corrida de estreia, ele bateu no treino e largou em penúltimo. Na corrida, ia realizando uma ótima corrida de recuperação, mas abandonou faltando 11 voltas para o final. Na prova seguinte, chegou em sexto no Brasil e sagrou-se o mais jovem a pontuar na categoria até então. Embora Button tenha conseguido bons desempenhos, ele também alternava momentos ruins, normal para um iniciante. Superado por Ralf, a Williams estava de olho em Montoya. Depois do colombiano vencer as 500 milhas de Indianapólis, ele foi anunciado para seu lugar para a temporada de 2001. Com contrato na Williams até 2003, Button foi emprestado por duas temporadas a Benetton.
Seus melhores resultados foram largar em terceiro em Spa e chegar em quarto no Grande Prêmio da Alemanha vencido por Rubens Barrichello. Um vídeo curioso foi durante o Safety Car do GP da Itália, onde o líder Schumacher freou bruscamente na reta e Button teve que virar para o lado para não bater nos outros carros, danificando o carro e abandonando logo em seguida. Ele terminou em oitavo o campeonato, com 12 pontos, metade de Ralf Schumacher, seu companheiro de equipe.
Foto: Reddit
Seu companheiro de equipe foi o italiano Giancarlo Fisichella. A Benetton havia sido arrecém comprada pela Renault, que voltaria a ter uma equipe própria na F1. Foi uma temporada difícil. O carro da Benetton era muito pouco competitivo, e Jenson foi constantemente batido por Fisichella. Button foi o 17° no Mundial de Pilotos, com apenas dois pontos oriundos do quinto lugar também do Grande Prêmio da Alemanha. Durante a temporada, foi especulada a sua saída da equipe antes mesmo do fim do ano. Flávio Briatore, o chefe, disse: "Ou ele mostra que é bom ou ele deixa o grande escalão de pilotos", oferecendo a chance de sair.
Foto: Getty Images
Apesar das críticas, Jenson manteve-se na equipe. Dessa vez, seu companheiro de equipe foi outro italiano: Jarno Trulli. Button trabalhou duro com a equipe durante as férias e se sentia confiante para o ano de 2002. Na Malásia, logo na segunda etapa, tinha tudo para conquistar seu primeiro pódio. Ele estava em segundo quando o carro sofreu uma quebra de suspensão. Com a queda de rendimento, terminou em quarto. Seu desempenho tinha melhorado muito, apesar de ser superado na maioria dos treinos pelo experiente piloto italiano. Ele queria continuar na Renault, mas no GP da França foi anunciado que ele sairia da equipe para a entrada do então piloto de testes Fernando Alonso. Briatore foi criticado e respondeu: "O tempo vai dizer se estou errado", e acusou Jenson de ser um "playboy preguiçoso". Pouco tempo depois, Button assinou um contrato de dois anos com a BAR Honda para ser companheiro de equipe de Jacques Villeneuve, campeão mundial de 1997. O britânico foi o sétimo colocado no campeonato com 14 pontos, cinco a mais que Trulli.
Amanhã, a parte 2 da carreira de Jenson Button! Até!
13 de setembro de 2009. 2460 dias atrás. Essa foi a última vez que o Brasil venceu uma corrida de F1. Detalhe: Button e Raikkonen seguem na F1, e o vencedor foi Rubens Barrichello, que saiu da categoria já faz cinco anos. Vitória com a Brawn GP, que virou Mercedes...
Essa marca negativa superou o hiato brasileiro entre 7 de novembro de 1993 (vitória de Senna em Adelaide, Austrália) e 30 de julho de 2000 (vitória de Rubinho em Hockenheim, Alemanha). O país é o terceiro mais vencedor da história da categoria (101 triunfos), atrás do Reino Unido (248 vitórias) e Alemanha (163 vitórias). A perspectiva não é nada animadora.
Massa e Nasr não estão garantidos na F1 em 2017. Mesmo se permanecerem, dificilmente vencerão, pois suas equipes (ou possíveis escuderias) não oferecem carro para a vitória (salvo raras corridas malucas). O Felipe mais velho está nos seus últimos anos de F1 e dentro de alguns anos deve sair do circo. O caso do "Senna ao contrário" (rsrsrsrs) também é complexo. Sem equipamento, precisa impressionar os chefes de equipes como Renault e Williams para seguir na F1, por exemplo. Não é nada fácil. E o futuro?
