Blog destinado para aqueles que gostam de automobilismo (principalmente F1), mas que não acompanham com tanta intensidade ou que não possuem muito entendimento do assunto. "Blog feito por um aprendiz para aprendizes."
O que já era evidente nos últimos anos se materializou nesta manhã do dia 11 de outubro de 2020. Justamente na Alemanha. Justamente o seu sucessor na Mercedes. Tinha que ser.
Erguendo o mítico capacete que também passou pelas flechas de prata, Hamilton não esboça tanta reação externa, mas jurou estar tocado internamente com a nonagésima primeira vitória na Fórmula 1. Uma marca que parecia inalcançável virou um número possível quatorze anos depois, e será ainda mais gigante no dia que o inglês simplesmente cansar de vencer e ser campeão.
A vitória veio natural, como sempre. Mesmo que Bottas tente e se esforce, é um outro nível de competição. Outro patamar. Quase perdeu a liderança na largada, mas depois um pneu travado o fez espalhar e cair para segundo. Na sequência, um problema no motor deu fim ao sonho do finlandês.
Em outro ritmo, abriu-se uma vaga para o pódio. Ricciardo vinha muito bem, pressionado por Pérez. O mexicano agora, com uma corrida a menos, tem mais pontos que o queridinho do papai. Albon pode ter assinado hoje o rebaixamento para a Alpha Tauri ao bater em Kvyat e quase tirar Gasly da corrida. O francês, por outro lado, fez mais uma grande corrida. Com o Safety Car do final, aproveitou a estratégia para ficar num ótimo sexto lugar.
Quem também tira muito mais que o carro entrega é Charles Leclerc, o novo braço mágico. Desde Alonso não se via um talento assim, uma pena essa Ferrari quase cadavérica. Vettel, se não estiver de sacanagem, precisa se preocupar para o desafio Aston Martin, agora que é acionista da equipe.. em todo final de semana é um erro gravíssimo.
Nico Hulkenberg, o verdadeiro pau pra toda obra. Com a indisposição de Stroll, conseguiu um grande oitavo lugar largando de último. Como são as coisas... é nítido que ainda pertence a principal categoria do automobilismo.
Antonio Giovinazzi e Romain Grosjean tiveram o melhor final de semana do ano. O italiano avançou para o Q2 e foi premiado com um pontinho. O francês aproveitou o Safety Car para fazer provavelmente os únicos pontos do ano e talvez os últimos de suas carreiras. Todo esse esforço para serem sacados no final do ano... ao menos fica o alento.
Outro que atingiu uma marca histórica foi Kimi Raikkonen, agora o homem que mais participou de corridas da história da Fórmula 1. Uma corrida estranha. Atropelou e tirou Russell do páreo, mas ao que tudo indica será companheiro do filho de Michael Schumacher em 2021.
E assim a história é feita, diante dos nossos olhos. Uma data que será lembrada para sempre por quem é fã desse grandioso esporte, assim como será inesquecível a vitória 92, que pode ser em Portugal daqui duas semanas e o sétimo e oitavo títulos mais adiante. Isso é papo para outro texto. Agora precisamos saborear e apreciar o que está diante dos nossos olhos.
A F1 oficializou uma tendência que ela precisa deixar mais claro no regulamento: com chuva/pista molhada, sem treino/sem corrida. Simples assim e também transparente.
Não teve carro na pista hoje. Hoje a questão não foi apenas a chuva, mas também a neblina. Ela impede o helicóptero médico de decolar caso precise transportar algum piloto acidentado para o hospital mais próximo, que fica a 54 km de distância (um hospital que atenda as necessidades da FIA, é claro). Pelo chão, esse trajeto dá bem mais que vinte minutos, tempo máximo exigido pela entidade em casos como esse.
Acordei para nada. Mick Schumacher e Callium Ilott perderam as chances de guiar pela Alfa Romeo e Haas, respectivamente. Para o alemão não há tanto drama, até porque será confirmado em breve como parceiro de Kimi Raikkonen, antigo rival do pai. O problema é para o inglês, que talvez tenha perdido uma grande chance da carreira. Mesmo que seja da Academia da Ferrari, não tem sobrenome e Robert Shwartzman é mais talentoso.
Pelo menos a corrida e o treino classificatório ganham ares de mistério e suspense. Sete anos depois, não há grandes referências para ninguém em termos de tempo, ritmo de corrida, desgaste dos pneus, etc. O que se sabe é que chove bastante e é muito frio por lá nessa época do ano. No entanto, se o tempo continuar assim, esqueçam. A FIA fará todo o que for necessário para evitar corrida em pista molhada, com ou sem neblina. Não se animem.
Pelo menos um circuito diferente com um clima misterioso dão um ar mais chamativo para a corrida deste final de semana, que promete ser histórica para Lewis Hamilton.
O Grande Prêmio de Eifel será disputado pela primeira vez nesta nomenclatura. O nome se deve a região onde fica o autódromo de Nurburgring, na Alemanha, que volta a sediar uma corrida de F1 depois de sete anos.
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O RETORNO DA NOVELA
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A notícia da saída da Honda da Fórmula 1 no final do ano que vem pegou quase todo mundo de surpresa, menos Helmut Marko, consultor da Red Bull, e Dietrich Mateschitz, o dono da empresa.
