A CHANCE DE BORTOLETO (SONHAR NÃO CUSTA NADA)

 

Foto: Joe Portlock/Getty Images

No último final de semana, Gabriel Bortoleto venceu a primeira corrida na F2. O atual campeão da F3 veio cercado de expectativas para essa temporada, onde muita coisa mudou. Os bólidos são novos. Tanto os mais experientes quanto os “novatos” da categoria partiriam do zero.

Ainda assim, o brasileiro precisou se adaptar. Ainda está nesse processo, na verdade. Apesar da categoria dar muitas possibilidades de pontos, erros prejudicam bastante na briga pelo título. A degradação rápida dos pneus impediu Bortoleto de resultados melhores, assim como problemas no carro e dificuldades em algumas largadas, principalmente nas primeiras corridas.

Depois de “tirar uma tonelada das costas” ao vencer pela primeira vez, Bortoleto, na ex-Virtuosi, é o terceiro colocado na tabela. Na frente, somente Isack Hadjar e o regular Paul Aron. Com esse carro, o crescimento no desempenho e o talento que possui, o brasileiro é certamente candidato ao título da categoria, conquistada recentemente pelo Felipe Drugovich.

Vai ser uma disputa interessante. No entanto, fica a pergunta, por mais paradoxal e até mesmo absurda que seja: é bom ser campeão da F2 justamente agora?

A questão é simples: com a F1 cada vez mais nichada e difícil para jovens pilotos, ser campeão não significa muita coisa ou uma chegada imediata na categoria. Só lembrar que Drugovich não conseguiu e Piastri teve um ano sabático até finalmente assinar com a McLaren após uma disputa judicial.

Bom, quais seriam as possibilidades de Bortoleto, então? Se não for campeão nesta temporada, certamente ele vai continuar na F2. Mais experiente e adaptado, será um candidato ainda mais forte a disputar a taça. No entanto, é fundamental convencer as grandes equipes a partir daí. Do contrário, o holofote não é mais o mesmo. Drugovich brilhou no terceiro ano de F2, mas não foi o suficiente para seduzir uma vaga como titular.

Bortoleto hoje é da academia da McLaren. Bom e ruim. Estar numa equipe grande ajuda, mas sabemos que é impossível neste momento ser titular da F1. Norris e Piastri não vão sair. Surgiram até boatos que o brasileiro pode ser enviado para a Indy em um futuro próximo. Bortoleto precisa considerar essa possibilidade, mas como a última opção. Sabemos que a ida para o automobilismo americano representa, na grande maioria dos casos, o fim do sonho europeu.

Qual seria, então, a possível alternativa do brasileiro para ingressar na F1, sobretudo a partir de 2026, com o novo regulamento em vigor?

Aí entram duas questões. Bortoleto é contratado pela A14, a agência de talentos de um certo Fernando Alonso. Ou seja: é um excelente contato e com penetração pela F1 e as equipes. É simplesmente o pupilo do piloto com mais largadas na categoria, bicampeão e um dos melhores da história, pessoal. Não é pouca coisa.

Outro detalhe importante que surgiu nos últimos dias e reforçou o meu devaneio para escrever esse texto: o retorno de Flavio Briatore para a Alpine. Os franceses, em crise, confirmam Gasly e podem anunciar Sainz para a próxima temporada. Ok, ano que vem ou o próximo talvez seja muito difícil para o brasileiro, mas pensem só: Alonso é empresariado por Briatore, que agora está na Alpine/Renault. Apesar de ser um “consultor”, é um cara de muita influência e certamente vai voltar a dar as cartas na antiga escuderia onde conquistou quatro títulos.

Se a ligação Alonso-Briatore é forte e os franceses, que podem largar a categoria (ou a Renault, no que dá no mesmo), precisarem de jovens pilotos para o novo regulamento caso não consigam fechar com Sainz ou outro piloto mais experiente, Bortoleto pode ser uma possibilidade, por que não? Talento, contatos, influência e até mesmo dinheiro são fatores primordiais para alcançar uma vaga na F1.

Obviamente que, se toda essa imaginação virar realidade e dar certo assim, o brasileiro vai precisar se livrar da McLaren, o que não seria um grande problema. Do contrário, caso as coisas não se encaixem, tem sempre uma Fórmula Indy como sombra e alternativa para continuar no automobilismo.

Espero que tenham gostado de viajar nos meus devaneios. Afinal, sonhar não custa nada.

Até!

O FENÔMENO DA VEZ

 

Foto: Reprodução/Mercedes

Mais um da série “anote esse nome”, como já aconteceu com tantos outros pilotos que vingaram (ou não).

Você conhece Andrea Kimi Antonelli? Pois deveria. Com 17 anos, ele já é piloto Mercedes e os alemães decidiram estrear o italiano na F2 já na próxima temporada. Ele já venceu a Formula Regional Europeia e corre na F4 italiana e alemã, onde já venceu corridas em ambas.

Filho do piloto Marco Antonelli, que fez carreira nos carros de turismo em categorias europeias, o jovem Andrea Kimi (vocês imaginam a influência do nome, certo?) nasceu no dia 25 de agosto de 2006 (!!!) em Bolonha, na Itália.

Ele começou no kart aos sete anos e venceu em diversas categorias, inclusive um bicampeonato europeu organizado pela FIA em 2020 e 2021.

A precocidade é a marca do rapaz. Apenas três semanas depois de completar 15 anos, ele já estreou em um monoposto, numa etapa da F4 italiana, na Áustria. Ele impressionou marcando pontos naquele final de semana. Ele também correu em Mugello, mas se destacou em Monza, onde fez pódios e brigou com o líder do campeonato, Ollie Bearman.

Mesmo sem disputar a temporada inteira, Antonelli ficou apenas seis pontos atrás do titular da Prema, Conrad Laursen.

Um adendo: desde os 13 anos que ele já é piloto assinado pela Mercedes, em 2019!

Em 2022, ele foi campeão da F4 italiana. Ele teve como companheiro de equipe um outro brasileiro talentoso e piloto da academia da Ferrari, o Rafael Câmara. Um ano antes, ele já havia participado da F4 dos Emirados Árabes, onde também causou boa impressão com vitórias e terminando em oitavo, mesmo participando só de metade do campeonato.

Em paralelo com a F4 italiana, ele também disputou a alemã. Em Hockenheim, venceu todas as corridas, largou na pole em todas e também fez a volta mais rápida em todas as etapas daquele final de semana. Uma temporada avassaladora, onde Kimi foi campeão antecipado mesmo não participando de um final de semana.

Nesse ano, já conquistou a F-Regional, que é uma espécie de pré-temporada da FRECA, onde é o atual líder da temporada, com 3 poles, 3 vitórias, 7 pódios e 4 voltas mais rápidas.

Todos esses resultados avassaladores com tão pouca idade fizeram com que a Mercedes, então, acelerasse o garoto.

Já no ano que vem, ele vai direto para a Prema disputar a F2. Ele pula a F3, portanto, quando geralmente é feito o contrário. Alguns pilotos chegaram na F1 depois de vencer a então GP3, como por exemplo Daniil Kvyat e Valtteri Bottas.

No paddock, Andrea Kimi é comparado a Max Verstappen, que vocês sabem, estreou na F1 ainda com 17 anos e não passou por F3 ou F2. Esse é o tamanho que o italiano de nome finlandês tem no automobilismo internacional.

Outro fator que justifica esse processo acelerado em Andrea Kimi é que a F2 vai mudar ano que vem. O carro vai ser diferente em relação aos últimos anos. Assim, todo mundo vai precisar se adaptar ao novo bólido partindo do zero. Não há vantagem de adaptação dos anos posteriores igual agora.

Dependendo do que fizer, a chegada de Andrea na F1 pode ser mais rápida do que a gente imagina. É italiano e afiliado da Mercedes. Oportunidades e caminhos não vão faltar. Só vai depender dele. Sem pressão. Lembrem-se: apenas 17 aninhos, um adolescente. Muita calma.

Mas o paddock já decretou: é o novo Max Verstappen. Durmam com essa. Estaremos de olho. Certamente, Andrea e Bortoleto serão alguns dos nomes que vão tornar a F2 algo mais sedutor do que foi essa temporada.

Ele é o fenômeno da vez.

Até!

O PUPILO DA FÊNIX

 

Foto: Getty Images

Gabriel Bortoleto em breve vai fazer 19 anos. Ele nasceu em São Paulo no dia 14 de outubro de 2004, em São Paulo. Ele começou no kart aos 8 anos, no Campeonato Sulbrasileiro de Kart. Ele foi campeão do Open do Brasileiro de Kart e vice-campeão do Campeonato Paulista e Brasileiro de Kart Mirim.

O kartismo no Brasil seguiu até 2014, quando venceu Open Brasileiro de Kart novamente (agora no Cadete), foi vice no Super Kart Brasil e terceiro colocado no Campeonato Brasileiro de Kart.

Bortoleto, então, foi para a Europa e continuou no kart até os 15 anos. No velho continente, o ano de melhores resultados foi em 2018, quando foi terceiro colocado no Campeonato Mundial e Europeu da categoria OKJ e vice-campeão do Super Master Series e do Troféu Andrea Margutti.

A estreia nos bólidos foi em 2020, com 15 anos. Bortoleto disputou a F4 Italiana na Prema, com nomes como Sebastián Montoya (sim, filho do Juan Pablo), Gabriele Mini e Dino Beganovic. Com alguns pódios e vitórias, o brasileiro terminou em quinto no campeonato.

Em 2021, Bortoleto participou da Fórmula Regional Europeia com a FA Racing by MP e foi 15°, com um pódio em 20 corridas. Ele também disputou a Stock Car Light, onde venceu uma vez e fez uma pole em quatro etapas.

No ano passado, ele disputou novamente a Fórmula Regional Europeia e foi o sexto no campeonato, duas vitórias, duas poles e cinco pódios. Ele também participou de seis corridas na Formula Regional Asiática, com uma vitória.

E, em setembro de 2022, quando estava prestes a atingir a maioridade, Bortoleto deu o grande passo da carreira até aqui. Aliando o passado kartista com os desempenhos nos bólidos, o brasileiro assinou com a A14, agência de desenvolvimento de pilotos criada e administrada simplesmente por Fernando Alonso.

Quando Bortoleto nasceu, o espanhol já tinha vencido na F1 e no ano seguinte conquistaria o primeiro título. Que loucura. E o relacionamento de Alonso e Bortoleto é bem estreito.

Em entrevistas, o brasileiro afirma que Alonso constantemente dá dicas de abordagens nas pistas e no desenvolvimento da pilotagem. Quando foi campeão da F3, em Monza, Alonso chegou a mandar um áudio de 10 minutos no Whatsapp do brasileiro, parabenizando pela conquista e falando sobre outros aspectos. Um privilégio, sem dúvidas.

Os caminhos do brasileiro estão interessantes. Ser campeão da F3 no ano de estreia é um belo cartaz para o futuro na F2, onde é possível beliscar a vaga de alguma equipe grande, como a Prema, ART, Carlin ou a Virtuosi.

 Ser agenciado por Alonso ajuda nos meandros internos, mas é claro que o brasileiro terá ainda mais possibilidades de avançar na carreira nos próximos anos se assinar com a academia de pilotos de alguma equipe grande.

Bom, certamente o próximo passo será fundamental para o desenvolvimento da carreira de Bortoleto. Sabemos que nem sempre o talento é suficiente, é necessário dinheiro, contatos e estar no lugar certo e na hora certa. Teremos novidade em breve mas, enquanto isso, o brasileiro precisa desfrutar dessa grande conquista, inédita para o automobilismo brasileiro.

Afinal, ninguém é escolhido como pupilo da Fênix a toa.

Até!

FUTURO ANIMADOR

 

Foto: Reprodução/Instagram

Diante de tantos acontecimentos e holofotes que sempre são diferentes na semana da corrida em Interlagos, talvez uma delas, muito importante, tenha ficado fora do radar.

Logo no sábado, Enzo Fittipaldi anunciou que agora é um piloto da academia da Red Bull. Uma notícia excelente para quem tinha saído da Ferrari há algum tempo.

O timing é o melhor possível por vários motivos. O primeiro é que a Red Bull sempre utiliza mais os pilotos que formam. O segundo é que a concorrência ajuda. Dennis Hauger, os japoneses e Daruvala não convenceram na F2 e não tem os pontos necessários para a superlicença. Juri Vips está fora.

Sim, por mais que tenham vários “candidatos”, ninguém ali seduziu Helmut Marko a ser promovido, tanto que os taurinos optaram por contratar Nyck De Vries para substituir Pierre Gasly. E reforçar a academia com Fittipaldi é muito interessante pelos outros aspectos óbvios.

O sobrenome do bicampeão mundial, o sempre mercado brasileiro aquecido e ávido por um novo piloto na categoria e os patrocínios que chegam justamente desse pacote.

Enzo não é somente um sobrenome. Claro que isso o ajudou a atalhar em muitas situações, mas o timing da contratação também é excelente porque o brasileiro foi o melhor novato da temporada, na modesta Charouz. Isso chama a atenção.

Agora, com uma academia por trás e mais ambientado a F2, Enzo provavelmente vai dar um pequeno salto. Dizem que o brasileiro vai correr pela Carlin em 2023, outro time tradicional nas categorias de base do automobilismo. Felipe Nasr esteve por lá antes de ser o último brasileiro a subir para a F1.

Portanto, as expectativas são muito positivas. Enzo mostrou muita qualidade e potencial no primeiro ano na F2. Ano que vem tem tudo para ser melhor, ainda mais se considerarmos que a Alpha Tauri tem Tsunoda, que ainda não impressionou, e De Vries, que não é de lá.

Isso, somado aos concorrentes que aparentemente não são tão talentosos assim, nos permitem sonhar que, nesse instante, Enzo Fittipaldi é a grande esperança brasileira para termos novamente um piloto no grid titular da F1, quem sabe em dois ou três anos.

Agora, só depende de Enzo.

Até!

UM PROBLEMA PELO OUTRO

 

Foto: Getty Images

O motivo da adoção da pontuação para ter a superlicença da FIA para disputar os campeonatos organizados pela Federação era simples: criar um critério mínimo para evitar bizarrices, seja um Yuji Ide da vida, seja Max Verstappen, Lance Stroll ou Kimi Raikkonen, que estrearam na categoria com 18 anos (Max 17). Claro que dois desses três justificaram a precocidade, mas a questão era: qualquer um poderia ter a superlicença e estava virando bagunça.

Com a adoção de uma pontuação mínima, a partir das categorias de base da FIA, os campeonatos ficariam mais competitivos e os pilotos que só tem dinheiro precisariam do mínimo para ter a confirmação, também mínima, de estarem aptos para a F1. Isso poderia empurrar o problema para a base: um espaço onde sempre teve o equilíbrio poderia ser transformado em uma discrepância incrível nos últimos estágios antes da F1.

Uma questão que pouco foi debatida porque na época não era importante foi a pontuação da Indy. Ao longo da história, tivemos muito intercâmbio entre as categorias: de Villeneuve a Montoya, passando por Michael Andretti lá atrás.

De forma surpreendente, segundo a FIA, a pontuação da Indy vale menos para a superlicença do que a F2 ou a F3. Campeão de Indy e F2 ganham 40 pontos, a da F3, 30. Eurocentrismo. Absurdo puro. Muita gente argumenta: “ah, mas fulano que não fez nada na F1 chega lá e se dá bem: Sato ganhou duas Indy 500, Ericsson e Rossi também venceram”. Certo, mas a comparação não é com a F1.

É como se a Copa São Paulo de Futebol Júnior valesse mais que os Campeonatos Estaduais. A comparação não faz nenhum sentido. A Indy é muito mais difícil que um campeonato de base. O grid, na maioria das vezes, é melhor. Na F2, a geração conta muito.

Em um ano, é possível ter Norris, Russell e Albon, mas no outro os principais são De Vries e Latifi. Tem Raghunathan e Tatiana Calderón. O grid muito fraco foi um grande fator para a morte do bom Anthoine Hubert em 2019, no pior grid da história da categoria. Neste ano, a nominata também não é lá grandes coisas. Poucos talentos, como Drugovich, Pourchaire e Enzo Fittipaldi. O resto ainda não mostrou a que veio.

Nessa polêmica da pontuação necessária para a superlicença, Colton Herta ficou de fora da F1. A Red Bull desistiu do americano porque a FIA não abriria exceção. Quem perde é a categoria.

Herta é jovem e tem resultados consistentes na Indy. Além do mais, tem o pacote completo: um piloto americano para alavancar a categoria de vez na terra da Liberty Media. Não é isso que vai acontecer, porque a Europa não respeita e não valoriza a Indy como deveria. Ainda estão nessa rixa e arrogância que vem desde os tempos de Bernie Ecclestone.

É muito mais interessante ter um Herta, sobrenome pesado no automobilismo americano, do que algum piloto mediano, sem carisma e sem grandes qualidades da F2 subindo para a F1, ainda mais esse grid tão mais ou menos.

O que você prefere: Herta ou Iwasa, Lawson, Daruvala ou qualquer outro piloto de academia?

É preciso mudar a regra. Claro, ter o equilíbrio e o bom senso para tentar frear a ditadura do dinheiro absurdo dos bilionários e os sobrenomes famosos das academias de pilotos, assim como não desvalorizar algo de fora da Europa. É interessante pensar nisso porque agora a dona da F1 é americana. Não deve ser um embate que interesse quem paga as contas do jogo.

Pontuações e regras estúpidas não podem ser respeitadas. Uma pena que a Red Bull já desistiu do negócio. Herta deveria estar na F1 e azar da pontuação. Nesse caso, faltou bom senso.

Que isso seja uma luz para o assunto e, que, em breve, seja uma questão debatida e modificada para melhor. Todos saem ganhando, principalmente a F1, que precisa do último passo dentro dos Estados Unidos para virar uma marca mais global do que nunca: o surgimento ou até mesmo a criação de um superastro americano na categoria

(sim, Mario Andretti já foi campeão, mas não se encaixa no contexto do rockstar).

Até!

E AGORA, DRUGO?!

 

Foto: Divulgação/MP Motorsport

O que parecia difícil vai ser, no final das contas, o mais fácil. Desde a criação da atual F2, em 2017, apenas pilotos da Prema e da ART Grand Prix tinham sido campeões. O brasileiro Felipe Drugovich provavelmente vai cometer duas façanhas: ser o primeiro brasileiro campeão da F2/GP2 e trazer o título para a mediana MP Motorsport.

Nos últimos anos, a MP reforçou a equipe técnica, o que pode explicar alguma evolução. No entanto, é claro que o mérito maior é do brasileiro. Tem tudo para ser um título categórico, com uma rodada de antecedência. Com 69 pontos de vantagem e apenas 78 em disputa, Drugo tem tudo para fechar a conta em Monza, neste final de semana.

Desde a GP2, em 2005, muitos brasileiros bateram na trave: Nelsinho Piquet, Lucas Di Grassi, Luiz Razia e Felipe Nasr. Ainda teve Sérgio Sette Câmara, Xandinho Negrão, entre outros. Em tese, Drugo era o mais desconhecido desde que chegou. Teve uma temporada muito boa na própria MP, mas foi irregular demais ao subir de nível na UNI Virtuosi e sucumbir para Zhou.

Na terceira temporada, não é muito comum chamar a atenção dos grandes times. Geralmente, os pilotos de academia já mostram qualidade no primeiro ou no segundo ano. Foi assim com Leclerc, Russell, Norris, Albon, Mick Schumacher e Piastri. De Vries, por exemplo, sobrou e foi campeão no quarto ano de categoria. As portas estavam fechadas.

Para Drugo, a situação era ainda pior: sem destaque, dinheiro ou academia de pilotos, seria complicado arranjar alguma situação sem um ano mágico na F2, o que parecia improvável ao retornar para a MP. Mesmo jovem, aos 22 anos, o automobilismo é cada vez mais precoce.

Drugo apressou etapas ao permanecer somente um ano na F3 e ir direto para a F2. No entanto, o problema foi a segunda temporada, só que isso está sendo completamente esquecido pelo 2022 incrível. Com a MP, é bom ressaltar.

Muito ritmo, equilíbrio e constância. Vitórias em momentos chave. Enquanto os rivais Sargeant e Pourchaire sucumbiram, Drugo sempre fez o suficiente para no mínimo superá-los. E a recompensa está quase chegando.

Desde Bruno Junqueira na F3000 em 2000 que o Brasil não conquista um título tão importante na base. Desde a FE, onde Nelsinho e Di Grassi ganharam, que o Brasil não conquista um campeonato com a chancela da FIA. Mas e o que isso significa para a carreira de Drugovich?

Obviamente, ele vai precisar mudar de categoria. A F2 foi superada. O sonho é a F1, claro. Se antes Drugo poderia ser um patinho feio, o título pode deixá-lo mais atraente para as equipes. E as estrelas precisam se alinhar.

Drugo teve seu nome ventilado a Aston Martin para ser piloto reserva do time. Na Williams, uma das vagas disponíveis, não houve nada que pudesse ser mencionado. A coisa muda de figura neste final de semana.

Com a provável ida de Gasly para a Alpine e a chegada de Colton Herta para os taurinos, que depende da aprovação da FIA, temos Yuki Tsunoda como grande dúvida para o ano que vem. O japonês não vem entregando resultados em um carro que pouco consegue produzir, é verdade.

Também sabemos que paciência não é o forte da academia da Red Bull. Para mandar Yuki embora, não precisa de muito. É, no mínimo, uma vaga em aberto. Se a FIA não liberar Herta, podem ser duas.

Não há indícios de que Hauger, Daruvala ou Lawson possam ser aproveitados em 2022. A academia da Red Bull não tem um talento sobressalente, e Drugo superou todos eles. É o momento. Mais do que nunca, o timing é o grande aliado do brasileiro para sonhar com uma vaga na F1.

Se a Red Bull optar pelo retorno de Albon, a Williams fica com uma vaga sobrando. É outra possibilidade, menor, mas que o staff do brasileiro certamente vai estudar alguma forma de brigar.

Ou é isso ou são outras categorias, como a WEC, a FE e a Indy. O momento é agora. O título da F2 com uma equipe que não é de ponta é o grande patrocínio do brasileiro para brigar pela F1.

Claro que mais dinheiro ou alguma academia poderiam facilitar e sacramentar esse momento, mas Drugo fez o mais fácil (ganhar a F2) e o mais difícil (sem ter uma academia, muito dinheiro ou uma equipe de ponta). Agora, é hora de colher os frutos. E que as estrelas se alinhem cada vez mais. É a grande chance do Brasil voltar a ter um representante na categoria.

É agora, Drugo!

GERADOR DE LERO-LERO

 

Foto: Divulgação

O automobilismo sempre foi e talvez sempre será um ambiente elitista, pelos altos custos que tem e como quem pertence a esse universo é privilegiado, em qualquer aspecto que você escolher. Como em tudo que nos rodeia, é um recorte da nossa sociedade, principalmente no aspecto social e econômico. A famosa bolha.

Como não poderia deixar de ser, o público alvo sempre foi selecionado para quem tem o poder aquisitivo de comprar os caros pertences e frequentar os lugares do automobilismo, até porque o circo precisa ser pago. Manter toda a estrutura e o glamour tem um preço que não é acessível para o cidadão médio. E isso sempre foi institucionalizado pela F1, principalmente na gestão Bernie Ecclestone. O aceno ao Oriente Médio não era somente político e a atual gestão, a moderna Liberty, mantém o mesmo caminho: em tempos de pós-Covid, a conta precisa ser paga.

Nos últimos anos, é perceptível uma mudança de público que “engaja” (termo da moda) e se interessa pela categoria. Se antes eram raros os malucos que gostavam de ver carros fazendo vrum num domingo onde o mais importante é o carro, agora vimos que é um fenômeno que vai muito além do alcance padrão institucionalizado do homem de alto poder aquisitivo.

Os motivos? São bem evidentes. A Liberty, americana, sabe atrair e tornar a F1 em um espetáculo, mesmo na era Mercedes sem graça. A série da Netflix trouxe a dramaticidade e interessou muitas pessoas que talvez olhassem pra categoria de forma torta, ou talvez nem conheciam o esporte mesmo. E o público da Netflix não abrange somente homens de alto poder aquisitivo, muito pelo contrário.

Outro motivo evidente é Lewis Hamilton. Sempre famoso por andar com as celebridades, o sucesso esportivo, o carisma, a representatividade e as atitudes extrapista trouxeram muitos admiradores, principalmente quem não acompanhava a categoria. Hamilton é o pacote completo: o piloto supercampeão e a pessoa supercampeã, exemplo, que entendeu o que é e o que representa graças a maturidade dos últimos anos. Pessoas que a F1 não fazia questão de ter como público alvo enxergam Hamilton como um exemplo óbvio: o primeiro piloto negro na categoria e, para muitos, o maior e melhor da história.

O universo da representatividade trouxe também as mulheres como protagonistas, cada vez mais exercendo funções importantes nas equipes, na parte mecânica, estratégica, engenharia, entre outros. E as fãs, claro. Quem acompanha as redes sociais se surpreende com o alto engajamento feminino e muito bem embasado na categoria, principalmente também na presença de público em Interlagos.

O automobilismo, assim como os esportes de combate, tem no público alvo consumidor talvez a mais evidente expressão caricata do “macho”. Ainda não há pilotas na F1, mas o desenvolvimento da W Series permite também que as mulheres possam estar nos monopostos como protagonistas, assim como algumas pioneiras conseguiram vaga no grid nas décadas anteriores. Recentemente, até chefe de equipe nós tivemos, através da Monisha e de Claire Williams.

As diferentes culturas e a imersão de públicos e estereótipos não pertencentes a F1 “raiz” é um choque para a zona de conforto e para uma geração mais antiga, é claro. Comportamentos que seriam normais no passado hoje não são mais toleráveis. São os tempos que vivemos. Quem não entender, respeitar e se adaptar, fica para trás.

Nelson Piquet sempre foi um anti-herói, um cara sincero que, através da pretensa sinceridade de falar o que quer e como quer, conquistou muitos fãs nas ditas declarações “politicamente incorretas”. Não é novidade. Os trechos expostos falando sobre Keke Rosberg e principalmente Lewis Hamilton têm um peso gravíssimo por se tratar de um tricampeão mundial, um dos maiores pilotos da categoria.

Nelson nunca teve papas na língua, mas isso nem sempre é sinônimo de ser algo positivo, como estamos observando. Bernie Ecclestone é outro que representa o passado. Sua importância na categoria e a mão de ferro que conduziu e transformou a F1 no que ela é hoje é inegável. Bernie é mais importante para a história da F1 que muitos pilotos, mas os fins sempre justificaram os meios e a F1 é produto dessa mentalidade outrora padrão do automobilismo.

Longe de querer tirar a importância e a arrogância de ignorar e esquecer quem tanto fez para o esporte, mas é evidente que comportamentos e frases que estamos lendo não são mais toleráveis. Se eram antes, já passou, devemos olhar para frente e mudar a mentalidade.

Juri Vips na semana passada e Kyle Larson na Nascar, onde inclusive é o atual campeão, foram outros exemplos de frases e brincadeiras racistas. Larson foi punido e voltou, caiu para cima e foi campeão. Vips saiu da Red Bull mas continua na F2, apesar dos protestos públicos da categoria. É um erro que custa uma carreira, obviamente.

A questão não é sobre segunda chance ou julgar de cima sobre os erros alheios. Não é o meu papel, mas o comportamento errático está presente até entre os profissionais de imprensa. Ninguém é santo. Mais importante do que mostrar descontentamento, indignação e textos falando sobre como é possível reverter isso são as práticas assertivas. Como fazer isso?

A cada caso, é sempre o discurso padrão de repúdio e “não passarão”! A verdade é que eles passam e repassem, a consequência é quase inexistente. Alguns caem para cima. O pior erro é ser definitivo, é preciso equilíbrio, tempero, mas ainda assim uma definição.

Esse texto é mais um gerador de lero-lero sobre os acontecimentos diários de racismo, machismo, homofobia, estupro e tantas outras coisas que estão ao nosso redor, nos indignamos, mas as coisas demoram para mudar, e quando mudam.

A esperança na mudança de mentalidade, escrevendo especificamente sobre o automobilismo, está justamente nos novos fãs e consumidores desse universo. Um toque de frescor e diversidade a um estigma. Não sei como escrever isso, mas os choques de geração, criação e até as diferenças socioeconômicas serão mais constantes agora, onde essa área de convívio ainda é inédita.

Com o passar do tempo, a minha torcida é que algumas situações se normalizem. Que a representatividade de Hamilton e outros profissionais “minoritários” no esporte sirvam de inspiração para qualquer pessoa apaixonada pelo automobilismo esteja ali sem aqueles olhares, falas e gestos que tiram a naturalidade de viver e seguir nesse universo.

Sou cético, mas nesse caso acredito que o gerador de lero-lero que tanto repetimos e torcemos para acontecer já está mudando, mesmo que a passos de tartaruga, a mentalidade das pessoas. É assim que o esporte educa e influencia a sociedade, onde a contribuição não está só no entretenimento em si, mas também através da cidadania de nos impactar e fazer com que esses exemplos positivos sejam espalhados pelas nossas comunidades locais.