Sem representantes na GP2 e na GP3, os jovens brasileiros poderão demorar alguns anos para ingressar na F1, isso se conseguirem. Teoricamente, o "ficha 1" é o jovem Sérgio Sette Câmara, que disputa a F3 europeia e é piloto da academia da Red Bull. Além dele, Pedro Piquet também disputa pela primeira vez a categoria depois do bicampeonato da F3 Brasil. Os outros dois jovens são Pietro Fittipaldi e Vitor Baptista (Fórmula V8 - Antiga Renault 3.5). Para impressionar empresários e equipes em geral, é preciso mostrar resultado desde o kart. Para mostrar o resultado, além de possuir bom capital familiar, é preciso o apoio de empresários e patrocinadores. Bem, aí está o problema.
Rubinho, vencendo pela primeira vez, em Hockeinheim, 2000. Foto: Flatout
Evidente que boa parte do público brasileiro deixou de assistir a F1 após a morte de Senna e a Era Schumacher. O velho saudosismo de sempre: "Era bom naquele tempo que os carros não faziam tanta diferença, tinha mais ultrapassagem, emoção, blá blá blá". Bobagem. Deixaram de ver porque o Brasil deixou de ganhar. Barrichello era um jovem piloto que foi alçado pela mídia leiga como a salvação da pátria. Com menos audiência e interesse, menos investimentos. Menos resultados. Menos pilotos ingressando nas categorias europeias. Menos pilotos chegavam as principais categorias do automobilismo europeu e mundial. E o resultado é esse, de forma geral e simples. Claro que a economia mudou e os custos e gastos são outros, mas também não houve nenhum esforço, tanto da iniciativa privada quanto da iniciativa pública (a última tentativa foi do próprio Massa, com a Fórmula Futuro em 2011 e 2012).
A única categoria de monoposto brasileira é a F3 Brasil, que é inferior aos certames europeus, mais estruturados e endinheirados. Com menos rodagem, os brasileiros sofrem para alcançar o ritmo competitivo inicial de outros certames da Europa. A pressão pelo resultado imediato afeta o desempenho, e muitos patrocinadores não seguem adiante. Tanto é que apenas o peso de alguns sobrenomes acabam convencendo as marcas a continuarem acreditando. O principal causa disso tudo é a CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo), onde o Lívio Oricchio escreveu um artigo brilhante e completo, explicando tudo o que eu jamais poderia escrever (LEIA AQUI).
Conclusão: O problema é estrutural. Enquanto o Brasil não oferecer mínimas condições de desenvolvimento do esporte a motor no país, será cada vez escasso o número de pilotos nas competições mundiais. Sem ingressar na F1, o jejum vai só aumentar... Hoje, são 2460 dias. Amanhã, 2461, e contando, contando...
OUTROS JEJUNS:
Foto: Bandeira Verde
Outros países tradicionais na F1 passam por uma seca até pior que a do Brasil. É o caso da França. A última vitória foi há 20 anos, no caótico e histórico GP de Mônaco de 1996. Olivier Panis, pilotando a francesa Ligier, venceu uma prova que apenas quatro carros completaram (além dele, Coulthard, Herbert e Frentzen). Apesar de ter Grosjean, os franceses perderam seu melhor talento, Jules Bianchi, que praticamente iria para a Ferrari no futuro não tão distante. Sobrou Grosjean na Haas, embora também não se descarte uma possível ida para a equipe do cavalinho rampante. Ah, e tem Vergne, sem equipe desde 2014. Relembre:
Foto: GP Expert
Embora os Italianos praticamente só deem atenção para a Ferrari, a última vez que um piloto italiano venceu foi na Malásia, dia 19 de março de 2006. Desde então ele e Trulli se aposentaram e nenhum piloto do país ingressou na F1 (a não ser Badoer como tampão da Ferrari em 2009 após o acidente de Massa). A grande esperança é Rafaelle Marciello, que está na GP2. Relembre a comemoração do Fisico:
