Blog destinado para aqueles que gostam de automobilismo (principalmente F1), mas que não acompanham com tanta intensidade ou que não possuem muito entendimento do assunto. "Blog feito por um aprendiz para aprendizes."
A NeoF1 é tão bizarra que os treinos podem proporcionar mais emoções do que a corrida. Foi assim em Baku e pode ser o mesmo caso agora, em Spielberg.
Tudo porque no TL2 tivemos dois acidentes relativamente fortes de dois protagonistas: Valtteri Bottas arrebentou a frente do carro num impacto de 25G e foi para o hospital apenas por uma questão protocolar da F1. Tudo bem com ele, mas não com o carro. Os efeitos podem ser sentidos no domingo, com uma possível não plena recuperação da Mercedes em relação ao que estava. Bem, tratando-se da excelência dos alemães, é até capaz que o finlandês seja, agora, uma ameaça maior a Lewis Hamilton.
No mesmo treino, quem escapou de traseira foi Max Verstappen, que culpou os ventos e a altitude do local onde fica o circuito austríaco. Vale ressaltar que os dois até de certa forma "gostaram", ou melhor escrevendo, mostraram-se favoráveis a este circuito, que ainda contém coisas que a FIA abomina: brita e grama. Prevejo para os próximos anos, como medida de segurança, que tudo seja substituído por imensas áreas de escape. Vettel também rodou no mesmo ponto. Por sorte, apenas ficou na brita e não teve danos. Neste caso, qualquer desgraça é pouca.
Sobre o treino, Hamilton liderou um e Leclerc o outro. O clima de desânimo é tanto que logo na coletiva o monegasco e Max trataram de serem taxativos: não há alguma possibilidade de que a Mercedes não saia vencedora e com dobradinha. Pra isso, só o imponderável pode atrapalhar, ou nem isso, afinal até nesta questão a FIA quer intereferir. Que o espírito do "hoje não, hoje sim" sobrevoe a Áustria, embora não saiba o que isso quer dizer.
Confira as classificações dos treinos livres desta sexta-feira:
O circo da Fórmula 1 voltou a Áustria em 2014, após a Red Bull comprar e reformular o complexo que abriga o circuito, rebatizando-o de Red Bull Ring. A prova não acontecia no país desde 2003.
Foto: Wikipédia
ESTATÍSTICAS:
Melhor volta em corrida: Kimi Raikkonen - 1:06.957 (Ferrari, 2018)
Pole Position: Valtteri Bottas - 1:03.130 (Mercedes, 2018)
Último vencedor: Max Verstappen (Red Bull)
Maior vencedor: Alain Prost - 3x (1983, 1985 e 1986)
BATATA ASSANDO?
Foto: Red Bull Content Pool
Esses tempos, tuitei que a única explicação do desempenho de Pierre Gasly na Red Bull ser tão pífio é o fato de terem pintado uma Toro Rosso com as cores da Red Bull.
Falando sério, é inacreditável e constrangedora a diferença de desempenho entre ele e Max Verstappen. A maior lavada do grid, sem dúvida, até mais que o monobraço Kubica em relação ao jovem Russell.
Na corrida da casa, Gasly só pontuou graças a punição que jogou Ricciardo para 11°, isso que ele largou em oitavo, de macios. Ao parar cedo, perdeu posição para Ricciardo, Hulkenberg e Raikkonen, caindo para 11°, o que frustrou o chefão Christian Horner.
“Ele fez um bom trabalho nas primeiras voltas, com o pneu vermelho, e depois nós os devolvemos numa boa posição de pista”, disse Horner, fazendo referência ao momento em que Gasly aparecia em oitavo na prova. “Foi um trabalho fantástico do pessoal, o pit mais rápido da tarde. Foi 1s9 com o carro parado. Nós o deixamos com posição em relação ao Daniel [Ricciardo], e depois ele simplesmente não conseguiu ir além com o pneu mais duro, e depois ele ainda perdeu posição para os outros caras também. É frustrante não ter um carro na zona de pontos. Tenho certeza de que vamos dar uma olhada nisso com ele [Gasly]”, afirmou.
Do jeito que Helmut Marko adora queimar os pilotos taurinos, não é difícil de imaginar que Gasly deve estar por um fio na equipe já agora, a questão é pensar em um sucessor. O outrora chutado Kvyat ou o jovem Albon, que ainda ascila apesar de ter um grande potencial. Será que seria hora de abrir mão dos "talentos da base" (que na verdade foram somente Vettel e Ricciardo) e buscar algum piloto competente no mercado? Competente eu me refiro a um segundão, porque claramente a Red Bull aposta todas as fichas em Max, e é por isso que Ricciardo pulou mula de lá. Veremos.
NA MERDA
Foto: Getty Images
É o que diz o chefão da Haas, Gunther Steiner. Na França, os carros americanos só foram superiores a Williams. Ou seja, algo muito preocupante. Nas últimas três corridas, apenas um ponto.
O pior é que Steiner não sabe qual é de fato o(s) problema(s) da equipe.
“Nos nossos quatro anos de história, acho que este foi, no geral, nosso pior fim de semana. Na corrida, ainda tivemos dificuldades. Não sei. O que é bizarro para mim é que o carro que era bom o bastante para se classificar em sétimo e oitavo na primeira corrida e aí em sexto em Monte Carlos, de repente, e o penúltimo”, afirmou.
“Não me pergunte o que é isso, eu não sei. Então, por favor, nem pergunte, pois eu não responderia. Nós precisamos descobrir. Para ser honesto, é muito desapontador, porque terminar nessa situação, e não entender isso, é a pior coisa”, continuou.
“Romain comentou que o carro é muito bom de guiar, mas é lento. O carro sai de frente ou de traseira de repente? Não. Está tudo bem. Só é lento, não tem aderência o bastante”, comentou.
E terminou:
“Você precisa se livrar da raiva e apenas continuar trabalhando. Foi isso que eu disse aos rapazes: Você precisa trabalhar muito mais agora do que antes, porque agora nós estamos na merda. Não faz sentido esperar que algo apareça, você precisa voltar agora e entender o motive de estarmos onde estamos. É só isso que você pode fazer. E aí, quando souber o motivo de estar onde está, aí pode encontrar soluções. Se você não sabe isso, como pode trabalhar em soluções? Você trabalha em tudo e aí, com as melhores coisas, você faz um carro novo”, concluiu.
A Haas é uma Ferrari B. Em alguns circuitos a característica não vai encaixar, em outros sim. O grande problema é a dupla de pilotos. Grosjean está fazendo hora extra na F1 faz tempo e Magnussen é apenas regular. Os dois erram e batem muito e fazem a equipe desperdiçar pontos importantes quando há a oportunidade para isso. O outro grande problema é que agora eles estão escassos.
Steiner e Gene precisam pensar nisso. É óbvio que a culpa não é toda deles, mas a Haas poderia anteriormente ter mais condições de contratar pilotos que extraíssem mais do carro, agora é complicado, o que afeta o futuro da tradicional equipe da Indy e Nascar na Europa.
CLASSIFICAÇÃO:
1 - Lewis Hamilton (Mercedes) - 187 pontos
2 - Valtteri Bottas (Mercedes) - 151 pontos
3 - Sebastian Vettel (Ferrari) - 111 pontos
4 - Max Verstappen (Red Bull) - 100 pontos
5 - Charles Leclerc (Ferrari) - 87 pontos
6 - Pierre Gasly (Red Bull) - 37 pontos
7 - Carlos Sainz Jr (McLaren) - 26 pontos
8 - Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) - 19 pontos
9 - Daniel Ricciardo (Renault) - 16 pontos
10- Nico Hulkenberg (Renault) - 16 pontos
11- Kevin Magnussen (Haas) - 14 pontos
12- Lando Norris (McLaren) - 14 pontos
13- Sérgio Pérez (Racing Point) - 13 pontos
14- Daniil Kvyat (Toro Rosso) - 10 pontos
15- Alexander Albon (Toro Rosso) - 7 pontos
16- Lance Stroll (Racing Point) - 6 pontos
17- Romain Grosjean (Haas) - 2 pontos
CONSTRUTORES:
1 - Mercedes - 338 pontos
2 - Ferrari - 198 pontos
3 - Red Bull Honda - 137 pontos
4 - McLaren Renault - 40 pontos
5 - Renault - 32 pontos
6 - Racing Point Mercedes - 19 pontos
7 - Alfa Romeo Ferrari - 19 pontos
8 - Toro Rosso Honda - 17 pontos
9 - Haas Ferrari - 16 pontos
11 anos e um dia antes de eu nascer, foi realizado o Grande Prêmio da Áustria no circuito de Osterreichring. A corrida teve alguns fatos históricos, o primeiro deles: era a corrida número 400 da categoria. Além disso, foi a primeira corrida da história onde todas as equipes usaram o motor turbo.
Para completar, foi nesta etapa que estreou pela ATS um jovem de 25 anos que se destacava na Fórmula 2. Seu nome? Gerhard Berger. Ele se juntava a Niki Lauda e Jo Gartner e foram os representantes da casa na corrida. Vale lembrar que foi na Áustria, 13 anos antes, que Niki estreou na categoria.
Ayrton Senna, na Toleman, se virava o quanto podia, e lá já começaram a pipocar as primeiras informações de que poderia assinar com a Lotus para a temporada seguinte.
Com o motor mais potente, Nelson Piquet fez mais uma pole position naquele ano. Na primeira fila também largou Alain Prost com a McLaren, seguidos de Elio de Angelis (Lotus) e Niki Lauda (McLaren). Senna foi o décimo.
Na largada, Prost saiu-se melhor que Piquet e assumiu a liderança. Com De Angelis parado no grid, quem se aproveitou disso tudo foi Senna, que pulou para a quarta posição. No entanto, a bandeira vermelha foi agitada devido a um mau procedimento de largada, e tudo teve que ser refeito. Piquet manteve a ponta com Prost em segundo, mas Lauda largou muito mal e caiu para nono. Em nove voltas, no entanto, já estava em terceiro.
Em quarto, o motor de De Angelis foi-se embora e ficou uma mancha de óleo na pista. Na volta seguinte, a McLaren de Prost escorregou ali e bateu. Fim de prova para o francês. A esta altura, Senna já era o terceiro, atrás apenas de Piquet e Lauda, beneficiado também com os abandonos de Keke Rosberg e Derek Warwick, ambos da Williams.
Senna e Patrick Tambay também ficaram pelo caminho. Com os pneus desgastados, restou a Piquet apenas poupar o equipamento, e assim Niki Lauda o ultrapassou e disparou na ponta para vencer pela primeira e única vez em casa. A Ferrari de Michele Alboreto fechou o pódio. Com a outra Brabham, Teo Fabi foi o quarto, seguido pela dupla da Arrows: Thierry Boutsen e Marc Surer fecharam o top 6.
Foto: Getty Images
Com a vitória e o abandono de Prost, Lauda assumiu a liderança do campeonato, com 48 pontos, 4,5 a mais que o francês. Com 91,5 pontos e 62 de vantagem a vice-líder Ferrari, a McLaren TAG Porsche dominou aquela temporada de forma assustadora, o que culminou com o tri de Lauda por meio ponto, mas isso você já sabe.
Post para relembrar mais um pouco do grande Niki, que recentemente nos deixou. 35 anos da sua única vitória em casa.
Assistir Fórmula 1 tornou-se um martírio, um peso, uma triste obrigação. Faço isso desde que me conheço por gente, é algo natural e automático, mecânico também, como se houvesse uma programação: nesses dias eu paro tudo e assisto os treinos e corridas.
Tal qual o meu time, ultimamente eu só assisto para reclamar e passar raiva. Desde o ano passado, me pergunto: "por que ainda assisto isso? Por que não sou apenas uma pessoa normal e mediana com gostos normais e medianos?"
É muito frustrante perder tempo com coisas que são inevitáveis de acontecer. A Fórmula 1 já teve tempos de dominância com Schumacher e também não foi lá tão legal, mas ainda assim havia imprevisibilidade. Fisichella, Trulli venciam, Jordan, Toyota, Jaguar, BAR, Honda e Sauber pegavam um pódio de vez em quando e Williams e McLaren davam trabalho nos treinos ou em algumas corridas. Isso não existe mais.
Os carros não quebram, os pilotos não aceleram porque ficam poupando motor e equipamento, não tem mais brita, os autódromos são áreas de escape gigantes. Não existe mais desafio esportivo. Ninguém mais liga a TV e diz "olha só, tem que ser maluco pra acelerar nesse lugar". Não existe nem mais barulho de motor, é um espetáculo deprimente que só serve para aqueles podres de ricos ostentarem seu capital em algo absolutamente inútil e sem graça.
É impossível uma Renault ou Alfa Romeo hoje sequer sonharem com algum pódio. Acidentes e quebras não existem, tampouco é permitido ultrapassar. Essa é a Neo F1, mais preocupada com seguidores, posts engraçadinhos nas redes sociais e presenças aleatórias de "famosos" que só conhecem Hamilton e olhe lá. Eu estou quase caindo fora.
Depois de todo drama e imbróglio do Canadá terem virado pizza, é hora de voltarmos para a realidade. Fim do conto de fadas.
No horroroso, chato e feio circuito de Paul Ricard, onde mais se parece um labirinto para se distinguir o que é pista e o que não é (afinal, não tem brita), as coisas devem continuar como sempre: o domínio da Mercedes. Cada um dominou cada treino. Quando a Ferrari não erra, é Vettel quem acaba tomando a iniciativa, sempre com o apoio da FIA em cada vez mais matar o esporte a motor no que tange a adrenalina, disputas, competição e relevância.