De grão em grão, o exemplo do automobilismo pode melhorar o convívio e o respeito a todos nas diferentes manifestações, inclusive a ambiental, que parece ser tão contraditório a um esporte a motor. É evidente que tudo isso deveria ser uma obrigação das pessoas, mas até lá, é necessária uma construção passo a passo da cidadania e da sensibilidade para com o próximo.

Até!

 

A HORA É AGORA

 

Foto: Getty Images

Desde a aposentadoria de Felipe Massa, em 2017, a F1 ficou sem brasileiros na categoria. Algo inédito para um país com oito títulos mundiais. O recado estava claro: o automobilismo de base enfrentava problemas. O principal e mais óbvio deles, o dinheiro. Mas e o talento?

Desde então, as discussões seriam sobre quem iria pegar a tocha. O próprio Massa aposta em Caio Collet, hoje na academia da Alpine/Renault, como o próximo representante do país na F1. Vale ressaltar que Collet e Massa são empresariados por Nicholas Todt, influente, mas não sei se a opinião do Massa é deveras enviesada por esse fator. Enfim...

Outros candidatos surgiram: Sérgio Sette Câmara, que ficou anos na F2 e inclusive foi companheiro de equipe de Lando Norris na Carlin. Primeiro, chegou a fazer parte da academia de pilotos da Red Bull, o que é sempre importante. Fez testes esporádicos com a ainda Toro Rosso. Depois, chegou a fazer parte da academia da McLaren, mas não vingou. Ficou pelo caminho.

Outros candidatos naturais seriam os que possuem o sobrenome e, consequentemente, alguma política e dinheiro. Pedro Piquet sobrou no Brasil mas o choque de realidade na Europa foi grande. Não está mais no caminho. Apadrinhado pela Shell, Gianluca Petecof foi inclusive apontado por Vettel como um nome para ficar de olho. Ao sair da Ferrari, todavia, o brasileiro com nome e sobrenome não tão brasileiro assim sentiu as dificuldades financeiras e abandonou a F2.

No início do ano, todo mundo ficou em polvorosa com a possível entrada do Pietro Fittipaldi no lugar de Mazepin na Haas, em virtude dos desdobramentos da guerra entre Rússia e Ucrânia. Reserva do time americano, por algum motivo o pessoal acreditou que o brasileiro seria escolhido. A patriotada era válida, mas Pietro em nenhum momento justificaria a escolha. A Haas escolheu o retorno de Magnussen e o Brasil, portanto, segue sem alternativas viáveis no curto prazo para ter um piloto do país na F1, ainda mais agora que só há dez times e todo aquele universo que canso de repetir: sobrenomes, filhos de bilionários e academia de pilotos.

No meio dessa história, um desconhecido chegou na F2 fazendo a pole na Áustria, em meio a pandemia. Seu nome? Felipe Drugovich Roncato. Paranaense de Maringá, nasceu no dia 23 de maio de 2000. 22 anos, portanto.

Depois de competir no kart no Brasil, Drugo partiu para a Europa. Em 2016, estreou na F4 alemã. No ano seguinte, também competiu na F4 italiana, na Euroformula, na Fórmula 3 Europeia e na MRF Challenge, onde ficou em quarto na temporada. Na F4 alemã, foi o terceiro.

Em 2017 e 2018, ascensão e títulos na MRF Challenge, na Euroformula e na F3 Espanhola. Em 2019, a subida para a F3, na Carlin Buzz Racing, até o ponto onde estávamos na F2, na modesta MP Motorsport.

Desconhecido, Drugo teve uma boa temporada de estreia numa equipe que não é das melhores na hierarquia da F2. Com duas vitórias na Sprint Race e uma na Feature Race, além de outro pódio, Drugo terminou em oitavo na tabela, com desempenho bom numa temporada onde geralmente a adaptação na categoria é muito complicada. É claro que isso despertou a atenção dos brasileiros. O salto parecia óbvio.

Na UNI Virtuosi, com Guanyu Zhou como companheiro de equipe, a tendência era Drugo brigar por mais poles e vitórias, pois estava mais ambientado e numa equipe melhor, apesar de enfrentar um duro adversário interno. No entanto, o resultado não foi o mesmo. Apenas três pódios e menos pontos do que na estreia. Drugovich perdeu valor e não confirmou a subida. Sem o sobrenome ou um grande apoiador, parecia estar destinado ao flop, no que tange a F1.

Na terceira temporada, acabou voltando para a MP. Sem grandes expectativas. É claro que está mais experiente na categoria, o que é uma vantagem considerável. Só lembrar dos casos recentes de Nyck de Vries e Nicholas Latifi, por exemplo, que só engataram na categoria depois de alguns bons anos. No entanto, isso também não quer dizer grande coisa. Geralmente os bons já chegam e mostram resultados: George Russell, Charles Leclerc, Alexander Albon, Lando Norris, Oscar Piastri...

Aproveitando da experiência e da maturidade, é inegável que Drugo vem fazendo uma temporada majestosa até aqui. Está sobrando no campeonato com uma MP, mais de 30 pontos de vantagem para o vice-líder Theo Pourchaire. Vitórias, poles, recuperações, a correção de alguns defeitos como as largadas e as disputas por posição. Se continuar nesse nível, são grandes as chances de Drugovich ser o primeiro brasileiro campeão do atual formato da GP2/F2. O país teve alguns nomes que bateram na trave: Nelsinho Piquet, Lucas Di Grassi, Luiz Razia e Felipe Nasr.

Felipe Drugovich campeão da F2 nesse ano. O que isso significaria, na prática?

Além do exercício de futurologia, precisamos de um contexto. Ser campeão na terceira temporada na categoria não é algo muito chamativo para as grandes equipes e academias, ainda mais considerando que temos apenas 20 vagas disponíveis. Se houvesse um ou mais times, a história poderia ser diferente... mas não é.

Em entrevista para a Motorsport há algumas semanas, o holandês Sander Dorsman, chefão da MP, falou que o caminho para o brasileiro sonhar com a F1 é um só: que as empresas brasileiras apoiem Drugo. Felipe Nasr só chegou na F1 graças ao apoio do Banco do Brasil. Com o texto da crise financeira do país num contexto político do golpe de 2016, Nasr deixou a categoria depois de dois anos na Sauber. Sem grana, sem vaga.

A questão é o retorno, o engajamento, o interesse, a política. É tudo muito complexo. Em um país em crise, é difícil grandes investimentos. É complicado. Muita gente não se interessaria em apostar em Drugo numa equipe intermediária, onde a chance de grandes resultados é muito pequena. Não teria grande retorno, não haveria engajamento que pagasse, apesar do barulho da internet brasileira ser um termômetro interessante para o mundo exterior.

O caminho mais fácil, no entanto, é de alguma academia de pilotos, seja Mercedes, Red Bull, Ferrari, Williams ou Alpine. Com 22 anos e sem aporte financeiro, Drugo pode ter chegado tarde demais, porém a esperança é a última que morre. Se for campeão com sobras, pode ser que consiga algo como piloto reserva ou de testes. É importante lembrar que o campeão da F2 não pode estar no grid do ano seguinte. De toda forma, Drugo precisa pensar no que vai fazer em 2023, considerando que o título da F2 é uma possibilidade muito grande.

Sendo otimista e com as estrelas se alinhando, quais vagas estariam em aberto? A Alpine está entre Piastri e Alonso. A Haas vai priorizar alguém da Ferrari caso Mick saia. A Williams seria o único caminho viável, visto que Latifi não deve permanecer. Alpha Tauri? Talvez se Gasly sair para a McLaren, caso Ricciardo deixe o time de Woking...

É uma situação complexa e difícil, porém não inédita. Outros campeões não chegaram perto de subir para a F2, como Davide Valsecchi, Fabio Leimer, Nyck de Vries e o próprio Oscar Piastri não subiu imediatamente. E se não der certo, como o panorama atual mostra?

Campeão da F2, Drugo sabe que o automobilismo é muito além da F2 e as opções mais óbvias seriam tanto a Fórmula E quanto a Indy.

Aproveito o espaço para elogiar o excelente e surpreendente início do Enzo Fittipaldi na temporada, depois de estrear na categoria no final do ano passado. Com a fraca Charouz, está no top 10 da classificação. Pelo sobrenome e pelos patrocinadores, Fitti tem mais chances de estar na F1 do que o próprio Drugo, mesmo tendo saído da academia da Ferrari. Se continuar se desenvolvendo, talvez seja a bola da vez, porque uniria talento, dinheiro e sobrenome.

Se o sonho ainda é a Fórmula 1, como não pode deixar de ser, a hora de Drugovich ir com tudo é agora. É continuar entregando grandes resultados e se aproximar de um título inédito para o país e contar com o jogo de cintura político, a visão de empresas interessadas e formar/aproveitar uma conjuntura que favoreça Drugo a realizar o grande sonho. Apoio da torcida e dos fãs é o que não falta. Que esse engajamento sensibilize empresas e bilionários entediados dispostos a investir em um jovem talento. Sendo patriotas, facilitaria tudo.

Mas cuidado: como escreveu Jorge Luis Borges, os sonhos não devem durar mais de uma noite.

Até!

PUNIDO POR SER BOM

 

Foto: Divulgação/F2

Quando um jovem piloto vence a F3, o passo natural é chegar na F2, o último antes da F1. Dependendo do carro e do talento, teoricamente vira uma questão de tempo para chegar na principal categoria do automobilismo.

Quando você tem talento, vence a F3 e é filiado a uma academia de pilotos, tudo fica mais fácil, principalmente se você vence a F2 na primeira temporada, certo? Não tem nem discussão.

O australiano Oscar Piastri repetiu o feito de Charles Leclerc, por exemplo, mas a recompensa não foi a mesma. Por quê?

Bom, primeiro vamos analisar a conjuntura onde Piastri está inserido. Sendo piloto da Alpine, juntamente com Lundgaard, o brasileiro Caio Collet e outros, já existe uma pequena desvantagem em relação a Ferrari e Mercedes, que possuem influências em outras equipes. A Alpine/Renault só tem a própria equipe, então as vagas ficam limitadas aos dois titulares.

O caso de Zhou é diferente: ex-Alpine, conseguiu muito dinheiro dos patrocinadores e foi parar na Alfa Romeo, então não foi uma ascensão puramente técnica, fecha parênteses.

Esteban Ocon, outrora piloto da Mercedes e sempre relacionado a Renault, tem um pódio e uma vitória nas últimas duas temporadas. Vem evoluindo junto com a equipe. A confiança é tanta que renovou até 2024.

No outro lado, está simplesmente Fernando Alonso. Ele define quando vai sair de cena. A princípio, 2022 pode ser definitivamente o último ano do espanhol na categoria. Vai depender de como vai estar o carro francês em relação aos demais.

Como o campeão da Fórmula 2 não pode correr na categoria no ano seguinte, Piastri ficou num beco sem saída. A Super Fórmula, do Japão, seria uma alternativa, o problema é que o Covid acabou com os planos. Deixar o jovem australiano na Fórmula E, WEC ou DTM também não é o ideal porque são carros diferentes.

É por isso que Piastri, em tese, foi alavancado para piloto de testes, ou piloto reserva, como queiram. Na teoria, o australiano vai aprender ainda mais e se preparar para provavelmente substituir Alonso no curto prazo. Na prática, duvido.

Ser piloto reserva e nada é a mesma coisa. Depender de alguém se acidentar ou ter covid é demais. Lembro que um outro campeão da antes GP2 esteve na mesma situação. Davide Valsecchi virou o reserva da Lotus para 2013. Quando Raikkonen brigou e saiu do time no final da temporada, era natural o jovem ter a grande chance. Realidade: a Lotus optou por contratar Kovalainen.

É por isso que não empolgo com essa situação de Oscar Piastri. Ele teve “azar” de não estar em uma montadora mais influente na F1, mas tudo isso poderia ser resolvido se a categoria não fosse um clubinho de três montadoras, uma DTM com grife. Com mais equipes, há mais chances para jovens e experientes pilotos, o que amenizaria alguns casos, principalmente esse, que é bizarro.

Oscar Piastri está sendo punido por ser bom. A F1 deveria se preocupar com essas situações ao invés de forçar falsas competitividades e finais netflixeanos.

Até!

ALPINE E A RENOVAÇÃO

 

Foto: Getty Images

O futuro da Alpine está definido no médio prazo. Alonso tem mais um ano de contrato e, na semana passada, a equipe anunciou a permanência de Esteban Ocon até 2024. O francês frisou que, agora, não tem mais vínculo algum com a Mercedes.

O contrato longo é uma grande vitória para Esteban que, vítima da própria Mercedes e de uma categoria com poucos carros, se viu forçado a fazer um ano sabático ainda com vinte e poucos anos. Apesar da incerteza, retornou em uma grande equipe de fábrica que sempre esteve de olho no talento, fechando definitivamente as portas com a Mercedes, que o colocou dentro do jogo.

Apesar de não ser um post para falar exclusivamente sobre isso, Ocon sempre foi considerado um prodígio mas até agora não engrenou. Enfrentou dura competição interna mas perdeu para todos. Conquistou um pódio no ano passado, o que tira essa pressão, mas fica claro que talvez não seja esse fenômeno que foi vendido, apenas um bom piloto.

O intuito do post é frisar que, sendo uma equipe de fábrica e com jovens pilotos na academia, a Renault fez uma escolha: Ocon tem um longo contrato e Alonso vai escolher quando se aposentar. Com isso, os jovens talentos da equipe não vão ter muito espaço por agora. Estou falando, é claro, de Guanyu Zhou, atual líder da F2, Christian Lundgaard e até o brasileiro Caio Collet, iniciando na F3 nessa temporada.

Diferente das outras montadoras, que podem desovar os jovens em outros carros, a Renault não tem essa opção. Apesar de reunir esses talentos, a montadora opta, por agora, em "brecar" a carreira desses jovens em prol de Ocon e do bicampeão Alonso. 

Como fica para o chinês, caso seja campeão da F2 nesse ano? Não dá para descartar um "chinês viável" na F1... mas isso é problema da Renault e assunto para mais adiante. A Alpine/Renault fez a sua escolha por agora.

Até!

UM NOVO LEQUE

 

Foto: Reprodução/Band

Nos últimos tempos, acontecem e estão acontecendo grandes mudanças nos direitos de transmissão das principais categorias do esporte a motor aqui no Brasil. Tudo isso, é claro, fruto do efeito dominó da saída da Fórmula 1 da Globo depois de quase 40 anos.

O Grupo Globo chegou a ter, por um período, F1, Stock Car, Moto GP e até a Fórmula Indy, entre 2001 e 2004. Depois, nos anos finais, a tríade F1/Stock Car/Moto GP e a antiga GP2/atual F2 e GP3/F3 completavam a grade de automobilismo principal, digamos assim.

Band e SBT sempre alternaram a Fórmula Indy, que nas últimas temporadas chegou a passar na plataforma de stremaming DAZN. As coisas começaram a mudar em 2019.

A MotoGP saiu do Grupo Globo e foi para a FOX Sports, que depois virou o Grupo Disney. Com a não renovação da F1 na Globo, o mercado enlouqueceu. Ainda no fim de 2020, a Band, apostando novamente no slogan "Show do Esporte", foi atrás da Stock Car e assinou por duas temporadas com a F1. Com isso, a Indy, que era seu carro-chefe, foi dispensada.

A Fox/Disney, que sempre teve a Fórmula E desde os primórdios, agora tem apenas a Moto GP. A Globo, fragilizada, comprou a Fórmula E e a Extreme E, o novo rali sustentável para preencher a lacuna. 

E aí surge uma nova emissora apostando na velocidade: a TV Cultura. No início do ano, ela comprou a Fórmula E para a TV aberta e nessa semana anunciou a transmissão da Fórmula Indy, até então única grande competição automobilística sem acordo televisivo aqui no país.

Resumindo os direitos de transmissão do automobilismo no Brasil:

Grupo Globo: Fórmula E e Extreme E (SporTV)

Disney: Moto GP

Band/: F1, F2, F3, Stock Car, Stock Light, Copa Porsche e Rally dos Sertões

TV Cultura: Fórmula E e Indy

O efeito dominó desencadeado pela Globo mudou todos os atores e protagonistas de transmissão que todos nós estávamos acostumados, gerando uma verdadeira revolução nos direitos de transmissão. Isso que nem falei do futebol, por exemplo. Com mais profissionais trabalhando e fazendo a rotatividade, ganham todo mundo: os jornalistas com emprego nesse momento tão difícil e o público, com cada vez mais opções para assistir na TV nessa eterna pandemia. E o melhor: boa parte disso é na TV aberta, sem precisar pagar por assinatura ou streamings específicos.

Até!

(SEM) VÍDEOS E CURTINHAS #41

 

Foto: Reprodução/Instagram

Olá, pessoal. Agora que estou de volta com o meu notebook, vou lançar os meus dois centavos sobre as notícias do automobilismo nos últimos dias ou o que eu lembrar delas, claro. Vamos lá:

Alonso: A fênix deu mais um susto. Ontem, foi atingido por um carro enquanto andava de bicicleta na Suíça. Por sorte, quebrou alguns dentes e teve fratura no maxilar. Ainda não se sabe em quais condições o espanhol estará atê o fim do mês, quando começam os preparativos para a temporada 2021. Mas, para a alegria dos bons, o espanhol soberbo, como uma fênix, está bem. Em todo o caso, Zhou e Hulkenberg devem estar preparados para o ofício. Bicicletas e rali, os grandes inimigos dos pilotos de Fórmula 1. Webber e Kubica que o digam.

Band e Rio: fim do mistério - A F1 volta para a Rede Bandeirantes depois de mais de 40 anos. A Liberty não chegou a um acordo com a Globo e sim com a emissora dos Saad. Mariana Becker também vai para lá, assim como o produtor Jaime Brito. Falta um narrador. Reginaldo Leme, contratado no fim do ano passado, volta aos comentários da F1. A emissora também tem a Stock Car, a Indy e adquiriu os direitos da F2 e F3 que, juntos com a classificação, serão transmitidos na BandSports, o canal pago da Band. Ou seja: não mudou quase nada, a F1 continua em TV aberta e com a F2 e a F3 na TV também, além dos campeonatos europeus. O acordo é por dois anos. No mínimo ansioso para ver o que sai disso aí. 

Vou tentar resumir o máximo possível: a prefeitura do Rio engavetou o tal projeto de corrida no meio da floresta. Sem Chase Carey e o pessoal da Rio Motorsports, o retorno de Eduardo Paes e a chegada de Stefano Domenicali como novo chefão da F1, tudo isso virou um monte de papel inútil. Ainda bem.

Invenções e motores: A Red Bull conseguiu o congelamento dos motores para 2022. Isso significa que, para o ano que vem, vai continuar tudo como está, e os taurinos podem comprar e adquirir o conhecimento técnico da Honda, futura ex-parceira no fim do ano. Os treinos livres agora duram apenas uma hora e querem votar corridas classificatórias com grid invertido para a corrida de domingo. Por que já não proíbem o Hamilton de correr, afinal? Tenho certeza que isso seria emocionante.

Último ano? Hamilton renovou com a Mercedes por uma temporada, ganhando entre 40 e 55 milhões de euros anuais. Foi uma negociação difícil e arrastada. Pensando em 2022, tanto Wolff quanto Hamilton parecem exaustos do sucesso. Parece que pode ser uma despedida para ambos nessa temporada, teoricamente a última onde supostamente a Mercedes teria ampla vantagem em relação aos demais. Para ganhar o octa de uma vez e curtir a vida de pop star. Hamilton tem o meu apoio.

