RELEMBRANDO OSTERREICHRING

Foto: AutoSport

Finalmente é semana de corrida. De novo. Dessa vez sem cancelamentos. Como tudo agora será atípico até o final do ano, a F1 começa definitivamente a jornada de 2020 na Áustria, com duas corridas no Red Bull Ring.

Pouca gente sabe, no entanto, que o curto e veloz autódromo sediado na região de Zeltweg, na cidade de Spielberg, já foi um circuito muito maior, mais perigoso e igualmente veloz, e é neste post que iremos relembrar algumas corridas em Osterreichring.

A Áustria entrou no calendário da F1 em 1970. Com curvas velozes, subidas, descidas e áreas de escape com barrancos e plantações com guard rails, a pista foi se tornando cada vez mais perigosa com o passar dos anos, a medida que os carros também ficavam naturalmente mais velozes.

1975. Durante o warm-up, o americano Mark Donohue, da Penske, sofreu um forte acidente. O pneu estourou e o carro atravessou o guard rail e as telas de proteção, caindo em um barranco. Ele bateu de cabeça em um poste. Apesar de ser retirado consciente, o americano começou a passar mal e foi para o hospital, onde morreu de hemorragia cerebral.

Os perigos de Osterreiching estavam claros. Dois dias antes, na curva Rindt, o brasileiro Wilson Fittipaldi quebrou o punho num acidente no treino livre, guiando a Copersucar.

Durante o resgate de Donohue, o temporal começou e a corrida foi atrasada em 45 minutos. O piloto local, Niki Lauda, precisava apenas de um ponto para ser campeão em casa e largava na pole. No entanto, com o forte temporal, foi perdendo rendimento conforme a chuva aumentava.

Isso propiciou ao italiano Vittorio Brambilla, que largava em oitavo com a March, ultrapassar todo mundo e assumir a liderança, seguido pela Hesketh de James Hunt e Tom Pryce, na Shadow. A corrida foi encerrada na volta 29 em virtude da forte chuva. A primeira e única vitória do italiano na F1, que bateu depois de tirar as mãos do volante para comemorar. Lauda, em sexto, fez meio ponto porque a corrida teve menos de um terço de duração, adiando o primeiro título para a corrida seguinte.

Foto: Reprodução

1980. Os perigos de Osterreichring mais uma vez se mostravam presentes. A Arrows de Jochen Mass bateu nos treinos livres e o alemão, com lesões no pescoço, foi vetado da corrida.


Apesar dos motores velozes, a Renault sofria com a falta de confiabilidade. Mesmo assim, fez a primeira fila com Jabouille e Arnoux, seguido pela dupla da Williams, Alan Jones e Carlos Reutemann.

Na largada, Jones até saltou a frente, mas os franceses reagiram. Com uma parada ruim, Arnoux ficou fora da jogada e o francês Jabouille conseguiu a segunda vitória na carreira, a primeira no ano, seguido pela dupla da Williams no pódio.

Essa corrida marcou a estreia de um certo Nigel Mansell na F1, a bordo de uma Lotus.

Foto: Reddit

Em 1985, o mais marcante foi mais uma capotagem espetacular de Andrea De Cesaris, o que foi suficiente para que fosse demitido da Ligier. Na pista, Alain Prost teve uma vitória tranquila, seguido por Ayrton Senna e Michele Alboreto no pódio.

1987. Uma pista com alta velocidade média, carros mais velozes e muitos problemas de segurança. A bruxa estava solta. Nos treinos, a McLaren de Stefan Johansson bateu em um cervo que invadiu a pista. O piloto ficou bem, já o animal... Piquet também se acidentou ao se chocar com a AGS de Pascal Fabre.

A largada teve que ser feita três vezes: na primeira, Martin Brundle (Zakspeed) bateu sozinho, mas Jonathan Palmer (Tyrrell), Philippe Streiff (Tyrrell) e Piercarlo Ghinzani (Zakspeed) se chocaram num incidente à parte. Na segunda tentativa, Nigel Mansell largou mal, e quem estava atrás não pôde desviar na apertada reta dos boxes: Eddie Cheever (Arrows), Riccardo Patrese (Brabham), Johansson, Alex Caffi (Osella), Ivan Capelli (March), Fabre, Philippe Alliot (Larrousse), Brundle e Christian Danner (Zakspeed) bateram, o que bloqueou totalmente a pista.