O austríaco não se surpreendeu com o anúncio dos japoneses porque já sabia da decisão há tempos:
"Trabalhamos em todas as direções possíveis porque há tempos sabíamos da decisão da Honda. Nos enterramos durante o decorrer desta temporada”, disse.
Se no primeiro momento os taurinos reafirmaram o compromisso com a categoria depois de assinar o Pacto de Concórdia até 2025, agora nada está descartado. Existe sim a chance de Red Bull/ Alpha Tauri deixarem a categoria em 2021.
Nada está descartado, desde a saída, o retorno da parceria com a Renault e também a possibilidade da Red Bull começar a desenvolver o próprio motor.
"Todas as opções vão ser analisadas, e a Red Bull vai decidir o que vamos fazer. Vamos analisar todas as possibilidades. Podemos cancelar o contrato anualmente, e há uma cláusula de saída ao fim de cada temporada. Mas essa não é a nossa prioridade. Temos tudo em cima da mesa, e agora Mateschitz vai decidir. Nosso planejamento é para o fim do ano."
Diante dessa situação, a questão dos pilotos fica em segundo plano. Max Verstappen continua, mas seu parceiro só deve ser conhecido em dezembro ou até no ano que vem.
“Se Alexander Albon render bem, vai ficar. Se não, vamos tomar uma decisão, e aí teríamos de ver quais pilotos estão no mercado. Mas esse não é um problema para agora mesmo”, concluiu, em entrevista para a SpeedWeek.
A Red Bull entra numa sinuca de bico. Com o crescimento da Honda em desempenho, ainda faltava mais confiabilidade. A verdade é que os japoneses deixaram os taurinos com as calças na mão. As opções não são muito animadoras. Voltar para o rabinho da Renault seria uma derrota institucional enorme. Sem o interesse das outras montadoras, talvez fosse isso o estalo necessário para que a F1 repense seu modelo de negócio elitista da última década. Um sopro de esperança porque, afinal, ela é a última que morre.
MELHOR DE TODOS? NÃO PARA STEWART
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Em vias de igualar o número de vitórias de Michael Schumacher, Lewis Hamilton tem sido tema de um debate óbvio: se será considerado o maior e melhor piloto da história da Fórmula 1.
Apesar dos números estarem a seu favor, o tricampeão Jackie Stewart não endossa esse discurso. Segundo o escocês, Hamilton corre mais GPs por ano e está há muito tempo em uma equipe hegemônica, o que facilita seu trabalho.
São tempos distintos e, por isso, ele considera Juan Manuel Fangio e Jim Clark superiores a Hamilton e Ayrton Senna, por exemplo.
"Não acredito que pode colocar na conta esse tipo de sucesso. Nos dias de hoje, há 20, 22 corridas. Para mim, Juan Manuel Fangio é o maior piloto que já viveu, Jim Clark é o segundo, à frente até mesmo de [Ayrton] Senna. Mas eles correram apenas seis, oito corridas na Fórmula 1. Pilotavam carros de GT, etc.
Hoje os campeões, Lewis ou qualquer outro, correm 22 corridas — e só na Fórmula 1. Não em carros de turismo, GT, Indy. A pressão é muito menor. Claro que precisam ir para a fábrica e o simulador, mas não é a mesma coisa. É um mundo diferente.
Lewis pilota extremamente bem, não comete erros. Não estou aqui para diminuir seu talento, mas não é a mesma coisa. [Fangio] Pilotava de uma maneira extraordinária – escolheu a Ferrari e depois pensava ‘bem, a Maserati pode ir bem no ano que vem’, então, não assinava contrato por mais de um ano.
Depois pilotou para a Mercedes e venceu dois mundiais com eles, pois tinham o melhor carro naquela época. Lewis fez uma ótima escolha quando deixou a McLaren e foi para a Mercedes. Tiro meu chapéu por essa decisão. Mas, sinceramente, o carro e o motor são tão superiores que é quase injusto com o resto do pelotão.
É preciso tirar o chapéu para a Mercedes, Toto Wolff e Niki Lauda por fazerem uma equipe incrível, por escolher os melhores engenheiros. Não é o mesmo respeito, se quiser, de fazer isso com menos do que o melhor carro. E é aí que esteve a diferença entre os melhores dos melhores pilotos e daqueles que tiveram muito sucesso.
É difícil dizer isso sobre Lewis, sobre não ser tão bom quanto Fangio foi. Meu irmão era piloto e ia com ele nas corridas, via Alberto Ascari, Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola e caras assim. Vi alguns dos melhores pilotos do mundo. Dizer que Lewis é o melhor de todos os tempos é apenas difícil de justificar para mim", disse para o podcast Fast Lane.
É tudo uma questão de ponto de vista. Stewart é mais velho e, além de ser tricampeão, viu e competiu contra esses caras. Realmente são outros tempos. Na época, com uma tecnologia menos confiável, era raro hegemonias tão grandes como a de Hamilton e de Mercedes, tanto é que Stewart se aposentou sendo o maior vencedor da época, com 27 conquistas.
Hoje, parece um número não tão impressionante, mas na época eram menos corridas, maior chance de quebra, pistas mais perigosas, etc.
Compreensível e respeitável a visão de Sir Jackie Stewart.
O que era uma obviedade agora tornou-se oficial: em 2020, a Fórmula 1 não vem para as Américas. Brasil, Estados Unidos, México e Canadá terão que esperar por 2021.
O caso dos três primeiros é óbvio: os casos e óbitos decorrentes do coronavírus não estão perto de diminuir, e uma longa viagem com o risco de exposição a doença assusta o circo. O Canadá, em situação diferente, não valeria a pena para as equipes viajar apenas para uma corrida no continente - o que inclui equipamentos, motorhomes, etc.
O futuro do Grande Prêmio do Brasil é uma incógnita. 2020 é o último ano de contrato com Interlagos e um acordo parece distante. O pior: o tal autódromo de Deodoro, que tomara que nem saía do papel, é o favorito, mas alguém realmente acha que esse monstrengo não vai levar no mínimo alguns bons anos para ficar pronto?
Perder Interlagos, um dos circuitos mais tradicionais da história, presente na categoria desde 1972, é um crime. Alguém precisa avisar isso para o bigodudo. Além disso, o traçado permitiu ao longo da história momentos inesquecíveis. Alguns milhões de dólares não podem ser suficientes para acabar com essa história em um dos mercados mais valiosos e com mais espectadores do esporte. O país não se resume ao Rio de Janeiro.
Bom, a FIA já definiu suas substitutas, e teremos retornos e novidades. Ímola e Nurburgring, ausentes desde 2006 e 2013 respectivamente, estão de volta para o GP da Emilia Romagna e GP do Eifel. Com isso, a Itália, que no início do ano era o epicentro do covid, vai terminar 2020 realizando três corridas. No circuito italiano, uma novidade: apenas dois dias de atividades (sábado e domingo, com um só treino livre).
Foto: Getty Images
A grande novidade é a estreia do Autódromo de Algarve em Portimão, Portugal. O país volta a receber a F1 depois de 24 anos, mas agora não em Estoril. Ele foi reformado em 2008 e chegou a receber, na época, testes privados de Toyota, Honda e a McLaren de Lewis Hamilton, na foto acima.
Como escrevi anteriormente, uma coisa boa disso tudo são esses circuitos "diferentes" retornando e/ou estreando na F1, dando lugar a outros lugares chatos e sem graça na mesma ordem que estamos acostumados. Infelizmente, dessa vez, Interlagos vai fazer falta e o Brasil, que não tem perspectivas de um piloto retornar a categoria, agora vive com a incerteza se vai sediar alguma corrida no curto/médio-prazo.
Nas próximas semanas, a FIA também deve anunciar duas corridas no Bahrein e a etapa final, em Abu Dhabi. E para 2020 está bom demais. Entre idas e vindas, o Brasil perde e a F1... bem, não sei se ganha. Ao menos serão paisagens e traçados diferentes para acompanharmos pela TV.
Há 20 anos, a F1 vivia um enredo diferente na briga pelo título e o surgimento de forças surpreendentes. Na ocasião, há exatas duas décadas a Alemanha recebia o Grande Prêmio da Europa, em Nurburgring, a antepenúltima etapa da temporada.
Com Schumacher ausente da disputa em virtude do acidente em Silverstone que quebrou uma das pernas, a Ferrari recorreu a Mika Salo e fez o segundão Eddie Irvine ser alçado a esperança italiana para quebrar o jejum de 20 anos sem taças. Na McLaren, Hakkinen buscava o bicampeonato. Os dois brigavam com muita irregularidade e erros individuais e da equipe. Em Monza, Frentzen, com a Jordan, venceu e se aproximava como uma terceira força, com duas vitórias na temporada. Lembra muito 2008: Hamilton e Massa irregulares e Kubica uma alternativa por algum tempo.
Em Nurburgring, Hakkinen e Irvine estavam empatados, com Frentzen 10 pontos atrás e Coulthard 12. Estava tudo em aberto. O alemão conquistou a segunda pole da história da equipe de Eddie Jordan, seguido por Coulthard, Hakkinen, Panis (Prost), Fisichella (Benetton), Hill (Jordan), Villeneuve (BAR) e Irvine apenas em nono.
Na largada, um problema com as luzes vermelhas forçou uma nova volta de apresentação. Na sequência, após a primeira curva, a Jordan de Hill ficou muito lenta. A Benetton de Wurz desviou dele mas não do brasileiro Pedro Paulo Diniz, que capotou e chegou a perder o aparato do santantônio. Ele foi para o hospital realizar exames de rotina mas não passou de um susto.
Foto: Divulgação
Frentzen, Hakkinen, Coulthard e Ralf Schumacher seguiam no primeiro pelotão, enquanto Irvine demorou para se desvencilhar da Benetton de Fisichella. Começou a chover, mas não em todos os setores da pista. Apresentando a habitual dificuldade, Hakkinen foi perdendo rendimento e foi para os boxes. Irvine e Salo também. A Ferrari queria botar pneus de chuva, mas Irvine não quis. Resultado: o irlandês perdeu muito tempo e estava praticamente alijado da prova. A impressão é que a Ferrari não queria que ele fosse campeão. Imagina todo o investimento para o Schumacher fazer história e a taça parar no Irvine, que sequer continuaria na equipe em 2000?
A chuva parou e Hakkinen se deu mal, precisando parar novamente. Com o tempo seco, Frentzen e Ralf foram aos boxes para reabastecer. Logo ao sair do pit, um problema elétrico sepultou as chances do alemão da Jordan em ser campeão.