Brasileiros na base: Vamos lá - Enzo Fittipaldi saiu da Academia da Ferrari e foi para a base da Indy. Deve voltar a priorizar o automobilismo americano. Outro que deixou a Academia dos italianos foi Gianluca Petecof, que conseguiu um assento da Campos para disputar a F2. Não é o melhor e Petecof não tem patrocínio, embora o empresário seja um dos sócios do time. Ele não vai ter tempo para se adaptar e terá o "veterano" Ralph Boschung como parceiro de equipe. O brasileiro vai ter que mostrar serviço para não encerrar o sonho cedo demais.

Felipe Drugovich foi para a Uni Virtuosi. Caio Collet, da Alpine/Renault, vai disputar a F3. Sempre bom lembrar que essa é a aposta de Felipe Massa como próximo brasileiro na F1, afinal ambos são empresariados por Nicolas Todt. Igor Fraga deixou a academia da Red Bull. Vai ser uma F2 interessante para os talentos brasileiros, uma pena que esse calendário ridículo afaste o interesse do fã mais casual. Sem sequência de corridas, vai ser complicado acompanhar religiosamente os torneios de base. Culpa do Covid ou do quão caro tornou-se o automobilismo, ou as duas coisas?

Só consigo lembrar disso... ah, o ainda em recuperação Grosjean vai para a Indy. Meu Deus, que nunca chegue perto de um circuito oval. 

É isso, voltarei quando o início da temporada se aproximar. 

Até!

OS PERIGOS DA SEGURANÇA

 

Foto: Getty Images

Ao mesmo tempo em que os carros de Fórmula 1 e os autódromos ficaram cada vez mais seguros e à prova de acidentes fatais, o automobilismo também passou a ser cada vez mais um esporte para jovens, que adentram nesse principal universo quando mal estão na vida adulta, apesar de já existir um grande lastro competitivo. 

Ao meu ver, essas duas coisas abriram caminho para algo muito perigoso: o surgimento de pilotos que, sem as consequências da morte e as sequelas de alguma lesão grave, não se preocupam minimamente com a própria segurança e, consequentemente, com a integridade dos outros pilotos.

Até os anos 1970 e 1980, o esporte a motor era coisa para gente experiente na vida, que estava ciente dos riscos que se colocava a cada corrida. Existia a noção que toda corrida poderia ser a última e que qualquer incidente, por menor que fosse, colocaria a todos em perigo. A morte estava a espreita, e a coragem e perícia desses homens é que faziam a diferença.

Com o advento de carros e autódromos mais seguros, as mortes ficaram mais raras, assim como os acidentes de grande consequência para a saúde dos pilotos. Consequentemente e inconscientemente, o esporte a motor deixou de ser algo tão perigoso e até fascinante para as massas. As pessoas chegavam a ficar uma geração inteira sem presenciar uma tragédia, algo impensável até então. O automobilismo não era mais algo perigoso.

E aí as coisas mudaram. Se antes existia um respeito e uma cautela maior justamente pelo medo da morte, a crença na segurança mudou a postura dos pilotos e fez surgir uma série de pessoas claramente incapazes de guiar um carro de corrida, seja por mau caratismo ou por problemas psicológicos (medo, ansiedade, etc). Se a chance de morrer é quase nula, então não precisamos de grandes cuidados, certo? Em 1990, Ayrton Senna jogou um carro diante de Alain Prost porque saberia que as chances disso ter uma grande consequência eram nulas.

As áreas de escape asfaltadas, grandes espaços e cada vez menos britas também contribuem para essa falta de cuidado. O piloto pode abusar do limite que o máximo que vai acontecer é perder um pouco de tempo na pista escapando, pois é cada vez mais raro atolar na brita ou perder tempo na grama. 

A morte de Anthoine Hubert, no ano passado, é uma junção dessas duas coisas: a imperícia dos pilotos inconsequentes e a área de escape asfaltada na Raidillon, onde antes era brita, na subida da Eau Rouge. Se no primeiro incidente ali houvesse brita, os carros iam frear instantaneamente ao invés de continuar acelerando e resultar no acidente em T que matou o francês.

Com o automobilismo mais seguro, surgiu esse monte de pilotos inconsequentes que antigamente jamais seriam aceitos em uma corrida ou então teriam se matado rapidamente. Apenas a experiência confere a um piloto a maturidade, a calma, a segurança e a prudência necessárias para o esporte. 

Nas últimas duas semanas, tivemos incidentes claros desses inconsequentes inaptos e mau caráteres que quase resultaram em tragédia: Romain Grosjean cometeu mais uma cagada e quase se matou. Hoje, qualquer filho de rico pode acelerar um carro à 300 km/h porque justamente não há mais temor ao perigo que é e sempre será o automobilismo.

Agora, na semana passada, a Haas substituiu um oligofrênico por um psicopata que simplesmente faz o que faz na maldade e só chegou onde chegou porque é riquinho. Nikita Mazepin. Brincando de zigue-zague como se estivesse no iRacing, simplesmente espremeu no muro Tsunoda e Drugovich para não ser ultrapassado e teve uma pena de "só" cinco segundos. Como punir quem está salvando uma equipe de F1 da falência? Agora vale tudo?

Esse é outro que antigamente já estaria morto ou jamais teria a chance de guiar por ser um completo inapto mau caráter. Essa foi a grande consequência da modernidade: pistas e carros seguros atraem jovens inconsequentes e sem qualquer condição mental ou de coordenação para guiar uma máquina que anda a 300 km/h.

Quando acontecem esses grandes acidentes, é muito fácil culpar o autódromo, a FIA, acabar com áreas de escape, mutilar traçados ou excluir circuitos do calendário. Difícil mesmo é bater de frente com as inúmeras consequências que a elitização do automobilismo causa, dentre elas estar acima do bem e do mal independentemente do que se faça na pista. 

É evidente que não se pode retroceder pelo nome do purismo ou da nostalgia, mas certamente se o automobilismo continuasse menos seguro, tenho convicção de que teríamos pilotos melhores e cientes da função que fazem, além de barrar os inconsequentes. Acidentes, erros e o risco sempre irão existir no automobilismo, isso só precisa ser lembrado e hoje, infelizmente, raramente isso é levado em consideração.

Até!

NOVA SAFRA

 

Foto: Getty Images

Depois de um 2019 deplorável na F2, de nível técnico horroroso, pilotos que não deveriam estar lá e a morte da promessa Anthoine Hubert, em 2020 a categoria se reinventou em meio a pandemia e trouxe grandes corridas e talentos para o curto/médio-prazo.

Começando pelo campeão, Mick Schumacher, o filho do homem. Como não se emocionar com o Schumaquinho no topo? É claro que Mick não é Michael, um virtuoso, mas a consistência fez a diferença. Sempre pontuando nas duas corridas, arrancou na parte final e, mesmo puxando ao pai ao terminar lá atrás a corrida final e bater no treino classificatório, o alemão consegue o título que é para poucos, mesmo com toda a desconfiança pelo sobrenome que tem.

Como recompensa, foi parar na Haas. Como escrevi antes, talvez pelo marketing seria melhor ter ido para a Alfa Romeo, uma grife, para ser companheiro de equipe de Kimi Raikkonen, um dos rivais que o pai teve. Seria sensacional. Além do mais, os americanos hoje parecem apenas melhores que a Williams, então será difícil Mick mostrar alguma coisa. O importante é que chegou lá.

Foto: Reprodução/Red Bull

Outro que vai estar na F1 mas ainda não foi anunciado oficialmente é Yuki Tsunoda. O japonês foi o melhor novato do ano ao terminar o campeonato em terceiro, conquistando os pontos que precisava para chegar a F1, na Alpha Tauri, substituindo Daniil Kvyat. Com muitas poles e boas vitórias, Tsunoda mostrou que não é apenas um japonês apadrinhado pela Honda que chegou lá, apesar da saída da montadora no meio do caminho. Se conseguiu atrair a atenção do exigente Helmut Marko, também pode facilmente ser queimado como qualquer outro talento taurino. Com Gasly como forte competidor, o japonês já chega enfrentando um alto nível interno. Teste de fogo.

Outros destaques foram Callum Ilott, o vice-campeão, e Robert Shwartzman, outro novato, ambos da academia da Ferrari. Ilott é o que tem menos chances de ascender a categoria mas é o mais preparado hoje, além de experiente. Na hora H, também cometeu uns erros e perdeu o título. Shwartzman foi o que mais venceu no ano e liderou até a metade da temporada, caindo de produção no final. Por ser jovem e novato, faz parte do aprendizado. Com certeza o russo será favorito ao título do ano que vem junto ao australiano Oscar Piastri, australiano campeão da F3 e que será seu companheiro de equipe na Prema.

Além do mais, há a manutenção dos também promissores Christian Lundgaard e Guanyou Zhou, os dois da Renault. A Uni-Virtuosi conseguiu o vice-campeonato de construtores, o que mostra consistência mas ainda falta mais vitórias e protagonismo.

Por falar na Uni Virtuosi, esse será o destino do brasileiro Felipe Drugovich na F2 em 2021. Com três vitórias e algumas poles, Drugo foi a grande surpresa da temporada, mesmo no fraquíssimo carro da MP Motorsport, andando na frente na maior parte do tempo. Por também ser um estreante, mostrou ter velocidade, mas precisa ajustar o ritmo de corrida e andar no tráfego, seja para ultrapassar ou para se defender, além de saber o momento certo. Questão de experiência. Ambientando e numa equipe melhor, é a grande chance do brasileiro atrair a academia de alguma montadora para se aproximar do sonho da F1.