Caos na largada do GP da Áustria de 1987. Foto: Getty Images

Mansell se recuperou da largada e conseguiu vencer Nelson Piquet na batalha interna das duas Williams. Antes de ir para o pódio, ele bateu de cabeça numa passarela e ficou com um galo na cabeça. Coisas de Mansell.

Essa foi a última corrida no veloz circuito. Ele foi retirado do calendário devido a falta de segurança. Em dez anos, a pista foi modificada tanto nas estruturas quanto no traçado e agora é como nós conhecemos atualmente: o antigo A1 Ring, agora Red Bull Ring. Que a F1 se inspire nos causos austríacos do passado e proporcione uma grande corrida para os fâs depois de 7 meses ausente.

Até!

ESPECIAL JORDAN: Final

Eaí pessoal, agora está na hora da parte final do Especial Jordan. Por ser a última parte, é obviamente a mais triste, delicada e dramática. Vamos lá!

2000: O INÍCIO DO FIM

Trulli na Jordan. Aos poucos, time foi perdendo competitividade. Foto: Getty Images

A temporada 2000 poderia ser a continuação da ascensão dos amarelos, mas desde o início as coisas começaram a ficar estranhas. Com a chegada da BAR e a parceria com a Honda, sobrou para a Jordan os motores Mugen Honda de segunda qualidade. Hill foi substituído pelo italiano Jarno Trulli, ex-Prost e Minardi.

Durante a temporada, vários engenheiros, técnicos e outros membros do staff acabaram saindo da Jordan, fruto do início da crise financeira da equipe. Na pista, as coisas estavam melhores do que parecia. Apesar de Trulli fazer bons treinos, isso não se resultou em pódios. Com 17 pontos, a Jordan volta para o 6°, o que esconde um pouco a fragilidade financeira do time.

Em Mônaco, uma dupla lamentação: Trulli liderava até abandonar com problema no câmbio; faltando oito voltas para o fim, Frentzen bateu na Saint Devote quando era o segundo.

Para 2001, uma boa notícia: depois de muitas negociações, a Jordan conseguiu um acordo para voltar a usar os motores Honda, que fornecia para eles e a BAR. A rivalidade estava escancarada. A dupla de pilotos foi mantida até a metade da temporada quando Frentzen, depois de uma série de desentendimentos com Eddie, acabou demitido. O brasileiro Ricardo Zonta chegou a correr na Alemanha, mas depois foi feita uma troca: Jean Alesi, nos momentos finais da carreira, foi para a equipe, enquanto o alemão foi parar na Prost.

Enquanto isso, Trulli carregava a Jordan para o quinto lugar nos construtores, com 19 pontos, a frente da BAR. Para tentar agradar os japoneses, Jordan contratou Takuma Sato para a equipe na temporada 2002.

No entanto, a Jordan seguia perdendo dinheiro e funcionários. Naquele ano, foi estampado o famoso tubarão no bico do carro com os dizeres “Bitten Heroes”.  Por outro lado, foi o último da Benson & Hedges como patrocinadora principal do time.

"Bitten Heroes": a última temporada da icônica Benson & Hedges como patrocinadora principal da Jordan. Foto: Getty Images

Para 2002, Eddie Jordan passou a acumular funções em sua própria equipe, cada vez mais endividada. Trulli para a recém-retornada Renault e para seu lugar o compatriota Fisichella acabou retornando após sair da Benetton (que havia virado a Renault). A DHL virou a patrocinadora principal, mas a Benson & Hedges ainda aparecia em corridas eventuais, agora sem os mascotes e sim “Be On Edge” (de Benson & Hedges).

Fisichella até fazia bons treinos, mas com menos grana a Jordan não se mostrou competitiva. O máximo que pode fazer foram três quintos lugares e um sexto. O inexperiente Sato pontuou apenas na última corrida, no Japão, quando chegou em quinto para delírio da torcida local. Ainda assim, os amarelos ficaram em sexto no campeonato e novamente superaram a BAR.

Sato na Jordan e o "Be On Edge" na traseira. Foto: Getty Images

2003: ÚLTIMA VITÓRIA

Fisichella sobreviveu a uma corrida caótica para vencer pela primeira vez - a última da Jordan. Cerimônia da vitória só foi realizada duas semanas depois, em Ímola. Foto: Getty Images

Sem dinheiro, o pesadelo aumentava para Eddie Jordan. Nessa temporada, a Honda deixou a equipe para se concentrar nos esforços com a BAR. Restou aos amarelos acertar com a Ford, que tinha mais de dois anos de atraso em relação aos demais. Para fechar as contas, a equipe manteve Fisichella e contratou o desconhecido Ralph Firman.

No entanto, ainda deu tempo para o “canto do cisne” de Eddie Jordan e companhia. No caótico GP do Brasil que terminou depois dos acidentes de Alonso e Webber, Fisichella estava na frente, com Kimi Raikkonen em segundo. No entanto, devido a um erro da FIA, Kimi foi considerado vencedor e Fisichella o segundo. 

Fisichella e Jordan: última celebração da equipe não foi no pódio. Foto: Getty Images

A lambança só foi desfeita na corrida seguinte, em Ímola quando Eddie e Fisichella receberam os troféus de vencedor de Ron Dennis e Raikkonen. Aquela seria a quarta e última vitória da Jordan na F1 e a primeira de Fisico na categoria, mas ambos não puderam comemorar no topo do pódio.

Foi a famosa corrida de exceção porque a Jordan terminou a temporada fazendo mais três pontos e em nono nos construtores. Firman fez apenas um pontinho na Espanha e ficou mais conhecido pelo forte acidente que sofreu no treino livre do GP da Hungria, tendo sido substituído às pressas pelo piloto local Zvolt Baumgartner.

Para piorar, Jordan processou a Vodafone, alegando que a marca tinha feito um acordo verbal com a equipe antes de ir para a Ferrari. A alegação não deu resultado e Eddie teve que pagar indenizações para a Vodafone. Isso foi quase o tiro de misericórdia na organização.

A decadência da Jordan já estava escancarada. Sem dinheiro para 2004, o carro mal tinha patrocinadores e a equipe teve que se virar. Heidfeld e o pagante Giorgio Pantano foram os escolhidos. 

O alemão até fazia o que dava, mas o carro era muito ruim. Por atraso de pagamento, Pantano ficou fora da corrida do Canadá e foi substituído pelo alemão Timo Glock, que chegou em sétimo na estreia, apesar de que só foi possível chegar nessa posição porque Williams e Toyota foram desclassificados. Na sequência, ele substituiu Pantano até o fim do ano.

Como desgraça pouca é bobagem, a Ford anunciou que estava de saída da F1 no fim do ano. Sem motor e sem dinheiro, a Jordan só conseguia superar a Minardi. Com muito esforço, o time se manteve para 2005, mas o estado era crítico.

2005: O FIM

Narain Karthikeyan: coube a ele fazer parte da "última dança" da Jordan. Foto: Getty Images

Sem motor e sem dinheiro. O que fazer? De última hora, a Toyota assinou com a Jordan para fornecer motores, mas a situação era irreversível. No início do ano, Eddie Jordan vendeu o grupo para a Midland por U$$ 60 milhões.

No entanto, a Jordan ainda existiria para aquele ano, como se fosse uma “turnê de despedida”. O aspecto de abandono estava visível na dupla de pilotos: os desconhecidos Narain Karthikeyan e o português Tiago Monteiro.

O que seria uma despedida melancólica acabou não sendo tão ruim assim. Graças ao motim das equipes de pneu Michelin que não correram em Indianápolis 2005, a famosa “corrida de seis carros”, isso permitiu a Jordan um último pódio. Não importa se as circunstâncias eram constrangedoras. Enquanto a Ferrari fazia a primeira dobradinha do ano e a primeira vitória de Schumacher em uma temporada difícil, o português Tiago Monteiro foi o responsável por fazer história duas vezes: o primeiro português a estar no pódio da F1 e o último da equipe Jordan. As imagens do pódio dizem tudo.

Tiago Monteiro: o primeiro pódio de um português e o último da Jordan. Foto: Getty Images

Monteiro ainda conquistou um último pontinho da história do time ao chegar em oitavo em Spa. Na corrida derradeira, no Japão, o português foi o 11°, enquanto o indiano bateu. Uma boa metáfora. Com 12 pontos e em nono (e penúltimo) lugar, assim se encerrava uma trajetória de 15 temporadas na F1.

Coube também ao português o último ponto da equipe na categoria. Foto: Getty Images

A Jordan virou a Midland F1, que durou apenas uma temporada. Em 2007, ela virou a Spyker, que também durou um ano e foi comprada pelo excêntrico (e picareta) indiano Vijay Mallya, que a transformou na Force India. Essa, por sua vez, sobreviveu até meados de 2018, quando virou a Racing Point e que, em 2021, será a montadora Aston Martin, sob administração de Lawrence Stroll.

Mais do que revelar grandes talentos na base e que chegaram na F1. A Jordan foi o ponto de partida de Michael Schumacher, deu visibilidade para Rubens Barrichello, Eddie Irvine, Ralf Schumacher e também foi o canto do cisne para Damon Hill e Jean Alesi, além do auge de Hainz Harald Frentzen.

O carro amarelo bonito com bico irreverente sempre vai ter um lugar no coração dos fãs que puderam acompanhar aquela época, torcendo para que aquele patinho feio ficasse bonito e que até hoje lamenta seu fim.

Eddie Jordan, assim como Peter Sauber, podem ser considerados os “últimos românticos”, que representam uma época onde qualquer um poderia fundar uma equipe e correr por aí apenas pelo amor no automobilismo. Hoje, as garagistas não existem mais. O mundo é dominado pelas montadoras. Assim como Frank Williams, infelizmente o tempo é cruel, mas a história não se apaga.

Qualquer fã de 30-40 anos lembra com carinho da Jordan. Ela não ficou marcante por títulos, mas todo mundo lembra de suas vitórias e pódios improváveis, quando a F1 ainda estava na era das tabagistas e coisas do tipo. Agora o que restou foi saudade, saudosismo e vídeos do YouTube para conhecer e relembrar esses momentos.

E assim termina o Especial Jordan, que serve como uma espécie de aquecimento para o início desta temporada diferente nesse ano diferente que virou 2020. Espero que tenham gostado.

Até mais!

ESPECIAL JORDAN: Parte 3

Eaí pessoal, agora a terceira parte do Especial Jordan. Vamos lá!

1996: ERA AMARELA E O AUGE

Martin Brundle, agora na Jordan da F1. Foto: Getty Images

Para essa temporada, a Jordan estava sem Eddie Irvine, que foi para a Ferrari ser o escudeiro de Michael Schumacher, bicampeão com a Benetton.  Para o seu lugar, foi contratado o veterano Martin Brundle, que correu pela Jordan na F3000. Além disso, 1996 é um marco para a equipe: o carro passou a ser amarelo, a cor do imaginário da Jordan, graças ao novo patrocinador, a marca de cigarros Benson & Hedges.  Com 22 pontos e o 5° nos construtores, a equipe não teve nenhum pódio, mas foi consistente durante a temporada.

Em 1997, a equipe manteve a ascensão, agora com uma nova dupla: sem Rubinho, que foi para a Stewart e a aposentadoria de Brundle, Eddie contratou os jovens Giancarlo Fisichella que estava na Minardi e o alemão Ralf Schumacher, irmão do então bicampeão. De novo a Jordan ficou em quinto, com 33 pontos, mas agora com pódios: dois do Fisico e um de Ralf. Em Hockenheim, na última vitória de Berger, a história poderia ter sido diferente se um furo no radiador não tirasse o italiano enquanto liderava. O pódio de Ralf foi polêmico porque bateu e tirou da corrida o companheiro de equipe no GP da Argentina.

Nessa temporada também que a Jordan começou a usar os famosos animais no bico do carro, que representavam a patrocinadora. Em corridas que era proibido a publicidade dos cigarros, o nome da equipe era substituído por “Bitten & Hisses”, quando na época o mascote era a cobra Sid.

"Bitten e Hisses": uma das várias formas (simpáticas) de burlar o antitabagismo em alguns países. Foto: Getty Images

Em 1998, uma mudança inesperada: com a chegada da equipe Prost na F1, a Peugeot abandona a Jordan para se dedicar ao projeto nacionalista do time de Alain Prost. De última hora, a Jordan assina com a Mugen Honda. Eram motores de qualidade, porém com vários problemas de confiabilidade.

O ex-campeão Damon Hill (que também correu na Jordan na F3000) chega da Arrows para substituir Fisichella. 

O começo foi complicado: com os motores inconfiáveis, a Jordan passou metade da temporada sem somar pontos. As coisas começaram a melhorar a partir da chegada de Mike Gascoyne, vindo da Tyrrell.

A recompensa viria no histórico e caótico GP da Bélgica de 1998, famoso pelo acidente cinematográfico da largada e que terminou apenas com seis carros. Depois de Schumacher bater no retardatário Coulthard, a corrida caiu no colo de Damon Hill, que venceu a primeira corrida da história da Jordan e a última na carreira. Não só foi uma vitória como também uma dobradinha.

