A NOVA "NOVA GERAÇÃO" E O ÓBVIO

 

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Quanta coisa mudou desde então, né? Apesar de todo o esforço da Red Bull em perder o campeonato em uma queda vertiginosa à la Williams 1997 (coincidentemente quando também um certo Adrian Newey deixou o time), a McLaren está mais preocupada com os construtores do que tentar impedir o tetra de Max. Os motivos? Vou desenvolver em outro texto, mas talvez a equipe sinta que Lando Norris não vai ser o cara.

Bom, desde então, muitas mudanças para os assentos da F1. Ocon, chutado da Alpine, vai ser o líder da Haas. Com poucas opções, é melhor escolher certos lugares do ficar a pé, ainda mais que o francês não é mais garoto e a fama de péssimo companheiro de equipe já pesa para algumas avaliações. Na Haas, é agora ou nunca para tentar ter uma relevância que nunca conseguiu ter, de fato, na categoria.

Seu parceiro será Oliver Bearman. Não é novidade, por dois motivos: é da academia da Ferrari, já tinha corrido pela equipe na Arábia Saudita e feito outros testes com a própria equipe. Ok, foram três. Os americanos mudam o perfil: saem dois experientes, entram um jovem experiente e um novato. O inglês é o legítimo caso de estar no lugar certo e na hora certa. A oportunidade passou e ele agarrou. O que esperar? Paciência para 2026.

Passamos para os próximos passos, muito mais surpreendentes. Primeiro, começamos por Franco Colapinto. Muito remotamente, acompanhei ele na F3 e sempre foi dito que era um piloto talentoso, rivalizando com outros expoentes que já subiram.

Além do fato de ser o primeiro argentino na categoria desde Gastón Mazzacane em 2001 (quem não lembra da histórica ultrapassagem no Hakkinen em Indianápolis 2000?), o mais interessante foi a escolha do time agora capitaneado por James Vowles, ex-Mercedes.

Por ainda usar os motores Mercedes, uma gestão mais antiga teria perfeitamente optado por antecipar a estreia de Kimi Antonelli no time no lugar do Sargeant, até pela estreita relação de Vowles com Toto Wolff, ex-acionista de Grove. No entanto, a Williams escolheu por alguém da própria academia de pilotos, a exemplo do que fez com o americano.

É uma grande oportunidade para Colapinto. Mesmo com prazo de validade e esquentando o robusto banco de Carlos Sainz, nunca se sabe o dia de amanhã. O próprio espanhol está lá por falta de opção, assim como Albon. Vai que de 2026 em diante o mercado mude... o argentino, se fizer o básico, que é não bater igual Sargeant, fica bem posicionado para continuar sendo reserva. Além do mais, pode continuar impressionando na F2. Um movimento surpreendente, interessante e ambicioso da Williams, que tenta voltar aos áureos tempos.

Por fim, a Alpine. Depois de perder Piastri e Alonso, a equipe entrou numa espiral negativa. 2024 é um desastre, que culminou na relação Gasly e Ocon, que já era horrível na base. Nem o fato de serem compatriotas numa equipe francesa poderia diminuir esse impacto. Pelo contrário. Tudo ficou pior, começando pela equipe de Enstone ser uma bagunça administrativa. Tanto é que optaram pelo retorno dele, Flavio Briatore. Até pensei em escrever algo sobre como poderia ser positivo a volta de um personagem emblemático, talvez o último que represente a F1 antes de ser subjugada pelas montadoras, mas também mostra que, na Europa, não é só na Itália que tudo termina em pizza.

Jack Doohan. O quanto o sobrenome do pai, pentacampeão da Moto GP, pode ter pesado nisso? Bom, além disso, os franceses optaram por alguém da academia de pilotos. Piastri não podia, mas Doohan, de resultados não tão chamativos na base, esse ano está apenas como reserva do time, sem ritmo e inexperiente para a categoria.

Qual é o dedo de Briatore nessa escolha? Tudo fica muito estranho, principalmente se considerar que Doohan disputou a vaga contra Mick Schumacher e tudo isso só aconteceu porque Sainz preferiu ir para a Williams do que voltar para a ex-Renault. Tempo de contrato e projetos foram os motivos, provavelmente.

A verdade é que a Alpine é um barco a deriva que nunca navegou na direção certa. A volta de Briatore é uma tentativa desesperada de correção de rumos. No entanto, qual a verdadeira jogada por trás disso? Usar Doohan igual Grosjean e Nelsinho na década passada? Não tem um Alonso ou um líder dessa vez, Gasly passa longe desse perfil. Não me parece também que Doohan seja um Kovalainen, alguém que sobreviva na F1 sem o apoio da Alpine/Renault.

Na Mercedes, a escolha foi por Kimi Antonelli. Wolff nunca considerou outro nome. Se olharmos agora que o anúncio foi feito, tudo faz sentido. Acelerar o italiano direto para F2 era uma prova de como os alemães enxergam esse prodígio. É um passo grande, mas somente os grandes já fizeram isso. Lembremos de Kimi Raikkonen, Max Verstappen e até mesmo Valtteri Bottas pulou etapas para chegar na categoria.