O desafio é saber se Bottas ainda pode incomodar Hamilton. Do contrário, a tendência é que a soma de todos esses fatores leve o inglês ao hexa em poucos meses. A grande disputa está no restante. Verstappen faz um grande ano e está sempre incomodando as Ferrari.
Neste final de semana, a Renault está em casa e quer continuar crescendo, mas terá a aparente concorrência da McLaren, que também avança em passos mais sólidos, além da Haas, Racing Point, Toro Rosso e Alfa Romeo. A chamada F1 B é o grande atrativo, marcado por seu equilíbrio. As exceções estão nas pontas: Mercedes e Williams.
Bem, o jeito é tentar aguentar uma procissão em Paul Ricard. Eu não conseguirei porque estarei trabalhando no horário da corrida, então irei assistir tudo (ou tentar) somente de noite. Vai que eu durma também?
Confira os tempos dos treinos livres do GP da França:
O Grande Prêmio da França foi o primeiro a ter justamente o nome "Grande Prêmio". A primeira edição aconteceu em 1906, nos arredores de Le Mans.
No calendário desde 1950, a corrida francesa passou por diversos circuitos, entre eles Reims (1950-1951, 1953-1956, 1958-1961, 1963 e 1966), Rouen-Les-Essarts (1952, 1957, 1962, 1964 e 1968), Charade (1965, 1969-1970), Dijon (1974, 1977, 1979, 1981 e 1984), Paul Ricard (1971, 1973, 1975-1976, 1978, 1980, 1982-1983, 1985-1990) e mais recentemente Magny Cours (1991-2008).
Dez anos depois de ter saído do calendário, a F1 retorna ao país no lendário circuito de Paul Ricard.
Foto: Wikipédia
ESTATÍSTICAS:
Melhor volta em corrida: Nigel Mansell - 1:09.593 (Ferrari, 1990)
Pole Position: Nigel Mansell - 1:04.402 (Ferrari, 1990)
Último vencedor: Lewis Hamilton (Mercedes)
Maior vencedor: Michael Schumacher (1994, 1995, 1997, 1998, 2001, 2002, 2004 e 2006) - 8x
TREINOS LIVRES VÃO VALER PONTOS PARA SUPERLICENÇA A PARTIR DE 2020
Foto: F1 Mania
Na última sexta-feira, uma reunião do Conselho Mundial da FIA em Paris determinou em uma mudança no sistema de superlicença. A partir do ano que vem, os treinos livres vão valer pontos.
Para entrar na F1, é necessário obter no mínimo 40 pontos em um período de três anos. Para participar dos treinos livres, são necessários de 25 - são os casos de Pietro Fittipaldi (Haas) e Nicholas Latifi (Williams).
Para o ano que vem, se um piloto andar no mínimo 10 km durante um dia de treino livre, ele ganhará um ponto. Como o limite de treinos são dez, então cada piloto pode ganhar mais dez pontos na superlicença da FIA e tentar atingir o número necessário para entrar na F1 no outro ano.
Provavelmente não precise passar por isso, afinal já lidera a F2, onde deve ser campeão e pode substituir Robert Kubica na Williams ano que vem. No caso de Pietro e dos outros, os pontos serão mais valiosos a medida em que as conquistas passadas vão saindo da pontuação. No entanto, surge um problema: diante da necessidade de turbinar superlicenças de possíveis futuros pilotos de equipes, como fica a situação para os pilotos titulares que serão sacados de um ou mais treinos durante dez finais de semana (praticamente metade da temporada). Nada é de graça, e isso é só mais uma articulação das equipes em prol de seus protegidos e queridinhos.
RICCIARDO QUER REPETIR A DOSE NA FRANÇA, CORRIDA DA CASA
Foto: News.com.au
Pode-se dizer que a Renault estreou de fato na temporada no Canadá. Com Ricciardo largando em quarto e os dois carros pontuando na sexta e sétima posições, foi de longe a melhor atuação e resultado dos franceses no ano, o que apaziguou as cobranças por evolução e menos problemas de confiabilidade, sobretudo no motor.
“Começamos a temporada cercados de muita expectativa. Acho que agora nós começamos a melhorar e mostrar nosso ritmo verdadeiro. Fico feliz que a equipe tenha conseguido um fim de semana dos bons, porque as coisas estão ficando estressantes de tempos em tempos. Mesmo assim, seguimos trabalhando e agora estou otimista de que agora estamos no caminho certo. É claro que ainda temos trabalho por fazer até alcançar nossas expectativas, mas brigar com [as equipes do] top-3 foi muito divertido”, afirmou o australiano.
Nada melhor que repetir a dose (ou quem sabe algo a mais) justamente na corrida seguinte, que é em casa, no autódromo de Paul Ricard. No ano passado, os dois carros pontuaram. Neste ano, a repetição do resultado é importante para se aproximar da McLaren, que por enquanto ocupa a quarta posição nos construtores.
“Sei que é uma corrida significativa para eles [Renault] e que significa muito para todos os envolvidos. O objetivo para a França precisa ser repetir a atuação do Canadá. A equipe mostrou bom ritmo em Paul Ricard ano passado, então certamente existe uma boa sensação. Temos algumas atualizações, que devem significar o começo de uma tendência de termos do nosso verdadeiro ritmo”, encerrou.
A Renault evolui a passos lentos. Neste estágio, já esperava brigar por vitórias, mas esse é um passo muito distante até hoje. Brigar com a McLaren, outrora gigante e que estava no fundo do grid, não parece uma grande coisa. Pelo investimento e pelos pilotos que tem, os franceses têm a obrigação de terminar em quarto com relativa sobra. Talvez isso seja alcançado agora na segunda metade do campeonato, com novas atualizações dos carros e encaixe das pistas com o chassi.
Nada mais oportuno (coincidência ou não) do que a corrida seguinte do Canadá ser o GP da França, que 40 anos atrás protagonizou uma de suas maiores batalhas dentro da pista de todos os tempos. É claro que nos tempos atuais os dois protagonistas já estariam em uma prisão perpétua por colocar as próprias vidas e a do resto em risco, mas como o título, isto é do tempo que a F1 era F1.
Antes do circo chegar em palco francês, em Dijon, aconteceram algumas coisas. A primeira delas foi o acidente que Patrick Depailler sofreu enquanto voava de asa delta. Teve fraturas nas pernas, no tornozelo e em algumas costelas. Em seu lugar na Ligier foi contratado Jacky Ickx.
A F1 chegou a ficar um mês entre uma corrida e outra porque a corrida do meio, que seria a Suécia, foi cancelada diante da falta de apoiadores, claramente em virtude dos falecimentos de Ronnie Peterson e Gunnar Nilsson.