Eddie, Ralf, Hill e Alesi: Jordan fazendo história na primeira vitória! Foto: Getty Images

Apesar dos protestos de Ralf, Eddie ordenou que se mantivessem as posições. Isso seria preponderante para a saída tumultuada do alemão rumou a Williams. Na última corrida da temporada, em Suzuka, Hill chegou em quarto e garantiu o quarto lugar da Jordan no camepeonato, com 34 pontos. Até hoje se especula que Frentzen deixou Hill passar porque já estava assinado com a Jordan, o que foi confirmado logo em seguida.

Em 1998, a Jordan continuou inovando no desenho do bico do carro. Ao invés da cobra Sid, agora era uma vespa sem nome que passou a ser desenhada e o patrocínio chegou a ser nomeado “Buzzin Hornets”.

Hill, a vespa no bico do carro: "Buzzin Hornets". Foto: Getty Images

1999: BRIGA PELO TÍTULO

Eddie e Frentzen chegaram a flertar com o título... Foto: Getty Images

Eddie Jordan vendeu 40% das ações da equipe para o consórcio Warburg, Pincus & Co. Em um ano atípico, onde Schumacher bateu forte em Silverstone e ficou fora do restante da temporada e o título estava sendo disputado entre os inconstantes Hakkinen (McLaren) e Irvine (Ferrari), quase que surgiu uma terceira via: Frentzen e a Jordan. 

O alemão dominou Damon Hill e venceu duas corridas (França e Itália) e até o GP da Europa em Nurburgring, onde fez a pole (a última da Jordan), o alemão tinha chances de título até que um problema elétrico sepultou o sonho de Eddie e companhia.

Vitória de Frentzen em Monza fez a Jordan sonhar com o título, mas durou pouco tempo. Foto: Getty Images

Frentzen e a Jordan terminaram o campeonato em terceiro. O alemão impôs um 54 a 7 diante de Hill que, aos 39 anos, se aposentou no final da temporada. A Jordan vivia o auge e até poderia se imaginar que, a partir disso, poderia ser mais uma força para competir com as hegemônicas McLaren e Ferrari.

Bom, todas essas vitórias e disputas custaram para a Jordan um preço muito alto e que precisava ser pago. E é isso que vou contar na última parte do Especial Jordan.

Até mais!

MAIS UMA BATALHA

Foto: Ueslei Marcelino/Reuters

O piloto e campeão paralímpico Alessandro Zanardi está, nesse momento, em mais uma batalha pela vida.

Hoje pela manhã, na Itália, Zanardi participava do "Obbietivo Tricolore", uma maratona beneficiente que reunia atletas paralímpicos em handbikes (bicicletas de mão) para comemorar o "renascimento" da Itália durante a crise de coronavírus que por lá aconteceu, agora em quantidade reduzida.

De acordo com o jornal "Gazzetta dello Sport", Zanardi teria perdido o controle da bicicleta durante uma descida, invadido a contramão e batido em um caminhão.

As notícias subsequentes não são nada boas: Zanardi foi transferido para um hospital em Siena e passou por dois procedimentos cirúrgicos na cabeça devido a um traumatismo craniano: De acordo com a última atualização oficial, o estado do italiano é considerado muito grave.

Em novembro, era esperado que Zanardi pilotasse pelo Campeonato Italiano de GT, pela BMW.

Como não poderia deixar de ser, o mundo do esporte tratou, através das redes sociais, mensagens de força e recuperação para o bicampeão da cart e tricampeão paralímpico.

É uma notícia muito triste. Justamente em um evento que visava a celebração da vida e de um novo momento da Itália. Um choque. Zanardi está acostumado a essas montanhas russas. Já passou por coisas piores mas não se pode negar a gravidade da situação.

Nesse momento, a única coisa sensata é que o italiano, símbolo de superação e persistência, consiga recuperar-se e que esteja em paz.

Até.

ESPECIAL JORDAN: Parte 2

Estamos de volta para a segunda parte do Especial Jordan. Vamos direto para o assunto:

1993: A CHEGADA DE RUBINHO

Porta de entrada do brasileiro na F1 foi pela Jordan. Foto: Getty Images

Foi uma outra temporada ruim para Eddie e companhia. Agora com os motores Hart e a petrolífera sul-africana Sasol , a equipe começou a temporada com Ivan Capelli e o estreante Rubens Barrichello. O italiano durou apenas duas corridas e Rubinho teve outros quatro companheiros de equipe naquele ano: o belga Thierry Boutsen e os italianos Marco Apicella e Emanuele Naspetti. As coisas só melhoraram mesmo no GP do Japão, quando Eddie Irvine, que correu na Jordan na F3000, estreou na equipe principal. Os dois marcaram pontos: Rubinho foi o quinto e Irvine o sexto.