Apesar de altos e baixos na F2, o que é normal, Antonelli está em crescente. A real é que o desempenho na base importa pouco se você é visto como um fenômeno, como parece ser o italiano. Escrevi aqui que ele é o novo Verstappen, ou ao menos ninguém teve tanto impacto na base desde a ascensão do holandês.

Tantos fenômenos da base não viraram nada, como por exemplo Wehrlein. Sainz nunca foi um primor e chegou na F1 com o sobrenome e o apoio da Red Bull. Virou até piloto da Ferrari. Junto com Russell, é uma dupla jovem e apostas de talento para o período pós-Hamilton. Um perfil distinto do que levou os alemães para o tempo. Os dois vão precisar de tempo, mas se Antonelli confirmar o que promete, teremos um novo talento geracional para brigar e quem sabe destronar Max Verstappen.

Os casos apresentados aqui concluem o óbvio. A era que eu tanto temia chegou com tudo na F1. Para os novatos, a porta de entrada é uma só: academia de pilotos. Isso vale mais do que títulos ou desempenho na base. Claro, se você tiver muito dinheiro nem isso é necessário, como vemos no caso de Stroll.

Com apenas uma vaga restando para 2025, na Sauber/Audi, resta saber qual vai ser o critério da escolha dos alemães/suíços: com Hulkenberg, a cota experiente está preenchida. A outra metade será jovem de academia, jovem endinheirado ou um mix?

Gabriel Bortoleto, com a McLaren e agenciado por um certo Fernando Alonso, pode ser uma mistura de talento, academia e bom trânsito no paddock de seus resultados, personalidade e, claro, seus representantes.

Até!

A CHANCE DE BORTOLETO (SONHAR NÃO CUSTA NADA)

 

Foto: Joe Portlock/Getty Images

No último final de semana, Gabriel Bortoleto venceu a primeira corrida na F2. O atual campeão da F3 veio cercado de expectativas para essa temporada, onde muita coisa mudou. Os bólidos são novos. Tanto os mais experientes quanto os “novatos” da categoria partiriam do zero.

Ainda assim, o brasileiro precisou se adaptar. Ainda está nesse processo, na verdade. Apesar da categoria dar muitas possibilidades de pontos, erros prejudicam bastante na briga pelo título. A degradação rápida dos pneus impediu Bortoleto de resultados melhores, assim como problemas no carro e dificuldades em algumas largadas, principalmente nas primeiras corridas.

Depois de “tirar uma tonelada das costas” ao vencer pela primeira vez, Bortoleto, na ex-Virtuosi, é o terceiro colocado na tabela. Na frente, somente Isack Hadjar e o regular Paul Aron. Com esse carro, o crescimento no desempenho e o talento que possui, o brasileiro é certamente candidato ao título da categoria, conquistada recentemente pelo Felipe Drugovich.

Vai ser uma disputa interessante. No entanto, fica a pergunta, por mais paradoxal e até mesmo absurda que seja: é bom ser campeão da F2 justamente agora?

A questão é simples: com a F1 cada vez mais nichada e difícil para jovens pilotos, ser campeão não significa muita coisa ou uma chegada imediata na categoria. Só lembrar que Drugovich não conseguiu e Piastri teve um ano sabático até finalmente assinar com a McLaren após uma disputa judicial.

Bom, quais seriam as possibilidades de Bortoleto, então? Se não for campeão nesta temporada, certamente ele vai continuar na F2. Mais experiente e adaptado, será um candidato ainda mais forte a disputar a taça. No entanto, é fundamental convencer as grandes equipes a partir daí. Do contrário, o holofote não é mais o mesmo. Drugovich brilhou no terceiro ano de F2, mas não foi o suficiente para seduzir uma vaga como titular.

Bortoleto hoje é da academia da McLaren. Bom e ruim. Estar numa equipe grande ajuda, mas sabemos que é impossível neste momento ser titular da F1. Norris e Piastri não vão sair. Surgiram até boatos que o brasileiro pode ser enviado para a Indy em um futuro próximo. Bortoleto precisa considerar essa possibilidade, mas como a última opção. Sabemos que a ida para o automobilismo americano representa, na grande maioria dos casos, o fim do sonho europeu.

Qual seria, então, a possível alternativa do brasileiro para ingressar na F1, sobretudo a partir de 2026, com o novo regulamento em vigor?

Aí entram duas questões. Bortoleto é contratado pela A14, a agência de talentos de um certo Fernando Alonso. Ou seja: é um excelente contato e com penetração pela F1 e as equipes. É simplesmente o pupilo do piloto com mais largadas na categoria, bicampeão e um dos melhores da história, pessoal. Não é pouca coisa.