Desejando a primeira vitória em casa e com o motor turbo, a Renault tratou de ficar com a primeira fila, com Jean-Pierre Jabouille e Renè Arnoux, seguidos por Gilles Villeneuve (Ferrari) e a Brabham de Nelson Piquet, que até então havia conquistado sua melhor posição de largada na carreira.
Na largada, Villeneuve passa as Renault, assume a ponta e dispara. No entanto, na metade da prova, foi perdendo terreno até que Jabouille o passasse e retomasse a liderança. No pit-stop, Villeneuve escolhe pneus menos aderentes e vê a ameaça da outra Renault ameaçando seu segundo lugar. Nas voltas finais, aconteceu o que vocês já sabem, eu acho:
Jabouille venceu pela primeira vez na carreira, a primeira da Renault em casa e a primeira de um motor turbo na história da categoria, mas isso ficou totalmente esquecido pela briga insana entre Villeneuve e Arnoux.
É claro que as manobras dos dois foram criticadas por serem perigosas demais. Gilles respondeu: "Foi divertido". Completaram a zona de pontuação Alan Jones (Williams), Jean Pierre Jarier (Tyrrell) e Clay Regazzoni (Williams).
Foto: Getty Images
No momento onde brigar por posições parece pecado, o resgate histórico desta histórica corrida mostra que, como o título já diz, era quando a F1 era a F1.
Nesta terça-feira, um dos maiores pilotos da história do automobilismo fez aniversário. Sir Jackie Stewart agora tem 80 anos. Tricampeão, dono de equipe, comentarista e ativista por carros e circuitos mais seguros para os pilotos, talvez seja complicado tentar resumir sua história, mas irei tentar:
Jackie nasceu em Milton, na Escócia, a 15 milhas de Glasgow. A família vendia carros da Austin e da Jaguar em uma concessionária. O pai foi um motociclista amador e o irmão foi um piloto com reputação local, tendo participado do GP da Inglaterra de F2 de 1953.
Na infância, não teve diagnosticada uma dislexia, o que dificultou o processo de aprendizado. Como isso não era muito conhecido na época, Jackie era chamado de "burro" e outras coisas por alunos e professores. Aos 16 anos, saiu da escola e foi trabalhar na garagem do pai como auxiliar de mecânico. Stewart só foi diagnosticado com a doença aos 41 anos. Ele pediu para fazer o exame após perceber sintomas do filho que eram iguais ao dele quando criança. "Quando você tem dislexia e você encontra algo em que você é bom, você coloca mais nisso do que qualquer outra pessoa; você não pode pensar o jeito das pessoas espertas, então você está sempre pensando fora da caixa."
Stewart participou na adolescência da equipe de tiro da Grã-Bretanha, onde quase foi atleta olímpico. Comprou o primeiro carro aos 13 anos de idade, juntando as gorjetas que ganhava quando trabalhava com o pai. Ele entrou para o mundo do automobilismo ao aceitar o convite de um dos clientes do pai para testar vários carros no circuito de Oulton Park.
Em 1962, ainda em dúvidas se queria ser piloto, testou diversos carros em várias competições. Com um bom desempenho, chamou a atenção de Ken Tyrrell, ainda comandando a Cooper na Fórmula Júnior, que entrou em contato com Jimmy. Após alguns testes com a Cooper, Stewart era mais veloz que Bruce McLaren, o que fez Tyrrell oferecer um contrato para Jackie.
Estreou na F3 em 1964 pela Tyrrell. Com uma temporada impressionante, foi o campeão. Durante o ano, recebeu convite para correr pela Cooper. Recusou, querendo mais experiência em pista. No ano seguinte, fez testes com a Ferrari em Le Mans e pela Lotus, impressionando Colin Chapman e Jim Clark. Recusou a oferta para ir para a F2, onde também foi campeão.
A primeira corrida na F1 foi em 1965, guiando a Owen Racing, com um sexto lugar na África do Sul. Logo na estreia em Mônaco foi o segundo colocado. Com três segundos lugares em quatro corridas, a primeira vitória da carreira veio em Monza. Um terceiro lugar no campeonato mostrava que o futuro era brilhante para Jackie.
Foto: DevianArt
1966 parecia promissor, mas só parecia. Apesar de vencer na abertura do campeonato e logo em Monte Carlo, o carro tinha sérios problemas de confiabilidade e Jackie só não abandonou quando em quarto e quinto (Holanda e Alemanha). Além do mais, sofreu um gravíssimo acidente na Bélgica.
"Ele bateu num poste telefônico e aterrissou numa vala na perigosa curva Masta. O carro do escocês ficou preso de cabeça para baixo com o tanque de gasolina cheio por 25 minutos. Graham Hill e Bob Bondurant resgataram Stewart com um kit de ferramentas, tomando o cuidado de não provocar nenhuma fagulha que levasse a um incêndio, já que o combustível estava vazando." (SABINO, 2019, F1 MEMÓRIA)
Depois do acidente, Stewart tornou-se o grande ativista da segurança nas pistas, em uma época onde haviam muitos acidentes e mortes de pilotos, além da falta de estrutura para proteger o público. Segundo seus cálculos, um piloto que correu naquela época por cinco anos tinha dois terços de morrer na pista.
"Fiquei preso no carro por vinte e cinco minutos, incapaz de me mover. Graham e Bob Bondurant me pegaram usando as chaves do kit de ferramentas de um torcedor. Não havia médicos e não havia para onde me colocar. Eles, na verdade, me colocaram na parte de trás de uma van. Depois uma ambulância me levou para um local de primeiros socorros perto da torre de controle e eu fui deixado em uma maca, no chão, cercado por pontas de cigarro. Fui colocado numa ambulância com uma escolta policial e a escolta policial perdeu a ambulância, e a ambulância não sabia como chegar a Liège. Na época, eles pensaram que eu tinha uma lesão na coluna vertebral. Como se viu, eu não estava gravemente ferido, mas eles não sabiam disso."
"Percebi que, se isso era o melhor que tínhamos, havia algo muito errado: coisas erradas com a pista de corrida, os carros, o lado médico, o combate a incêndios e as equipes de emergência. Havia também bancos de grama que eram plataformas de lançamento, coisas em que você ia direto, árvores desprotegidas e assim por diante. Os jovens de hoje simplesmente não entenderiam isso. Era ridículo."
Foto: Reprodução
Naquele ano, Stewart teve mais sucesso em outras competições. Ele quase venceu a Indy 500, chegando em sexto. Em 1967, as coisas não melhoraram muito. Apenas um segundo lugar na Bélgica e um terceiro na França, o resto foram todos abandonos.