Essa corrida é famosa porque o então estreante Irvine, retardatário, atrapalhou Ayrton Senna enquanto o brasileiro brigava pela vitória contra Damon Hill. Depois da corrida, enfurecido, o tricampeão deu um soco na cara do norte-irlandês depois deste ter empurrado-o.

1994 foi o ano da redenção. A dupla foi mantida mas o ainda jovem Irvine chegou a ser banido por três corridas por direção perigosa, causando diversos acidentes no início do ano, principalmente na corrida de abertura, no Brasil.

 No GP do Pacífico, Rubinho conseguiu o primeiro pódio dele e da Jordan na F1 ao chegar em terceiro, em Aida.

A primeira de muitas "sambadinhas" no pódio. Foto: F1 Photo

Na corrida seguinte, Barrichello teve um forte acidente no treino de sexta do GP de San Marino, o que foi prenúncio do que seria aquele final de semana. Recuperado do trauma, Barrichello passou a ser a “esperança brasileira” de ser a continuação do legado de Ayrton e dos campeões brasileiros, mesmo em uma equipe que não podia lhe dar isso. Além do primeiro pódio, Rubinho também foi o responsável pela primeira pole da Jordan, em Spa Francorchamps.

Novamente a Jordan ficou em quinto lugar nos construtores, agora com 28 pontos. Enquanto Irvine estava suspenso, Aguri Suzuki e De Cesaris o substituíram.

Para 1995, as coisas prometiam ser ainda melhores. A Jordan se aproveitou do rompimento da fracassada parceria entre McLaren e Peugeot para assinar com o motor francês. No entanto, pode-se escrever que a temporada foi decepcionante. Com o sexto lugar nos construtores e 21 pontos, se esperava mais de uma equipe com um motor de fábrica. Além disso, quase metade desses pontos vieram no atípico GP do Canadá, onde Rubinho ficou em segundo e Irvine em terceiro, na única vitória de Jean Alesi (ex-Jordan na F3000) na carreira.

Primeira vitória de Alesi e dupla da Jordan no pódio: única alegria de Eddie em 1995. Foto: Getty Images

Irvine no GP do Brasil de 1995. Foto: Getty Images

E essa foi a segunda parte do Especial Jordan. Até mais!

ESPECIAL JORDAN: Parte 1

Foto: The Telegraph

Agora que a F1 está prestes a retornar, começamos um especial no blog que há tempos poderia ter sido feito, mas por inúmeros motivos apenas a pausa forçada da pandemia deu vazão e o ânimo necessários para isso: um especial sobre Eddie Jordan, um dos grandes personagens da F1 nos anos 1990 e início dos anos 2000.

Essa série vai abordar, em alguns posts, a saga de e da Jordan no automobilismo e seus momentos na Fórmula 1. Sem mais delongas, vamos lá então:

ANOS 1980: O INÍCIO

Martin Brundle correndo pela Jordan na F3. Foto: Getty Images

Em 1979, um desconhecido Edmund Patrick Jordan era um piloto de 31 anos que corria na Fórmula 3 Inglesa. Percebendo que seus anos competitivos estavam se aproximando do fim e a chance de chegar na F1 era quase remota, Eddie resolveu criar a própria equipe para ser chefe em 1980. E assim foi criada a Eddie Jordan Racing.

A equipe foi ganhar destaque apenas em 1983, na F3 inglesa, dois jovens pilotos de potencial disputavam o campeonato daquela temporada: o inglês Martin Brundle e um certo Ayrton Senna, campeão na última corrida que logo depois rumou para a Toleman.

Alesi, campeão da F3000 em 1989. Foto: Projeto Motor

Em 1988, a Jordan evoluiu para o último estágio antes da F1, a então Fórmula 3000. Johnny Herbert venceu a primeira corrida da equipe por lá e já no ano seguinte o talentoso Jean Alesi foi campeão da categoria para depois rumar a F1, onde estreou na Tyrrell. Outros pilotos que depois chegaram na F1 correram pela Jordan na 3000, como Eddie Irvine, Heinz Harald Frentzen e Martin Donnelly.