Com a pista ainda escorregadia, Coulthard perdeu o controle e bateu. A chuva voltou forte e Ralf liderava. Enquanto isso, Hakkinen e Irvine se engalfinhavam lá atrás, prejudicados pela estratégia e pela má pilotagem. Enquanto isso, Trulli, Herbert, Barrichello, Villeneuve e a dupla da Minardi (Badoer e Gené) escalavam as primeiras posições.
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A liderança virou uma batata quente. A chuva voltou com tudo e Coulthard bateu. Pouco depois, a pista secou e Ralf parou para trocar de pneus. Fisichella assumiu a liderança, mas na quarta escapada de pista bateu e ficou fora. Na sequência, o líder Ralf teve o pneu traseiro direito estourado e precisou ir para os boxes. Herbert, com a Stewart, assumia a liderança, seguido por Trulli (Prost) e Barrichello (Stewart). Irvine e Hakkinen tentavam de tudo para somar algum ponto. Luca Badoer, com a Minardi, alcançava uma histórica quarta posição.
Até que o motor explodiu e a maior chance do italiano pontuar na carreira também. Ao sair do carro, irritado, começou a chorar copiosamente. Uma das cenas mais tristes da história. Uma crueldade com a Minardi e com Luca.
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Villeneuve, com problemas eletrônicos, também abandonou. Hakkinen pressionou tanto Irvine que fez o irlandês escapar da pista para fazer a ultrapassagem. No final, sem mais surpresas, Johnny Herbert guiou para a terceira vitória na carreira e a primeira e única da Stewart, já vendida para a Ford, que virou Jaguar em 2000. Trulli resistiu a pressão de Rubinho e chegou em segundo, com o brasileiro atrás. Ralf foi o quarto e Hakkinen conseguiu um ótimo quinto lugar numa péssima corrida. Se Badoer ficou fora, coube a Marc Gené voltar a fazer a Minardi pontuar depois de quatro anos, com Irvine em sétimo.
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Jackie Stewart fazia história ao ser mais um a vencer como piloto e dono de uma equipe própria. Hakkinen abriu dois pontos de vantagem para Irvine faltando duas etapas: a estreia da Malásia e o tradicional Japão. Nada melhor do que falar desta grande corrida em momentos onde se questiona se a vitória de Vettel foi merecida. Herbert mereceu vencer? Ou seria Frentzen, Coulthard, Ralf ou Fisichella? O que vale é que é isso que entra para a história: a disputa, o imponderável e a emoção da incerteza.
Nesta terça-feira, um dos maiores pilotos da história do automobilismo fez aniversário. Sir Jackie Stewart agora tem 80 anos. Tricampeão, dono de equipe, comentarista e ativista por carros e circuitos mais seguros para os pilotos, talvez seja complicado tentar resumir sua história, mas irei tentar:
Jackie nasceu em Milton, na Escócia, a 15 milhas de Glasgow. A família vendia carros da Austin e da Jaguar em uma concessionária. O pai foi um motociclista amador e o irmão foi um piloto com reputação local, tendo participado do GP da Inglaterra de F2 de 1953.
Na infância, não teve diagnosticada uma dislexia, o que dificultou o processo de aprendizado. Como isso não era muito conhecido na época, Jackie era chamado de "burro" e outras coisas por alunos e professores. Aos 16 anos, saiu da escola e foi trabalhar na garagem do pai como auxiliar de mecânico. Stewart só foi diagnosticado com a doença aos 41 anos. Ele pediu para fazer o exame após perceber sintomas do filho que eram iguais ao dele quando criança. "Quando você tem dislexia e você encontra algo em que você é bom, você coloca mais nisso do que qualquer outra pessoa; você não pode pensar o jeito das pessoas espertas, então você está sempre pensando fora da caixa."
Stewart participou na adolescência da equipe de tiro da Grã-Bretanha, onde quase foi atleta olímpico. Comprou o primeiro carro aos 13 anos de idade, juntando as gorjetas que ganhava quando trabalhava com o pai. Ele entrou para o mundo do automobilismo ao aceitar o convite de um dos clientes do pai para testar vários carros no circuito de Oulton Park.
Em 1962, ainda em dúvidas se queria ser piloto, testou diversos carros em várias competições. Com um bom desempenho, chamou a atenção de Ken Tyrrell, ainda comandando a Cooper na Fórmula Júnior, que entrou em contato com Jimmy. Após alguns testes com a Cooper, Stewart era mais veloz que Bruce McLaren, o que fez Tyrrell oferecer um contrato para Jackie.
Estreou na F3 em 1964 pela Tyrrell. Com uma temporada impressionante, foi o campeão. Durante o ano, recebeu convite para correr pela Cooper. Recusou, querendo mais experiência em pista. No ano seguinte, fez testes com a Ferrari em Le Mans e pela Lotus, impressionando Colin Chapman e Jim Clark. Recusou a oferta para ir para a F2, onde também foi campeão.
A primeira corrida na F1 foi em 1965, guiando a Owen Racing, com um sexto lugar na África do Sul. Logo na estreia em Mônaco foi o segundo colocado. Com três segundos lugares em quatro corridas, a primeira vitória da carreira veio em Monza. Um terceiro lugar no campeonato mostrava que o futuro era brilhante para Jackie.