Em 1968, transferiu-se para a Matra e foi uma ótima escolha. Com um bom carro, Stewart acabou perdendo duas corridas ao se machucar em uma corrida da F2. A primeira vitória no ano veio na chuva, na Holanda. A segunda vitória também veio em solo molhado, em Nurburgring, com históricos quatro minutos de vantagem em relação ao resto. Ele também venceu em Watkins Glen, mas ficou com o vice. O campeão foi Graham Hill.
1969 foi o ano mágico, com amplo domínio da Matra e de Jackie Stewart. Com seis vitórias no ano, incluindo duas voltas de vantagem na Espanha, um minuto na França e mais de uma volta em Silverstone, Jackie Stewart sagrou-se campeão mundial pela primeira vez. Foi o primeiro piloto da história a liderar ao menos uma volta de todas as corridas do ano.
"Quase campeão antecipado de 1969, Stewart foi um dos protagonistas de uma batalha épica pela vitória em Monza. Contra Jochen Rindt, Bruce McLaren e Jean-Pierre Beltoise, o escocês liderou a maior parte da prova, mas teve de resistir a um fortíssimo ataque dos adversários, sobretudo o austríaco, e ganhou com 0s08 de vantagem. A vitória deu a Stewart seu primeiro título na F1." (SABINO, 2019, F1 MEMÓRIA)
Com cinco carros, chegada de Monza 1969 é uma das mais épicas da história. Foto: Reprodução
Foto: Reddit
Na Tyrell em 1970, Stewart não conseguiu ser competitivo o bastante para defender o título. Com apenas uma vitória e quatro pódios, foi o quinto colocado naquele ano. Na temporada seguinte, outro ano avassalador de Stewart e a Tyrell: seis vitórias no ano e o bicampeonato mundial. Na época, foi gravado um documentário esquecido: o "Fim de semana de um campeão", onde Stewart e o cineasta polonês Roman Polanski ficaram quatro dias juntos, com Polanski acompanhando todos os passos, dos preparativos até a festa da vitória. Ela só veio ao grande público mais de 40 anos depois.
Na época, os pilotos disputavam várias categorias pelo mundo todo. Viajando bastante, Stewart estava sofrendo de mononucleose e cruzou o Oceano Atlântico 186 vezes naquele ano. No ano seguinte, não correu na Bélgica por estar sofrendo de gastrite. Naquela temporada, ele foi condecorado com a Ordem do Império Britânico, passando a ser chamado de "Sir". Mesmo com quatro vitórias, Stewart não foi páreo para um certo Emerson Fittipaldi, que conquistou seu primeiro título.
Em 1973, Jackie disse que ia se aposentar. Com cinco vitórias, a última foi a mais significativa. Uma dobradinha com a Tyrell e a de número 27, tornando-se o maior vencedor da história da F1 até então.
"Nada me deu mais satisfação do que vencer em Nürburgring e, no entanto, sempre tive medo. Quando saí de casa para o Grande Prêmio da Alemanha, costumava fazer uma pausa no final da entrada e dar uma longa olhada para trás. Nunca tinha certeza de que voltaria para casa."
O tri veio com um quarto lugar em Monza. Se o recorde de vitórias veio na Alemanha, Stewart deixou de fazer sua centésima e última corrida na F1, nos EUA, depois que o companheiro de equipe François Cevert morreu em um trágico acidente nos treinos para o GP dos EUA, em Watkins Glen.
Stewart teve 27 vitórias, 43 pódios e 17 poles, além de 15 voltas mais rápidas. Seu recorde de vitórias foi superado somente 15 anos depois por Alain Prost, de quem Stewart nutria grande admiração.
Foto: Reprodução
Fora das pistas, Stewart manteve seu trabalho para que as pistas continuassem mais seguras e adequadas para todos em um final de semana. Infelizmente, isso custou a vida de muitos pilotos e quase levou outros tantos até que se houvesse alguma solução efetiva para isso.
Para muitos, esse discurso de Stewart prejudicou o esporte, sempre visto na adrenalina e para os pilotos "explorarem o limite", além de aumentar os custos para os promotores de corridas.
"Eu teria sido um campeão mundial muito mais popular se tivesse dito o que as pessoas queriam ouvir. Eu poderia estar morto, mas definitivamente seria mais popular."
A abordagem mais conservadora ficou simbolizada em um clássico vídeo quando ele, entrevistador, discute com Ayrton Senna sobre os riscos que o brasileiro dava a ele próprio e aos outros competidores com suas manobras "ousadas", incluindo o "acidente da vingança" do Japão contra Prost, em 1990.
Em 1997, Stewart voltou a F1 como dono da equipe com o próprio nome. Na primeira temporada, Rubinho conseguiu um ótimo segundo lugar em Mônaco. Em parceria com a Ford, em 1998 a equipe não foi tão competitiva, mas em 1999 Rubinho conquistou vários pódios e também foi neste ano que a Stewart venceu a primeira e única corrida em sua existência, no caótico GP da Europa, com Johnny Herbert em primeiro e Rubens Barrichello em terceiro.
Última vez de Jackie Stewart no alto do pódio. Foto: Getty Images
No fim do ano, Steward vendeu a equipe para a Ford, que a transformou na Jaguar. Stewart seguiu como comentarista e mais recentemente como embaixador da F1 e de marcas como a Rolex, Heineken, entre outras.
Ano passado, Stewart esteve aqui em Porto Alegre e participou do evento no Gasômetro que teve a Williams de Rubens Barrichello. Ovacionado pelos gaúchos, a campanha também repetia o "bordão": "Quando você dirige, nunca beba". RELEIA
E esse foi o texto sobre a lenda Jackie Stewart, agora com 80 anos. Vida longa a essa grande figura humana e do esporte a motor. Parabéns!
No início do ano, os mais otimistas e ávidos por alguma disputa embarcaram no bom início de Bottas, pensando que o finlandês faria frente a Hamilton em seu terceiro ano na Mercedes depois de passar zerado em 2018.
Eu não os culpo. Ninguém aguenta mais Hamilton ser campeão e a Ferrari não é competente (e nem será). Não se pode criticar muito o finlandês. O papel dele nunca foi e nem será disputar com Hamilton o título, primeiro porque ele não foi contratado para isso, e segundo porque a diferença técnica dos dois é enorme.
Bottas veio numa situação de emergência depois da surpreendente aposentadoria de Nico Rosberg. O objetivo era continuar somando pontos e atrapalhar Vettel, sendo recompensado com eventuais vitórias e poles quando possível. Foi isso o que fez em 2017 e está fazendo agora. Depois de um início equilibrado, para ser campeão contra Hamilton é necessário ser o Nico de 2016: rápido, cirúrgico, cerebral, ardiloso, malandro e no ápice técnico e mental. Aliás, entende-se porque o alemão saiu depois do título. Deu tudo de si e mais um pouco pra ser campeão. Abriu mão das complicadas gestações da esposa Vivian e mesmo assim "só" foi campeão graças a um estouro de motor do inglês na Malásia.