Pedro Piquet é que deixou a categoria. Em um post enigmático, entendeu que não tem os recursos para chegar a F1 e não há grana para continuar insistindo, fazendo até uma ironia com o psicopata Mazepin. O futuro é uma incógnita mas verdade seja dita: Pedrinho não fez nada na temporada, mesmo sendo também a de estreia (e agora a última) na categoria.

O jovem Gianluca Petecof, de 18 anos, foi campeão da Fórmula Regional Europeia nesse final de semana. Ele bateu Arthur Leclerc, o irmão do Charles. Membro da academia Ferrari, Petecof teve a temporada ameaçada ao perder patrocinadores durante a pandemia, mas conseguiu outros dois e tocou ficha. Foi o único a pontuar em todas as 23 corridas da temporada. Agora, o próximo passo do brasileiro deve ser a F3, talvez com a Prema, o que sempre aumenta a expectativa e a responsabilidade. Aos poucos, Gianluca vai se tornando realidade.

Por último, mas não menos importante: o texto de amanhã será sobre os perigos do excesso de segurança e como isso atraiu gente inconsequente e psicopata como o Nikita Mazepin, que acha que pode fazer o que quiser porque o pai é bilionário. Depois, acontece alguma tragédia e colocam culpa na segurança, mas isso é para amanhã.

Esse foi apenas um panorama das grandes promessas do automobilismo mundial que em breve pode estar brilhando cada vez mais na sua telinha.

Até!

A ESPERANÇA DRUGO E OS TALENTOS DA F2

 

Foto: Getty Images

Geralmente a F2 é mais emocionante e melhor disputada que a F1. Com pilotos jovens inexperientes e arrojados, isso é uma boa mistura para o entretenimento. No entanto, depois de um 2019 trágico e repleto de poucos talentos (sendo um desses morto no acidente de Spa - Anthoine Hubert), em 2020 a F2 tem grandes nomes na disputa ou que prometem estar na Fórmula 1 a curto/médio-prazo.

Uma das esperanças virou o surpreendente Felipe Drugovich. Aos 20 anos, o paranaense de Maringá tem como grandes resultados a terceira posição na F4 alemã em 2017 e os títulos na Euroformula, F3 Espanhola e MRF Challenge entre 2017 e 2018. No ano passado, correu na F3 e terminou a frente de Logan Sargeant, atual líder.

Neste ano, sem grandes expectativas, assinou com a MP Motorsport, equipe que tinha no ano passado o mito Mahaaver Raghunathan. Nesta temporada ele é companheiro do experiente japonês Nobuharu Matsushita, que já foi piloto da Honda. Mesmo estreando na nova categoria, vem extraindo muito de um carro fraco. Duas poles normais e uma na sprint race, além de duas vitórias na sprint race. Drugo ainda precisa evoluir no ritmo de corrida é claro, mas as credenciais iniciais são animadoras.

Para o ano que vem, precisa desesperadamente de um carro melhor e tentar assinar com uma academia de pilotos. Hoje, infelizmente, só assim para chegar na F1 ou ter sobrenome e dinheiro, que não é o caso de Felipe. No entanto, o brasileiro mostra ter muito potencial para quem sabe, no médio prazo, sonhar com a F1.

Agora, trarei rapidamente as credenciais de outros postulantes a título da categoria e que, consequentemente, podem chegar na Fórmula 1 em um futuro próximo:

Robert Shwartzman: o russo, prestes a completar 21 anos, é o atual campeão da F3. Antes, conquistou a Toyota Racing Series em 2018. A parceria vitoriosa com a Prema até agora vem se repetindo na F2. Mesmo no ano de estreia, é o atual líder, superando o experiente e também parceiro de Academia, o badalado Mick Schumacher. Com 3 vitórias e 5 pódios em 14 corridas, naturalmente é um dos candidatos a ir para a Fórmula 1 em 2021, seja na Haas ou na Alfa Romeo, ambas parcerias da Ferrari.

Callum Ilott: também da Academia de Pilotos da Ferrari, o inglês de 21 anos foi terceiro colocado na F3 em 2018, atrás somente dos companheiros Anthoine Hubert e Nikita Mazepin. No ano passado, foi apenas o 12°, mas agora está brigando pelo campeonato. Com 2 vitórias e 4 poles, é o vice-líder, tendo perdido a liderança no final de semana para Shwartzman. No entanto, suas chances de ascensão na F1 são mínimas, pois os fichas 1 e 2 da Ferrari são Shwartzman e Schumacher. Está numa posição complicada.

Yuki Tsunoda: o japonês de 20 anos é o pacote completo: apoiado pela Red Bull + Honda, naturalmente é questão de tempo para que chegue na Alpha Tauri. Se terminar a F2 entre os três primeiros, vai subir para a equipe satélite. Com duas vitórias e quatro pódios na Carlin, é o sopro de renovação que a academia de pilotos dos taurinos precisa. Elogiado publicamente por Franz Tost, chefão da Alpha Tauri, só depende dele para que o Japão volte a ter um piloto na Fórmula 1.

Mick Schumacher: o mais badalado dos pilotos da F2 por questões óbvias, Mick vem se mostrando um piloto nada mais nada menos do que regular. Mesmo sem vencer, vem acumulando pódios e é o quarto colocado no campeonato. Publicamente, já ficou claro que a única dúvida é sobre qual equipe ele estreará na F1: Haas ou Alfa Romeo. Certamente Mick não está pronto ou não é um piloto espetacular, mas nesse caso o sobrenome e a nostalgia bastam. Como todos sabemos, a base é uma coisa e a F1 é outra. Vai que o alemão desabroche por lá? Não é o mais lógico, mas não seria a primeira e nem será a última...

Guanyou Zhou: o chinês viável. Bom piloto e já na academia da Renault, certamente seria uma escolha interessante para ativar um mercado de bilhões de pessoas. Com 21 anos, seu melhor resultado foi um vice-campeonato na F4 italiana em 2015. Ano passado foi o sexto na F2, agora é o sétimo. O problema para o chinês é que ele está travado nos próximos anos devido a contratação de Alonso e a manutenção de Ocon, que nem da Renault é. Paciência e consistência são as palavras chave para o chinês.

Christian Lundgaard: O dinamarquês se encontra na mesma, a diferença é que não é chinês e é mais jovem, apenas 19 anos, pode se desenvolver na categoria. Campeão da F4 espanhola em 2017, foi o sexto colocado na F3 ano passado. Apesar de estreante, está dando trabalho lá na frente. Como ainda tem bastante tempo para se desenvolver, é um nome que pode ter uma atenção maior no futuro. Tudo vai depender dele próprio e também do que a Renault pretende com seus pilotos a médio-prazo.

Menções (nem tão) honrosas:

Nikita Mazepin e Sean Gelael: o russo e o indonésio são de família rica, então basicamente o que precisam é de um resultado mínimo que os gabaritem para a Fórmula 1, igual Stroll. O russo é o quinto colocado e certamente é capaz até de comprar ou inventar uma equipe para correr, mesmo sendo um psicopata de uma família de negócios escusos. Gelael não fica muito para trás, mas uma lesão na vértebra vai deixá-lo fora de combate até o final da temporada. Vai ter que tentar tudo de novo em 2021, mas seria bom se ambos passassem longe da F1.

E pra vocês, quem mais se aproxima da F1 no futuro próximo?

Até!

VÍDEOS E CURTINHAS #40

 

Foto: Alfa Romeo

Salve, pessoal! Notícia é o que não falta para este post, então vamos lá, sem enrolação:

- Apesar de Callium Ilott ser o líder do campeonato e o estreante Robert Shwartzman ser o segundo melhor piloto da academia da Ferrari na F2, a tendência mesmo é que Mick Schumacher esteja na F1 em 2021. Pelo que disse Mattia Binotto, a intenção, é claro, que o Schumaquinho comece na Haas ou na Alfa Romeo, equipes parceiras dos italianos. Talvez fosse uma decisão óbvia, mas Mick vem se mostrando um piloto apenas comum na F2. 

Como escrito antes, Ilott está merecendo mais e Shwartzman é muito mais talentoso. Enfim, Mick vai subir pelo sobrenome como todos sabiam. O mais engraçado é que se o alemão conseguir um resultado espetacular nas primeiras corridas, ninguém vai lembrar do "histórico na base". Sainz Jr e Vandoorne estão aí para lembrar disso.

Foto: Getty Images

E a Williams finalmente foi vendida. O anúncio foi na semana passada. O fundo de investimento americano Dorilton Capital efetuou a compra, sem valores divulgados publicamente. Oficialmente, a Williams deixa de ser uma garagista, o fim de uma era. Francamente, a Williams que todo mundo conhecia acabou com o fim da parceria com a BMW. O que vimos nos últimos 15 anos foi uma triste decadência que levou até esse momento. Com esse tal fundo de investimento e o papai Latifi bancando tudo, os ingleses pelo menos irão sobreviver. Eu fico pensando: o que leva um fundo de investimentos a comprar uma equipe de Fórmula 1? Como são um fundo, duvido muito que estejam no jogo só para lavar dinheiro. Eu aposto que, dentro de alguns anos, irão passar o negócio adiante recebendo menos do que gastaram.

Foto: Racer

- Jean Todt e Roger Penske em Indianápolis, no final de semana. O presidente da FIA disse abertamente que gostaria que a F1 voltasse para o Brickyard, onde teve provas entre 2000 e 2007. Tudo depende, é claro, da Liberty, que certamente deve achar mais interessante correr nas ruas de Miami... ah, além disso, aposto que aquela curva com esses pneus farofa iam causar muito temor em alguns telespectadores mais frescos... volta, Indianápolis!