Foto: DevianArt
1966 parecia promissor, mas só parecia. Apesar de vencer na abertura do campeonato e logo em Monte Carlo, o carro tinha sérios problemas de confiabilidade e Jackie só não abandonou quando em quarto e quinto (Holanda e Alemanha). Além do mais, sofreu um gravíssimo acidente na Bélgica.
"Ele bateu num poste telefônico e aterrissou numa vala na perigosa curva Masta. O carro do escocês ficou preso de cabeça para baixo com o tanque de gasolina cheio por 25 minutos. Graham Hill e Bob Bondurant resgataram Stewart com um kit de ferramentas, tomando o cuidado de não provocar nenhuma fagulha que levasse a um incêndio, já que o combustível estava vazando." (SABINO, 2019, F1 MEMÓRIA)
Depois do acidente, Stewart tornou-se o grande ativista da segurança nas pistas, em uma época onde haviam muitos acidentes e mortes de pilotos, além da falta de estrutura para proteger o público. Segundo seus cálculos, um piloto que correu naquela época por cinco anos tinha dois terços de morrer na pista.
"Fiquei preso no carro por vinte e cinco minutos, incapaz de me mover. Graham e Bob Bondurant me pegaram usando as chaves do kit de ferramentas de um torcedor. Não havia médicos e não havia para onde me colocar. Eles, na verdade, me colocaram na parte de trás de uma van. Depois uma ambulância me levou para um local de primeiros socorros perto da torre de controle e eu fui deixado em uma maca, no chão, cercado por pontas de cigarro. Fui colocado numa ambulância com uma escolta policial e a escolta policial perdeu a ambulância, e a ambulância não sabia como chegar a Liège. Na época, eles pensaram que eu tinha uma lesão na coluna vertebral. Como se viu, eu não estava gravemente ferido, mas eles não sabiam disso."
"Percebi que, se isso era o melhor que tínhamos, havia algo muito errado: coisas erradas com a pista de corrida, os carros, o lado médico, o combate a incêndios e as equipes de emergência. Havia também bancos de grama que eram plataformas de lançamento, coisas em que você ia direto, árvores desprotegidas e assim por diante. Os jovens de hoje simplesmente não entenderiam isso. Era ridículo."
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Naquele ano, Stewart teve mais sucesso em outras competições. Ele quase venceu a Indy 500, chegando em sexto. Em 1967, as coisas não melhoraram muito. Apenas um segundo lugar na Bélgica e um terceiro na França, o resto foram todos abandonos.
Em 1968, transferiu-se para a Matra e foi uma ótima escolha. Com um bom carro, Stewart acabou perdendo duas corridas ao se machucar em uma corrida da F2. A primeira vitória no ano veio na chuva, na Holanda. A segunda vitória também veio em solo molhado, em Nurburgring, com históricos quatro minutos de vantagem em relação ao resto. Ele também venceu em Watkins Glen, mas ficou com o vice. O campeão foi Graham Hill.
1969 foi o ano mágico, com amplo domínio da Matra e de Jackie Stewart. Com seis vitórias no ano, incluindo duas voltas de vantagem na Espanha, um minuto na França e mais de uma volta em Silverstone, Jackie Stewart sagrou-se campeão mundial pela primeira vez. Foi o primeiro piloto da história a liderar ao menos uma volta de todas as corridas do ano.
"Quase campeão antecipado de 1969, Stewart foi um dos protagonistas de uma batalha épica pela vitória em Monza. Contra Jochen Rindt, Bruce McLaren e Jean-Pierre Beltoise, o escocês liderou a maior parte da prova, mas teve de resistir a um fortíssimo ataque dos adversários, sobretudo o austríaco, e ganhou com 0s08 de vantagem. A vitória deu a Stewart seu primeiro título na F1." (SABINO, 2019, F1 MEMÓRIA)
Com cinco carros, chegada de Monza 1969 é uma das mais épicas da história. Foto: Reprodução
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Na Tyrell em 1970, Stewart não conseguiu ser competitivo o bastante para defender o título. Com apenas uma vitória e quatro pódios, foi o quinto colocado naquele ano. Na temporada seguinte, outro ano avassalador de Stewart e a Tyrell: seis vitórias no ano e o bicampeonato mundial. Na época, foi gravado um documentário esquecido: o "Fim de semana de um campeão", onde Stewart e o cineasta polonês Roman Polanski ficaram quatro dias juntos, com Polanski acompanhando todos os passos, dos preparativos até a festa da vitória. Ela só veio ao grande público mais de 40 anos depois.
Na época, os pilotos disputavam várias categorias pelo mundo todo. Viajando bastante, Stewart estava sofrendo de mononucleose e cruzou o Oceano Atlântico 186 vezes naquele ano. No ano seguinte, não correu na Bélgica por estar sofrendo de gastrite. Naquela temporada, ele foi condecorado com a Ordem do Império Britânico, passando a ser chamado de "Sir". Mesmo com quatro vitórias, Stewart não foi páreo para um certo Emerson Fittipaldi, que conquistou seu primeiro título.
Em 1973, Jackie disse que ia se aposentar. Com cinco vitórias, a última foi a mais significativa. Uma dobradinha com a Tyrell e a de número 27, tornando-se o maior vencedor da história da F1 até então.
"Nada me deu mais satisfação do que vencer em Nürburgring e, no entanto, sempre tive medo. Quando saí de casa para o Grande Prêmio da Alemanha, costumava fazer uma pausa no final da entrada e dar uma longa olhada para trás. Nunca tinha certeza de que voltaria para casa."