Hamilton leva os pilotos até o fundo da correnteza, onde a maioria não consegue voltar para a superfície. Ele continua marchando e nadando, aquecendo as turbinas e crescendo de desempenho. Os adversários não conseguem a mesma regularidade. No Canadá, Bottas só largou em sexto e foi o quarto. Já são 29 pontos de vantagem contra o "melhor Bottas".
Portanto, não é que o gás de Bottas acabe para nos decepcionar, mas é porque hoje não é possível competir contra Hamilton. Aqueles que podem ou erram demais e mostram-se na verdade incapazes (Vettel), o outro não volta para a Fórmula 1 pelo passado condenável internamente (Alonso) e o último ainda não tem um carro decente e um pouco de inteligência emocional para isso (Verstappen).
Até quando perde Hamilton ganha e até quando a Ferrari não erra tanto ela não vence. Uma boa corrida no Canadá terminou em um anticlímax lamentável e constrangedor, mas que serviu para movimentar as redes sociais com cenas que com certezas ficarão na memória dos fãs e de todo mundo por muito tempo.
Ainda bem que aconteceu no Canadá e não passou na Globo, do contrário nós aqui do Brasil teríamos perdido o ataque de fúria (justificada, diga-se) de Sebastian Vettel. Iriam cortar o pódio e mostrar alguma reportagem aleatória sobre futebol. Até do VT eles não mostraram o que talvez tenha sido a grande cena da temporada, digna de filme, mas vamos lá.
Depois da parada, Hamilton e a Mercedes estavam mais velozes com os pneus duros e passaram a atacar Vettel. Este, em uma das várias voltas de perseguição, escapou na curva 4 e acabou voltando para a pista com Hamilton do lado do muro, que precisou recolher para não causar um acidente.
Ora bolas, tentar controlar um carro que vem com os pneus sujos de grama e tentar corrigi-lo para a parte suja da pista seria quase impossível de fazer sem que Vettel sofresse um acidente. Além do mais, a ação foi tão rápida que não teria tempo de simplesmente ser proposital e bloquear quem viesse atrás. Uma disputa de corrida, salientada por Lewis Hamilton.
Mas a FIA e seus comissários não viram assim. Depois de muita análise, cinco segundos de punição. A FIA, que não faz nada para mudar os regulamentos e tornar a F1 competitiva, que coloca um instrumento até hoje inútil como o Halo vai acabando com o automobilismo por simplesmente punir disputas mais rígidas em uma corrida, coisas normais, sem a antidesportividade ou até mesmo o mal-caratismo. São os verdadeiros coveiros do esporte estes zé regrinhas, que empurraram para Hamilton a quinta vitória no ano e a ira de quase toda a torcida que passou a vaiá-lo, um símbolo errôneo e injusto de um grave erro dos comissários, estes assim que deveriam ser vaiados, como bem disse Vettel, indignado no pódio.
Foto: Reprodução
Vettel fez o que qualquer ser humano sensato e puto da cara ao terem roubado uma vitória depois de tanto esforço e de tanta coisa que o alemão vem passando no último ano por culpa dele próprio. Primeiro ao não estacionar o carro no local demarcado, depois saiu em disparada pra cima dos comissários e parecia se recusar a ir para o pódio. Foi convencido. Chegou lá e trocou a placa dos carros dele e de Hamilton. Subiu puto da cara, recebeu o troféu e saiu direto. Tinha é que ter quebrado o troféu, ou então a Ferrari bater em retirada e alguém mais passional fazer ameaças do tipo "não vamos correr na França" ou abandonar o campeonato, algo mais dramático.
Bem, a equipe vai recorrer da decisão, embora isso seja praticamente impossível pelo regulamento. Enfim, a derrota da Ferrari é mais dolorosa ainda por não saber qual será a outra oportunidade que o SF70 vai ter de vencer, pois geralmente quando a chance aparece a equipe faz questão de se auto-sabotar.
Leclerc foi apagado mas completou o pódio. Bottas em um fim de semana ruim ainda foi o quarto. Verstappen teve o domingo prejudicado pelo erro de estratégia do sábado e ainda assim foi o quinto. As Renault finalmente estrearam na temporada e Ricciardo fez sua melhor atuação no ano, segurando Bottas o quanto pode e defendendo/arriscando ultrapassagens como pode, seguido por Hulkenberg. Pierre Gasly deve estar guiando uma Toro Rosso pintada de Red Bull. Não é possível ser tão mais lento que Verstappen, ficar preso em Stroll quase todo o tempo e sequer esboçar uma aproximação com as Renault. Ou o francês não tá pronto pra equipe ou Max é que está atingindo a plenitude de sua forma, ou talvez as duas coisas.
Stroll só funciona em algumas corridas, e o Canadá é uma delas. Mais dois pontos na conta do riquinho. Kvyat conseguiu um bom décimo lugar ao passar no final um exaurido Carlos Sainz, que andou quase 65 com o mesmo pneu. Norris, se não tivesse um problema na roda traseira direita, certamente deveria ter pontuado. A McLaren e sua dupla evoluem a cada GP, e isso é formidável.
Robert Kubica segue em uma outra categoria atrás da Williams, fechada em seu mundo paralelo em relação as não tão competitivas desta semana (Alfa Romeo e Haas).
Hamilton abre 30 pontos de vantagem para Bottas e além de ser um grande piloto, é muito sortudo: duas vitórias que caem no seu colo em diferentes circunstâncias. E assim o inglês se aproxima do hexa e do recorde de Schumacher... agora faltam só 13 vitórias...
Confira a classificação final do Grande Prêmio do Canadá:
A Mercedes parece vir para mais um final de semana mágico, para tirar leite de pedra. No primeiro treino, inexplicavelmente meteram oito décimos na concorrência. No segundo treino, Hamilton quis tirar mais do que podia e bateu, danificando a suspensão após completamente somente seis voltas.
A Ferrari, sempre favorita, reagiu com Charles Leclerc. Verstappen também está bastante competitivo, assim como Racing Point, Haas, Renault e McLaren parecem de novo em uma briga encarniçada pelos pontos.
Tá, isso seria um texto escrito por Toto Wolff. A realidade é que deve ser mais um massacre alemão, que estreia um novo motor lá em Montreal. Ou seja, dá nem pro cheiro. Ninguém aguenta mais.
O mais emocionante do final de semana sempre é saber quem vai pro Q2 e pro Q3 do resto, assim como a briga pelos últimos pontos. A Renault precisa reagir. A McLaren está bem, Racing Point e Haas são instáveis e a Alfa Romeo só tem um piloto só. Giovinazzi vai se tornando um novo Vandoorne. Bateu hoje no TL1 e segue com a vaga ameaçada, a questão é por quem.