Foto: FIA

A FIA anunciou as últimas quatro datas da temporada 2020. Como surpreendente, temos o retorno do GP da Turquia, ausente desde 2011 e sempre lembrado como o palco da primeira vitória de Felipe Massa, o maior vencedor nesse circuito. Além disso, teremos duas corridas no Bahrein (o GP do Bahrein e o GP de Sakhir), com a temporada se encerrando, é claro, em Abu Dhabi, no dia 13 de dezembro. Como escrito antes, é legal esse retorno a pistas esquecidas e que certamente nunca estarão de volta em situações normais. Seria bem legal se a Malásia retornasse. É um dos melhores traçados feitos pelo Tilke e faz falta no calendário. Confira as datas das corridas restantes na temporada 2020:

30/08 - GP da Bélgica

06/09 - GP da Itália

13/09 - GP da Toscana (Mugello)

27/09 - GP da Rússia

11/10 - GP de Eifel (Nurburgring)

25/10 - GP de Portugal

01/11 - GP de Emília-Romagna (Ímola)

15/11 - GP da Turquia

29/11 - GP do Bahrein

06/12 - GP de Sakhir

13/12 - GP de Abu Dhabi

Foto: Getty Images

Dono de uma boate na Sardenha, ele mandou reabrir em meio a pandemia. Lá, 60 pessoas, entre frequentadores e infectados, foram infectados com o covid. Depois, foi jogar bola numa pelada, sendo um dos jogadores Sinisa Mijalhovic, atual técnico do Bologna, que depois também esteve com covid.

Aos 70 anos, Flavio Briatore está internado em um hospital em Milão em estado grave em decorrência do coronavírus. Não duvide da gripezinha. Melhoras ao chefão, um dos malvados favoritos da história da F1.

Vídeos: hoje faz 35 anos da última vitória de Niki Lauda. Aproveite!

Como essa semana é o Grande Prêmio da Bélgica, impossível não postar a histórica ultrapassagem de Mika Hakkinen em Michael Schumacher há vinte anos:

Até!

O PREÇO

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Os três primeiros colocados do ano passado foram para a Fórmula 1: George Russell, Alexander Albon e Lando Norris. A F2 voltava a cumprir com o seu papel de revelar talentos e ser o "último estágio" antes da Fórmula 1, embora não seja uma prática incomum muitos pilotos pularem direto da F3/GP3, casos de Kvyat, Bottas e Max Verstappen. Alguns anos atrás, os campeões eram ignorados, como Fabio Leimer, Davide Valsecchi e mais recentemente tivemos Stoffel Vandoorne, Jolyon Palmer e Charles Leclerc.

Com uma saída de três grandes talentos, seria natural que o grid perdesse qualidade. Outros pilotos, vendo que é inútil ficar dando voltas na F2 sem perspectiva para a F1, se mandam para a Fórmula E. Quase foi o caminho de Alexander Albon, se não fosse a saída de Ricciardo para a Renault e o efeito dominó que isso causou.

O automobilismo moderno virou um clubinho. Claro que sempre teve os ricos que compravam tudo, seja pelo dinheiro, pelo sobrenome ou por alguém lavasse dinheiro ali sem se importar com nada. No entanto, os custos aumentaram. Não há mais equipes, as vagas ficaram mais escassas. A "seleção natural" diminuiu.

Hoje, para se tornar um piloto que chega na F1, é necessário três e somente três coisas: dinheiro, academia de pilotos e sobrenome. Se analisar o grid, os únicos que não encaixam nesse perfil são Kubica (que traz dinheiro sim, mas é uma outra questão) e Raikkonen (que também é de uma geração mais anterior ainda). O resto chegou por algum dos três meios.

Sem o dinheiro e a possibilidade de mostrar o talento natural e aprimorar outras habilidades, o automobilismo está cada vez mais resumido em filhos de pilotos, apadrinhados da academia tal desde os cinco anos e bilionários do Paquistão ou do Canadá que colocam o filhote lá e que, com todo o dinheiro para contratar os melhores profissionais e pilotar os melhores carros, fica impossível não conseguir resultados "consistentes" e que justifiquem uma contratação futura.

O que eu quero dizer? Com menos talento natural e a prioridade cada vez mais por outras circunstâncias (o automobilismo é caro, não existe mais o apoio das empresas tabagistas e é necessário fechar as contas), a qualidade do grid diminui. Se a qualidade do grid diminui, a possibilidade de barbeiragens e má pilotagens é muito maior.

Vamos pegar o grid da Fórmula 2 desta temporada. Teoricamente, como o próprio nome diz, deveriam estar os 20 pilotos mais "próximos" da F1, os que ainda precisam dos últimos aprimoramentos ou de um título para efetivamente serem promovidos. Sem Russell, Gasly e Norris, temos a seguinte situação.

As permanências de De Vries (piloto McLaren, com 24 anos), Nicholas Latifi (com muito dinheiro, o canadense também já está lá há algum tempo), Sérgio Sette Câmara (ex-Red Bull e hoje reserva da McLaren), Matsushita (ligado a Honda), Nikita Mazepin (muito dinheiro da Rússia e ligado a Renault), Sean Gelael (muito dinheiro da Indonésia) e Luca Ghiotto (piloto Ferrari). Razoáveis ou bons pilotos que só estarão na F1 por algum fator circunstancial.

Nesta temporada, ainda tivemos a entrada de diversos pilotos que estavam na antiga GP3, hoje F3, alguns deles: Dorian Boccolacci, Arjun Maini, Callum Ilott, Jack Aitken, Giuliano Alesi, Juan Manuel Correa, Tatiana Calderón, Ralph Boschung, Juan Manuel Correa e o campeão do ano passado, Anthoine Hubert.

Temos também a "cota dos sobrenomes", que tem o já citado Alesi, Louis Delétraz e o mais famoso, Mick Schumacher. Para completar, o caso mais emblemático: o indiano Mahaaver Raghunathan, quase obscuro, bancado por algum indiano que não tem amor ao dinheiro. Já foi suspenso de uma corrida por má pilotagem e em Spa atingiu outra punição. Vai ficar fora de Monza.

Juntando todos esses pilotos ruins e razoáveis, sobram poucos bons valores, como o chinês Zhou, por exemplo. Isso, somado a debandada dos três do ano passado, formou o pior grid da F2 em todos os tempos. Consequência, é claro, dos custos do automobilismo e da quase imbatível tríade dinheiro-academia-sobrenome. Isso, é bom frisar, no "último estágio" antes da Fórmula 1.

Calderón só está lá porque é mulher e o indiano é um outro escândalo. Outros nomes não têm qualidade para estar ali. O resultado são inúmeras barbeiragens e erros de pilotagens. Poucos são os bons valores. De Vries, o provável campeão, deve rumar para F-E. Sérgio Sette Câmara e Zhou, a princípio, seriam os grandes talentos que continuariam, sem contar com o endinheirado Latifi e o midiático Mick.

A morte de Hubert é uma fatalidade e/ou um azar, mas há um porém. Não pode ter sido apenas coincidência que justamente no pior grid de GP2/F2 desde 2005 tenha acontecido um acidente fatal envolvendo pilotos que não estão prontos, sendo um deles o próprio Juan Manuel Correa, hoje hospitalizado e que já vinha sido criticado por incidentes anteriores. Desde o brasileiro Marco Campos, em 1995, que isso não acontecia.

O mais irônico é que a vítima não entra nesse grupo dos "ruins". O francês Hubert chegou a F2 como campeão da GP3 e, em virtude disso, foi contratado para a academia da Renault. Não sei se um dia iria a F1, mas era um caminho interessante, tal qual o chinês Zhou na escuderia francesa.

O preço final dessa conta toda é a chegada de pilotos que não têm condição alguma de estar nas grandes categorias do automobilismo e só estão lá basicamente pelos motivos já citados de dinheiro-patrocínio-sobrenome. O preço é uma família enlutada. Com a evolução da segurança, muitos pilotos se comportam como psicopatas, como se estivessem no iRacing ou no F1 da Codemasters, acelerando sem medir as consequências. Imagina se esses caras chegam na F1?

O automobilismo deveria tentar mudar esse ciclo não só para salvar as raras vidas que se vão e sempre nos deixam um recado, mas também para evitar a proliferação do que está acontecendo nas categorias de base, até porque em pouco tempo esses caras vão subir. O preço seria um espetáculo melhor, o que geraria todo este fascínio que um piloto tem, de desafiar a morte e proporcionar atuações memoráveis para os fãs e o público.

Hashtags e mensagens de força e consternação são paliativos, sensibilidades com prazo de validade. É preciso agir para que outros não paguem um preço tão alto que o automobilismo e Anthoine Hubert pagaram.

Até.

BIZARRICES

Foto: Getty Images

Mais um dia nem tão normal assim no automobilismo e em Baku.

Logo em 10 minutos da primeira sessão de treinos livres, George Russell rasgava a reta tranquilamente até passar por cima de uma tampa de bueiro (!) que ficou exposta na pista. Claro, é um circuito de rua, normal ter isso. No entanto, não deixa de ser um amadorismo sem limites.

Bem, o assoalho e o câmbio foram danificados e a sessão foi cancelada. Não bastasse isso, o caminhão que retirava do carro da Williams bateu numa marquise e o fluido hidráulico do veículo começou a escorrer bem no FW42. Que fase... é o famoso "jogar pedra na cruz".

Imagina se uma coisa dessas acontece no Brasil... Bom, ao menos podemos provar as vezes que nem tudo na F1 é tão perfeccionista e profissional. Afinal, umas pataquadas dessas também servem pra quebrar o gelo.

Mas isso não foi tudo. O gran finale veio na F2.

Primeiro, apenas observem isso que o possante indiano Mahaveer Raghunathan (nome de CPU gerado por jogo asiático) fez:

Agora, o que Sean Gelael, que estava com problemas no motor do carro, fez com os pobres comissários azeris:

Um dia e tanto em Baku, que sempre promete corridas malucas e incidentes bizarros. Isso, para esta temporada, já não falta mais. Ansioso.

Ah sim: Leclerc foi o mais rápido no TL2 e Matsushita larga na pole na F2.

Até!