O tri veio com um quarto lugar em Monza. Se o recorde de vitórias veio na Alemanha, Stewart deixou de fazer sua centésima e última corrida na F1, nos EUA, depois que o companheiro de equipe François Cevert morreu em um trágico acidente nos treinos para o GP dos EUA, em Watkins Glen.
Stewart teve 27 vitórias, 43 pódios e 17 poles, além de 15 voltas mais rápidas. Seu recorde de vitórias foi superado somente 15 anos depois por Alain Prost, de quem Stewart nutria grande admiração.
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Fora das pistas, Stewart manteve seu trabalho para que as pistas continuassem mais seguras e adequadas para todos em um final de semana. Infelizmente, isso custou a vida de muitos pilotos e quase levou outros tantos até que se houvesse alguma solução efetiva para isso.
Para muitos, esse discurso de Stewart prejudicou o esporte, sempre visto na adrenalina e para os pilotos "explorarem o limite", além de aumentar os custos para os promotores de corridas.
"Eu teria sido um campeão mundial muito mais popular se tivesse dito o que as pessoas queriam ouvir. Eu poderia estar morto, mas definitivamente seria mais popular."
A abordagem mais conservadora ficou simbolizada em um clássico vídeo quando ele, entrevistador, discute com Ayrton Senna sobre os riscos que o brasileiro dava a ele próprio e aos outros competidores com suas manobras "ousadas", incluindo o "acidente da vingança" do Japão contra Prost, em 1990.
Em 1997, Stewart voltou a F1 como dono da equipe com o próprio nome. Na primeira temporada, Rubinho conseguiu um ótimo segundo lugar em Mônaco. Em parceria com a Ford, em 1998 a equipe não foi tão competitiva, mas em 1999 Rubinho conquistou vários pódios e também foi neste ano que a Stewart venceu a primeira e única corrida em sua existência, no caótico GP da Europa, com Johnny Herbert em primeiro e Rubens Barrichello em terceiro.
Última vez de Jackie Stewart no alto do pódio. Foto: Getty Images
No fim do ano, Steward vendeu a equipe para a Ford, que a transformou na Jaguar. Stewart seguiu como comentarista e mais recentemente como embaixador da F1 e de marcas como a Rolex, Heineken, entre outras.
Ano passado, Stewart esteve aqui em Porto Alegre e participou do evento no Gasômetro que teve a Williams de Rubens Barrichello. Ovacionado pelos gaúchos, a campanha também repetia o "bordão": "Quando você dirige, nunca beba". RELEIA
E esse foi o texto sobre a lenda Jackie Stewart, agora com 80 anos. Vida longa a essa grande figura humana e do esporte a motor. Parabéns!
1 de Agosto de 1976. 40 anos atrás, Niki Lauda disputava o título da F1 com seu rival, o britânico James Hunt, da McLaren. Uma rivalidade de equipes e pilotos com personalidades completamente distintas: O hardworker x O festeiro, e por aí vai. Enfim, naquele final de semana em Nurburgring, o "Inferno Verde", o austríaco liderava o campeonato e largava em segundo, justamente atrás do arquirrival.
Com a chuva caindo no extenso circuito, à época com 23 quilômetros de extensão e mais de 200 curvas, a largada foi adiada em meia hora pois as equipes não sabiam se iriam correr com pneus slicks ou de chuva (o circuito gigante tinha pontos secos e molhados, por isso tamanha incerteza). Depois de completada uma volta, os pilotos viram que era inevitável a opção pelos slicks. Por isso, 14 carros foram para os boxes, incluindo Lauda.
Em uma curva à direita de alta velocidade, a Ferrari do austríaco derrapou e bateu num guard rail. O capacete foi arremessado e o tanque de combustível perfurado. O capacete era da marca AGV, modelo X1. O problema é que ele era diferente das outras marcas. Por exemplo, não havia vários tamanhos para o piloto escolher de acordo com o tamanho da cabeça, mas sim o casco era feito em um único tamanho grande e eles iam colocando espuma no forro conforme ficasse folgado na cabeça, ou retirando se ficasse apertado. Esse capacete não tinha o visto da SNELL (Órgão mundial responsável pelo teste de capacetes de automobilismo) e, no caso do Lauda, muita espuma foi colocada pra ficar firme na cabeça, mas ainda assim, na hora da batida, a espuma se comprimiu e o capacete voou, deixando ele exposto só com a balaclava, que não dá conta de segurar o fogo por muito tempo. (Trecho retirado do comentário do Fabio Henrique, no Fórum da F1 Brasil no VK)
O carro voltou para o traçado em chamas e ainda foi atingido por outro carro. Lauda inalou muita fumaça e como o circuito era muito grande, não havia equipes de resgate e de incêndio por perto. Com isso, os próprios pilotos que realizaram os "primeiros socorros" (entre eles o compatriota Harald Ertl e o britânico Guy Edwards, ambos da Hesketh e o italiano Arturo Merzario, da Wolf-Williams), retirando Lauda do carro. Ele ficou consciente e gritava, urrava a todo tempo, dizendo que estava sendo queimado. A ambulância chegou dez minutos depois e colocou oxigênio nele.