Até sabemos o que vai acontecer no Canadá, mas vamos fingir que não. Confira os tempos dos treinos livres:
O Grande Prêmio do Canadá foi disputado pela primeira vez em 1967, sendo disputado até 2008 nos circuitos de Mosport Park, Mont-Tremblant e Montreal (atual), retornando a categoria em 2010.
Foto: Wikipédia
ESTATÍSTICAS:
Melhor volta em corrida: Rubens Barrichello - 1:13.622 (Ferrari, 2004)
Pole Position: Sebastian Vettel - 1:10.764 (Ferrari, 2018)
Último vencedor: Sebastian Vettel (Ferrari)
Maior vencedor: Michael Schumacher - 7x (1994, 1997, 1998, 2000, 2002, 2003 e 2004)
EMPOLGOU
Foto: Racefans
Atual quarto colocado do campeonato de construtores e, portanto, "melhor do resto", a McLaren parece estar aos poucos se reencontrando com sua própria história. Claro que ainda está bem distante das três principais equipes, mas o chefe Zak Brown vê a equipe num bom caminho de reestruturação interna nesta temporada:
“Se você olhar para coisas como os testes de inverno, eu fiquei muito feliz por ver que fomos a primeira equipe na pista em sete dos oito dias”, disse Brown. “Quando tivemos problemas, voltamos para ser a próxima equipe na pista. Tivemos pits bons pra valer e também tivemos avanços técnicos. Isso é tudo uma questão de trabalho em equipe e foco. É uma vibe muito positiva”, avaliou.
“A principal coisa que percebi é que todo mundo tem noção clara de seu papel, todo mundo está motivado, todo mundo está trabalhando bem em grupo. É por isso que você vê coisas como bons pits e bom preparo. Andreas (Seidl, diretor-geral) só vai trazer um novo nível de clareza aos papeis, às responsabilidades e ao foco”, destacou.
“Se você olhar para a Mercedes vencendo cada corrida, é verdade que eles estão com um ótimo orçamento, mas eles também são uma equipe fenomenalmente bem administrada. Eles conseguem fazer [bons] pits, eles fazem acontecer. Eles não parecem ter fins de semana ruins, é uma equipe ótima. É o que estou começando a ver aqui. O Andreas vai ajudar isso a ser ainda melhor”, apontou.
Deu uma leve empolgada o senhor Zak Brown, mas é compreensível. Depois do vexame na Indy, o ótimo sexto lugar do Sainz em Mônaco é um alento. Nesta temporada, ele e Norris estão indo constantemente para o Q3 e somando bons pontos. Não é a McLaren que nos acostumamos a ver, mas com certeza já é melhor do que vimos ultimamente, o que convenhamos, não é muito difícil de superar.
SILLY SEASON JÁ COMEÇOU
Foto: Inside Racing
Temporada dominada pela Mercedes, corridas chatas, alguns pilotos devendo e tudo mais. Diante de toda essa chatice, a temporada de especulações começou mais cedo do que geralmente se inicia, ali no verão europeu. Uma dessas notícias é que a Red Bull está insatisfeita com o desempenho de Pierre Gasly e pensa em substituí-lo por Nico Hulkenberg no ano que vem, o que foi prontamente negado pelo consultor Helmut Marko.
“Esses rumores são tão absurdos que eu ou nós não queremos nem comentá-los mais. É completamente sem sentido. Foi isso que eu disse a Gasly, que até mesmo me ligou”, disse, em entrevista à publicação alemã ‘Auto Bild’.
Outros tantos absurdos que estão sendo especulados seriam uma insatisfação do staff de Charles Leclerc com os erros da Ferrari e também uma possível aposentadoria de Vettel no final do ano, o que já foi rechaçado pelo alemão. Seu hipotético substituto? Fernando Alonso.
Enfim, difícil opinar tanto chute travestido de informação, então esta sessão basicamente serve para mostrar que certamente as negociações e tratativas podem estar começando mais cedo do que o esperado, visto o domínio mais avassalador do que nunca das Mercedes. Fiquemos atentos.
Justamente na semana das 24 Horas de Le Mans foi divulgado o trailer de um filme que vai tratar deste assunto. É o "Ford vs Ferrari", que deve chegar aos cinemas no dia 15 de novembro, o feriado da Proclamação da República e também sexta-feira de treinos livres no Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1.
Mais especificamente, o filme vai tratar da rivalidade entre a montadora americana e italiana e as 24 Horas de Le Mans de 1966, já eternizada na película estrelada por Steve MacQueen. Em dificuldades financeiras, a Ferrari entrou em negociações para ser comprada pela Ford, que desejava entrar no mundo das competições automobilísticas. No final, Enzo Ferrari desfez o acordo porque ainda queria mandar nas equipes de competições, o que deixou Henry Ford II puto da cara e, querendo sucesso e vingança de Enzo, prometeu entrar nas 24 Horas e pediu para seus técnicos construírem um carro capaz de vencer os italianos nas 24 Horas de Le Mans, onde eram os atuais heptacampeões consecutivos.
Os dois grandes personagens retratados pelo filme nessa empreitada dos americanos foram o designer automotivo Carroll Shelby (interpretado por Matt Damon) e o piloto inglês Ken Miles (interpretado por Christian Slater). Os dois atores estiveram, inclusive, na prova da Indy 500, para dar mais publicidade para o filme. Bem, para quem não quer ler o resto da história real, é melhor assistir o trailer e parar por aqui. O resto, venha comigo!
Foto: Experience Days
O acordo foi desfeito porque a Ford não queria que a Ferrari competisse nas 500 Milhas de Indianápolis porque a Ford colocava motores nos carros e não queria a competição dos italianos. Depois do acordo ser rompido unilateralmente após a Ford perder milhões de dólares nas negociações e de ativos da fábrica da Ferrari, Henry Ford II ordenou a construção de um carro para bater os italianos na prova francesa.
Então, a Ford passou a negociar com outras três montadores: a Lola, a Lotus e a Cooper. A primeira nunca teve experiência em corridas de longa duração e estava em decadência na F1. A segunda, apesar da parceria na Indy, os americanos duvidaram da capacidade dos ingleses de resolver essa questão. Colin Chapman pediu um alto preço e não abriu mão do carro se chamar Lotus Ford. Nada feito.
O acordo foi feito com a Lola porque eles já tinham usado o motor Ford V8 no Lola Mk6 que fez uma grande performance em Le Mans em 1963, apesar de não ter concluído a prova. O dono, Eric Broadley, colaborou com a Ford por um ano. Os americanos investiram pesado na contratação de profissionais e, depois de muitos testes, o Ford GT40 ficou pronto em 1964.
O 40 de seu nome era uma referência a altura do modelo em polegadas, ou 1,02 m. Seu motor era um V8 de 4,7l e ficava na posição central-traseira. Com 309 cv de potência, sua velocidade máxima ficava próxima aos 320 km/h.