1991: ESTREIA NA FÓRMULA 1 COM UMA FUTURA ESTRELA

Andrea de Cesaris, no GP do Japão. Foto: LAT Images

O sucesso na F3000 fez com que crescesse o desejo de Eddie Jordan em chegar na F1, como uma equipe de futebol que sobe da Série B para a Série A. A chegada estava prevista para 1991, com o nome Jordan Grand Prix. O veterano John Watson foi o primeiro a testar. Na sequência, Jordan contratou o italiano Andrea De Cesaris e o francês Bertrand Gachot para serem os primeiros a estrearem pela Jordan.

Tudo isso foi possível graças ao patrocinador principal, o refrigerante 7Up, famoso por aqui por ter estampado a camisa do Botafogo campeão brasileiro em 1995. Equipado com motores Ford HB-V8, o modelo 191 foi a grande sensação da temporada e terminou em 5° lugar nos construtores com 13 pontos, com De Cesaris em nono.

Como já mencionado pelo blog em um post agora distante, a Jordan foi o epicentro de um acontecimento que mudou a história da F1. Na semana do GP da Bélgica, Bertrand Gachot foi condenado a dois anos de prisão por agredir um taxista e portar um gás proibido na Inglaterra que ele usou para agredi-lo. Sem dinheiro para terminar a temporada, Jordan acabou aceitando 150 mil libras da Mercedes para que o substituto fosse um jovem Michael Schumacher, então piloto da academia alemã que disputava corridas de protótipo. Precisando da grana, Jordan aceitou.

Heptacampeão fez a estreia na F1 pela Jordan, na Bélgica. Foto: Getty Images

Mesmo sem ter nenhuma experiência na F1 ou em Spa Francorchamps, Schumacher foi sete décimos mais rápido que De Cesaris e largou em sétimo. No entanto, o alemão andou poucos metros e abandonou. O italiano, por sua vez, ficou boa parte da corrida em segundo mas uma quebra de motor adiou o primeiro pódio da equipe. 

Jordan e Schummi: parceria que durou apenas uma corrida. Foto: Getty Images

Schummi ficou apenas uma corrida na Jordan e logo depois rumou para a Benetton. No final da temporada, a Jordan fez um verdadeiro vestibular pela vaga: o brasileiro Roberto Pupo Moreno, demitido da Benetton, participou de dois GPs pela equipe. No entanto, quem terminou a temporada por lá foi o italiano Alessandro Zanardi. Ainda correndo na F3000, a Jordan tinha os jovens Damon Hill e Vincenzo Sospiri como pilotos.

Depois de uma estreia surpreendente, o alto preço das expectativas foi caro demais. Em 1992, numa reestruturação financeira, a Jordan teve que trocar o motor Ford pela Yamaha, que não era competitiva. A Barclay virou a patrocinadora principal e a dupla de pilotos foi formada pelo italiano Stefano Modena (ex-Tyrrell) e o brasileiro Maurício Gugelmin (ex-March/Leyton House). A temporada foi decepcionante e a Jordan terminou os construtores em 11°, com apenas um ponto conquistado por Modena na corrida de Adelaide, empatada com a Larrousse e a Minardi.

Maurício Gugelmin, o primeiro brasileiro a guiar pela Jordan. Foto: Getty Images

Bom, por enquanto é isso. Em breve voltaremos com a sequência da história da Jordan na F1.

Até!

FELIZ ANO NOVO

Foto: Getty Images

Estava esperando o posicionamento oficial da Fórmula 1 para fazer esse texto. O que era tendência agora é oficial: a Liberty divulgou um calendário provisório de oito corridas para o início da temporada da Fórmula 1. Essas primeiras etapas serão disputadas na Europa. O restante do calendário será anunciado conforme dependendo da situação do covid-19 nos países durante os próximos meses.

O interessante é que teremos corridas duplas na Áustria e na Inglaterra, com uma semana de diferença. Para não repetir o nome do GP, teremos nomenclaturas diferentes e não por isso interessantes: a segunda etapa austríaca será o Grande Prêmio da Estíria e a segunda corrida em Silverstone será o GP Aniversário de 70 anos da Fórmula 1, ou GP 70° Aniversário.