Foto: Auto Guide
Lauda acredita que perdeu o controle do carro em virtude de um nova peça que conectava o braço da suspensão traseira ao bloco do motor, feita em magnésio ao invés de aço, como eram as peças anteriores. Até hoje ninguém sabe o que de fato ocorreu. Enfim, Lauda foi levado primeiramente para o hospital de Adenau, o mais próximo do autódromo. Depois, para um outro especializado em queimaduras e no domingo foi levado para o Hospital Universitário de Mannheim, onde fez tratamento intensivo. Além das queimaduras elevadas na cabeça, mãos e pulsos, Lauda inalou muitos gases tóxicos. Durante o tratamento, o quadro se agravou: A equipe médica liderada pelo Dr. Eike Martin não estava conseguindo reverter o intoxicação. Depois de quatro dias, muitos consideravam como provável a morte do piloto austríaco. Enquanto isso, Enzo Ferrari convidava Emerson Fittipaldi, que estava na Copersucar, para substituí-lo na próxima corrida, na Áustria. O brasileiro recusou.
Um padre foi chamado para dar a extrema unção (ritual católico de despedida) a Lauda. Reza a lenda que ele, ainda entubado, teria expulsado o padre a pontapés. Curiosamente, após a visita do religioso, Lauda voltou a reagir rápido, sempre com muita disciplina e superou o quadro crítico, surpreendendo os médicos. Depois de um tempo, Lauda disse que precisava sair do hospital e correr porque disputava o campeonato ("Ou eu volto logo a correr ou abandono o automobilismo", disse). Enfim, depois de apenas 2 GPs fora (Áustria e Holanda), Niki voltou a correr no GP da Itália, em Monza. Realizou muitos exames e foi liberado pelos médicos. Na corrida, chegou em quarto, ovacionado pelos tifosi. Inacreditável! Depois de pouco mais de 40 dias de um dos acidentes mais graves da história da F1, Niki Lauda estava de volta, firme e forte para buscar o bicampeonato!
Foto: Reprodução
O resultado final acredito que vocês já sabem: A história desse campeonato foi retratada no filme Rush, lançado em 2013 (quem não viu VEJAAAAAAAA!). Na corrida final, no Japão, o acordo era dar uma volta e regressar aos boxes, em razão da forte chuva. Lauda recolheu. Hunt, não. O diretor de prova disse que era necessário largar por causa dos acordos com a TV. Diferentemente do mito que "Lauda abandonou por medo", o austríaco abandonou porque não havia condições de ter corrida. Com isso, Hunt seguiu na prova e foi campeão daquela temporada por um ponto.
Como o próprio disse, Lauda cometeu o maior erro da vida dele: Não ter agradecido Arturo Merzario por tê-lo socorrido no acidente. A reconciliação veio apenas 30 anos depois, quando foi realizado um evento por Bernie Ecclestone em Nurburgring, 2006, relembrando o incidente. Os dois percorreram o local juntos e participaram de um programa especial para a TV alemã.
Esse é o polêmico Niki Lauda, que no ano seguinte foi bi-campeão na Ferrari, se aposentou, voltou a correr e ainda conseguiu o tricampeão em 1984, na McLaren, aposentando-se definitivamente da F1 em 1985. O circuito de Nurburgring só retornou a F1 em 1984, pois passou por uma grande reforma e teve a sua extensão diminuída para cerca de quatro quilômetros. Portanto, Lauda voltou a correr no local onde quase perdeu a vida, mas que acabou matando a morte. Até!
Uma nação que tem 11 títulos mundiais e 164 vitórias ficou sem um GP na última temporada. Por problemas financeiros em Nurburgring, Bernie Ecclestone cortou a corrida do calendário. Originalmente acordada para acontecer em anos, Hockenheim volta ao circo nesse ano, mas deseja manter a corrida nas próximas temporadas, em virtude da crise de Nurburgring.
A primeira edição da prova foi realizada em 1970, vencida pelo austríaco e campeão póstumo daquela temporada Jochen Rindt, a bordo da Lotus. Em 1971, a corrida não fez parte do calendário e foi vencida pelo belga Jacky Ickx, da Ferrari. O GP retornou ao circo da F1 apenas em 1977, quando Niki Lauda venceu, de Ferrari.
Jochen Rindt, o primeiro vencedor da corrida em Hockenheim. Foto: Getty Images
Infelizmente, o circuito teve cinco casos de acidentes fatais: Em 1968, o tricampeão Jim Clark faleceu após sofrer um acidente durante uma prova de Fórmula 2. Com isso, foram feitas duas chicanes de cada uma das duas retas longas do traçado, aumentando-o para 21 metros e deixando a pista dividida nas quatro retas mais o complexo do estádio. Quatro anos depois, foi a vez do Neozelandês Bert Hawthorne. Em 1980, duas tragédias: O francês Patrick Depailler e o austríaco Markus Hottinger. Diante disso, o circuito ganhou mais uma chicane (a Bremskurve), na Ostkurve, passando a ter oito metros de perímetro. Além disso, tivemos outros incidentes graves, como o acidente de Didier Pironi em 1982 e diversas capotagens em largadas nas últimas décadas.
O Brasil tem sete vitórias em Hockenheim. A primeira foi em 1981, com Nelson Piquet, na Brabham. Depois, o país alcançou cinco vitórias seguidas: Mais duas de Piquet (1986 e 1987) e três de Senna (1988, 1989 e 1990).