O Protótipo do Ford GT40. Foto: Reprodução
A primeira participação em corridas foi em 1964, nos 1000 km de Nurburgring. Depois de ficar boa parte da prova em segundo, o carro teve um problema na suspensão e teve que abandonar. Três semanas depois, três carros estrearam em Le Mans. Apesar de um deles liderar da segunda volta até o pitstop, os três carros não completaram a prova. Depois de outra decepção em uma corrida em Nassau, o projeto finalmente passou a ser coordenado por Carroll Shelby.
Em 1965, os resultados melhoraram. Com Ken Miles e Bruce McLaren, venceram as 24 Horas de Daytona e ficaram em segundo lugar nas 12 Horas de Sebring. No entanto, o resto do ano foi decepcionante.
No carro daquela temporada, houve uma mudança importante: a Mark I A trocava o motor por um de 4,7l emprestado do Shelby Cobra. Já o Mark II tinha um imenso propulsor de 7,0l de 485 cv. Apesar das novidades, novas quebras impediram o primeiro triunfo do esportivo em Le Mans.
No entanto, em 1966 as coisas encaixaram de vez: Tanto em Sebring, Daytona e Le Mans, a Ford fez 1-2-3! Pela primeira vez na história um carro de uma montadora americana vencia na prova francesa, colocando fim a dinastia ferrarista.
A dupla formada por Bruce McLaren e Chris Amon venceu, seguida pela dupla Ken Miles/Denny Hulme e Ronnie Buckmun/Dick Hutcherson. No entanto, uma polêmica se instaurou: a disputa pela vitória. Para evitar um acidente que poderia colocar tudo a perder, a Ford decidiu que os três carros chegariam juntos.
No entanto, na última volta, a direção de prova disse se isso fosse feito o carro que largasse a frente seria declarado vencedor (Amon/McLaren, que largou apenas 18 metros a frente de Miles/Hulme). A Ford ficou em situação difícil: recompensar o britânico, piloto excepcional que esteve muito mais envolvido no projeto do que McLaren e Amon mas era muito difícil de se trabalhar, ou então privilegiar aqueles que não "abraçaram tanto a causa" mas eram mais tranquilos no trato.
O que era pra ser uma chegada dos três carros juntos virou apenas dois, pois Miles ficou revoltado com a decisão da Ford e tirou o pé, ficando pra trás. Dois meses depois, o britânico morreu em um acidente durante um teste com o J-Car, que depois virou o Mk IV, em Riverdale.
Foto: The Drive
Bruce, Henry Ford II e Chris Amon: vingança completada! Foto: MotorSport
A Ford sagrou-se tetracampeã consecutiva das 24 Horas de Le Mans com o modelo GT40. Nos anos seguintes, as duplas vencedoras foram Dan Gurney/ A.J.Foyt, Pedro Rodríguez/Lucien Bianchi e Jacky Ickx/Jackie Oliver.
Um dos capítulos mais marcantes da indústria automobilística e do esporte a motor vai ser devidamente recontada para nós, a geração mais jovem que não sabe muito sobre. Muito legal ver outro grande filme sobre automobilismo sendo lançado para a grande massa, e mais feliz ainda foi a divulgação do trailer justamente nesta semana das 24 Horas de Le Mans. E esta foi a história do Ford GT40, um dos carros mais marcantes da história.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_bc8228b6673f488aa253bbcb03c80ec5/internal_photos/bs/2019/O/D/KBpcJMRAK9N5mjcYHNMQ/gettyimages-1158835057.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_bc8228b6673f488aa253bbcb03c80ec5/internal_photos/bs/2019/7/a/SnAZeLTn67geBUFoiG9w/d-jghzawwaervv3.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_bc8228b6673f488aa253bbcb03c80ec5/internal_photos/bs/2019/K/P/BMIQYsTsOYtBGBPR3hrQ/d-j9a-jwwaadqem.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_bc8228b6673f488aa253bbcb03c80ec5/internal_photos/bs/2019/W/5/3sTTtrSYmlj6NVnaKhSA/austria.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_bc8228b6673f488aa253bbcb03c80ec5/internal_photos/bs/2019/j/e/YrcHAnQFK1WBuNZG01qQ/gettyimages-1157317544.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_bc8228b6673f488aa253bbcb03c80ec5/internal_photos/bs/2019/j/D/KGZOdtQF69XV1PUv46AA/d9ldtxww4aa-i2w.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_bc8228b6673f488aa253bbcb03c80ec5/internal_photos/bs/2019/W/d/wFD6AsQnA8O0YF0Pl4ZQ/d9l6wi7wwaqfn2n.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_bc8228b6673f488aa253bbcb03c80ec5/internal_photos/bs/2019/E/h/r1mGP4S7yCDVUHju9Hng/9fuui21r0wbrrne6tdke.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_bc8228b6673f488aa253bbcb03c80ec5/internal_photos/bs/2018/w/y/kB1urnTUCJFMluWFHn0A/gettyimages-567806755.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_bc8228b6673f488aa253bbcb03c80ec5/internal_photos/bs/2019/Z/8/BS5mGsSOiFmUvYuEWNXA/gettyimages-1014131672.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_bc8228b6673f488aa253bbcb03c80ec5/internal_photos/bs/2019/v/x/ishF9xTiGopZ53AGXknA/f95754e5f805fe3a1121a4aed18b6430.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_bc8228b6673f488aa253bbcb03c80ec5/internal_photos/bs/2019/H/g/AvCr9BQsOm9x7QMz0bpg/gettyimages-875290516.jpg)
/s.glbimg.com/es/ge/f/original/2019/06/09/063_1154842339.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_bc8228b6673f488aa253bbcb03c80ec5/internal_photos/bs/2019/4/z/kPSB9WQjueKYI9ZaZrkg/ham-vet1.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_bc8228b6673f488aa253bbcb03c80ec5/internal_photos/bs/2019/X/6/ck4mKeT4iKs4OX42oNvA/resultado-final.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_bc8228b6673f488aa253bbcb03c80ec5/internal_photos/bs/2019/O/A/lDXfVPTaG6myGlgR5wqg/gettyimages-1154417937.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_bc8228b6673f488aa253bbcb03c80ec5/internal_photos/bs/2019/v/j/gcVdcaTcqFrJvQBA2kYA/times-tl1.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_bc8228b6673f488aa253bbcb03c80ec5/internal_photos/bs/2019/S/k/6NBbSsRpOwWSCUYYKJjg/d8e4-b0xuagsf2x.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_bc8228b6673f488aa253bbcb03c80ec5/internal_photos/bs/2019/2/9/tpB1npRnumRiZKvWTg0A/v5bnzveynr2deagdrzfu.jpg)