Segue a lista provisória já confirmada:

05 e 12/07 - Áustria e Estíria
19/07 - Hungria
02 e 09/08 - Inglaterra e GP Aniversário 70°
16/08 - Espanha
30/08 - Bélgica
06/09 - Itália

O restante está em observação, mas é bem provável que o calendário se estenda para as Américas e alguns países da Ásia/Oriente Médio, como Bahrein, Abu Dhabi e talvez China/Japão. Uma publicação da Fórmula Money ainda afirma que a corrida em Interlagos, que seria em novembro, seria a única com público, mas obviamente nada pode ser confirmado.

Esse calendário antigo se assemelha com aqueles que eram vigentes até os anos 1960/1970, com corridas quase todas na Europa. O legal desse achatamento forçado do calendário é que, com menos corridas, elas se tornam mais importantes, com mais atrativos para o público. O excesso de corridas torna muitas delas descartáveis por várias razões, seja o traçado ruim, o fuso horário que não ajuda, entre outros. O problema é ter que aturar duas corridas nesse traçado de Silverstone e mais uma corrida na Espanha. Nem o corona é capaz de tirar isso do calendário.

Posto isso, agora realmente é hora de escrever sobre questões importantíssimas, muito mais do que medidas patéticas feitas para agradar millenials e quem não consegue ficar com a bunda na cadeira para assistir uma corrida, mais conhecido como "grid invertido" e "corrida classificatória". É Fórmula 1 ou Super Mario Kart?

Bom, como será a F1 e o automobilismo nesse durante/pós-coronavírus? Algumas respostas já aparecem. Será um período de retração. A F1, como uma categoria que gasta bastante, obviamente vai ter que repensar os gastos. Tiveram que agilizar o tal teto orçamentário para tornar possível a sobrevivência a curto prazo de grande parte das equipes (Williams, Haas, McLaren) e evitar que outras abandonem o barco (Renault).

Muito desse dinheiro das equipes vem dos patrocínios. Como sabemos, nesse mundo corona, o esporte é talvez a última prioridade para gastos. Ou seja: as equipes e toda a musculatura da F1 serão obrigados a viver com menos, ainda mais que, a curto prazo, também não terão o dinheiro das bilheterias pela ausência de público como medida de segurança.

Mesmo diante dessas ações, quem vai estar preparado para esse mundo pós-pandemia? Como garantir que as equipes não irão quebrar a curto/médio-prazo? Isso que estamos falando da Fórmula 1... imagina as outras categorias que têm muito menos dinheiro. A tendência, é claro, que as coisas sejam cada vez mais difíceis para a Indy, Nascar, DTM, WEC e as categorias de base para quem não depende dos pais bilionários injetando dinheiro nas equipes. Sem o investimento, como pilotos "normais" irão conseguir ingressar nessas categorias? O resultado pode ser que tudo fique, no final das contas, ainda mais refém das tais "academias de pilotos", um clubinho fechado que já define muito antes quem pode e quem talvez possa adentrar o universo fantástico da Fórmula 1.

E as montadoras? Renault e McLaren demitiram milhares de funcionários de suas fábricas mas mesmo assim garantiram continuidade, apostando no teto orçamentário e no congelamento de testes. É uma última chance. Se não conseguirem fazer um carro bom, será impossível melhorá-lo a curto-prazo. Eles terão dinheiro e interesse em continuar queimando dinheiro para ficar no meio da tabela? A F1 não se faz só de Mercedes, Ferrari e Red Bull.

Será que a crise causada pelo covid-19 não pode fazer com que a Fórmula 1 volte as origens, onde os gastos eram mais baixos até o final dos anos 1960, sem essa obsessão de ser tão moderna, tecnológica e com extravagâncias tão grandes quanto usar motores caríssimos sem tanta potência e vários jogos de pneus que não são utilizados? Como voltar a utilizar aparatos tecnológicos mais antigos e baratos se a FIA abraçou a sustentabilidade e, como todos sabemos, o automobilismo não é nada sustentável?

Talvez uma quebra ou uma pequena ruptura nesse modus operandi do automobilismo seja um mal necessário para que as categorias possam, no fundo, andar com as próprias pernas, sem que montadoras ou um grupinho fechado determine o que todos devem fazer. Agora, só o tempo para primeiro entendermos o real impacto disso tudo e como isso vai afetar o esporte a motor. Pelo menos a F1 vai estar oficialmente de volta. O ano vai começar. Vamos esperar a F1.

Quando ela chegar, eu vou encher o copo e falar, que o próximo ano seja melhor.

Feliz Ano Novo.