Nos anos 1990, vou destacar o incêndio da Benetton de Jos Verstappen no pit-stop em 1994 e a última vitória da carreira de Gerhard Berger em 1997 pela Benetton, na semana em que perdeu o pai, depois de ficar um mês e meio afastado por uma cirurgia.
A pista sofria muitas críticas por ser muito grande (embora fosse extremamente popular) e o público acompanhar apenas 45 voltas. As arquibancadas no estádio não acompanhavam muita coisa porque as ultrapassagens aconteciam no retão da Floresta Negra. Depois da corrida do ano 2000, a FIA exigiu que o tamanho do circuito fosse diminuído, ameaçando retirá-lo da F1. A última edição da Hockenheim "antiga" foi em 2001. Antes disso, é óbvio que iria postar a histórica vitória de Rubens Barrichello pela Ferrari, saído da 18a posição, a primeira na carreira e a primeira do Brasil desde a morte de Senna.
Em 2002, Hermann Tilke fez o novo traçado para Hockenheim, completamente diferente do traçado anterior. Toda a parte da Floresta Negra foi removida, sobrando apenas a primeira e a última reta. A parte removida foi desasfaltada e replantada com árvores, eliminando a possibilidade de serem usadas. Desde então, muitas críticas de fãs, pilotos e chefes de equipes ao atual traçado. Para mim, Hockenheim de verdade é a que existiu até 2001.
De 1995 até 2006, eram disputadas duas corridas em solo alemão. O GP em Nurburgring era chamado de GP da Europa ou de GP de Luxemburgo (em 1997 e 1998). A partir de 2007, Nurburgring não sediou mais o GP Europeu, e as duas pistas revezavam na realização do GP: Nurburgring em anos ímpares e Hockenheim nos anos pares. Esse revezamento durou até 2014, pois em 2015 o circuito de Nurburgring não teve condições financeiras de sediar o GP.
Em Hockenheim, foram disputadas 34 provas:
4 vitórias de Michael Schumacher (1995, 2002, 2004 e 2006)
3 vitórias de Fernando Alonso (2005, 2010 e 2012)
3 vitórias de Ayrton Senna (1988, 1989 e 1990)
3 vitórias de Nelson Piquet (1981, 1986 e 1987)
2 vitórias de Gerhard Berger (1994 e 1997)
2 vitórias de Nigel Mansell (1991 e 1992)
2 vitórias de Alain Prost (1984 e 1993)
1 vitória de Nico Rosberg (2014)
1 vitória de Lewis Hamilton (2008)
1 vitória de Juan Pablo Montoya (2003)
1 vitória de Ralf Schumacher (2001)
1 vitória de Rubens Barrichello (2000)
1 vitória de Eddie Irvine (1999)
1 vitória de Mika Hakkinen (1998)
1 vitória de Damon Hill (1996)
1 vitória de René Arnoux (1983)
1 vitória de Patrick Tambay (1982)
1 vitória de Jacques Laffite (1980)
1 vitória de Alan Jones (1979)
1 vitória de Mario Andretti (1978)
1 vitória de Niki Lauda (1977)
1 vitória de Jochen Rindt (1970)
Vitórias por equipe:
11 vitórias da Ferrari
9 vitórias da Williams
6 vitórias da McLaren
2 vitórias da Benetton
2 vitórias da Lotus
1 vitória da Mercedes
1 vitória da Renault
1 vitória da Brabham
1 vitória da Ligier
Vitórias por nacionalidade:
7 vitórias do Brasil
6 vitórias da Alemanha
5 vitórias do Reino Unido
5 vitórias da França
4 vitórias da Áustria
3 vitórias da Espanha
1 vitória da Colômbia
1 vitória da Finlândia
1 vitória da Austrália
1 vitória dos Estados Unidos
Esse foi o resumão da corrida em HOCKENHEIM (não estão contidas as estatísticas de Nurburgring!). Até o próximo post!
Bernie Ecclestone não está para brincadeira. Após o cancelamento do GP da Alemanha, o britânico deu o recado: Não vai ter moleza no pagamento da organização das corridas. Os circuitos Europeus pagam em média 20 milhões de Euros, exceção Mônaco (por ser um local tradicional), que é de 12 milhões. Não há negociação. Ou se paga, ou os circuitos estão fora. Corridas tradicionais no calendário da Fórmula 1 ficaram pelo caminho recentemente: Ímola e Magny Cours. Bernie não se importa se o circuito ou o país estão no circo desde as décadas de 1950 e 1960. Ele quer grana.
A explicação para a rígida negociação da FOM com a organização dos circuitos é o fato dos GPs asiáticos pagarem quase o dobro para estar no calendário. Com isso, a FIA quer mais e mais dinheiro, e não aceita redução no valor dos circuitos Europeus. Ou seja: A entrada de corridas como Malásia, Bahrein, Abu Dhabi (Azerbaijão ano que vem), com alto valor no mercado, inflacionaram os valores.
Agora, são os "tifosi" que devem tomar cuidado. O contrato do autódromo de Monza com a FIA vai até o ano que vem, e os Italianos já começaram a se mexer. O novo organizador da prova, o ex-piloto Ivan Capelli espera que a vitória de Vettel impulsione o aumento de público e de audiência. Por enquanto, nada aconteceu. O GP da Itália acontece dia 6 de setembro.
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