Outro detalhe importante que surgiu nos últimos dias e reforçou o meu devaneio para escrever esse texto: o retorno de Flavio Briatore para a Alpine. Os franceses, em crise, confirmam Gasly e podem anunciar Sainz para a próxima temporada. Ok, ano que vem ou o próximo talvez seja muito difícil para o brasileiro, mas pensem só: Alonso é empresariado por Briatore, que agora está na Alpine/Renault. Apesar de ser um “consultor”, é um cara de muita influência e certamente vai voltar a dar as cartas na antiga escuderia onde conquistou quatro títulos.

Se a ligação Alonso-Briatore é forte e os franceses, que podem largar a categoria (ou a Renault, no que dá no mesmo), precisarem de jovens pilotos para o novo regulamento caso não consigam fechar com Sainz ou outro piloto mais experiente, Bortoleto pode ser uma possibilidade, por que não? Talento, contatos, influência e até mesmo dinheiro são fatores primordiais para alcançar uma vaga na F1.

Obviamente que, se toda essa imaginação virar realidade e dar certo assim, o brasileiro vai precisar se livrar da McLaren, o que não seria um grande problema. Do contrário, caso as coisas não se encaixem, tem sempre uma Fórmula Indy como sombra e alternativa para continuar no automobilismo.

Espero que tenham gostado de viajar nos meus devaneios. Afinal, sonhar não custa nada.

Até!

SUSPIRO ANTES DO METEORO

 

Foto: Getty Images

A F1 ultimamente não tem dado boas notícias. Não apenas a dinastia de Verstappen, pois sempre estamos acostumados com isso, mas porque simplesmente não há renovação do grid, mais equipes, mais pilotos talentosos ou circuitos de verdade.

A obsessão por corridas de rua e a “americanização” da categoria tornou tudo um espetáculo, banalizando a importância dos eventos. Autódromos lotados, mas quase tudo superficial, incluindo a série da Netflix que trouxe para a F1 um público que talvez não entenda o que é o automobilismo, apenas esse simulacro do pós-pandemia em diante.

Estes são problemas que repetidamente escrevi ao longo dos anos em que mantinha o blog diário. É inútil repetir, mas hoje vou abordar uma notícia já antiga e que a grande maioria não concordou, mas faço questão de nadar contra a maré, como quase sempre.

O processo da F1 ficou cada vez mais simplificado. Um clubinho de 10 equipes, onde por exemplo temos a Red Bull com duas, enquanto Ferrari e Mercedes possuem tentáculos nas outras em virtude do fornecimento de motor e outras coisas. No meio disso tudo, Renault e Honda. Para 2026, Audi e Ford, fornecedoras.

10 equipes é muito pouco. Apenas 20 vagas. É possível renovar o grid sem testes ilimitados e paciência com os jovens que certamente sentem uma grande diferença entre um carro da categoria de base e um F1? Óbvio que não, tanto que pela primeira vez na história tivemos um grid idêntico.

Quais as formas de chegar na categoria? Obviamente, tendo muito dinheiro, isso desde que o mundo é mundo. Temos simples exemplos de Stroll, Zhou e Pérez, que são bancados e trazem patrocinadores.

A forma menos cara, por assim escrever, são as famigeradas academias de pilotos. Lá atrás, com a Mercedes e a Red Bull nos anos 1990, muitos pilotos se aproveitavam disso, na época em que tínhamos fartura de 22, 24 ou 26 carros.

Mais recentemente, o próximo começou por Hamilton (McLaren) e a Red Bull se popularizou, com sucessos e fracassos. Você sabe: Vettel, Ricciardo, Verstappen, Gasly, Albon, entre outros que se perderam no caminho.

Mais recentemente, Ferrari e McLaren também entraram nesse universo. Se for parar para pensar, Massa era da academia dos italianos. Depois de Hamilton, a McLaren apostou em Vandoorne e só agora em Norris. A Williams inventou Sargeant. A Renault tinha Ocon e perdeu Piastri.

Alguns possuem bons empresários, que facilitaram o processo lá no início. Alonso era da Renault e de Flavio Briatore. Bottas era de Toto Wolff, que ainda tinha a Williams. Russell e Wehrlein vieram da Mercedes, assim como Ocon, metade-metade com a Renault.

Anos atrás, escrevi que Grosjean era um dos últimos que se mantinham sem esse grande apoio ou de patrocínios, embora o início tenha sido empurrado pela Renault. Sobra justamente um nome: Nico Hulkenber, o Roberto Pupo Moreno da nossa geração.

A história de Hulk já foi escrita por aqui: campeão da GP2, chegou na Williams, fez pole em Interlagos, perdeu a vaga, foi pra Force India, aí teve o ápice na Sauber, voltou pra Force India e não deu certo na Renault. Com a pandemia, virou o 21° piloto de quase todo mundo até voltar definitivamente para a Haas. Tudo isso na base da experiência e do talento, claro.

Hulk sofreu por não conseguir ter o equipamento certo na hora certa. As piadas de nunca ter pódio atestam isso. Azar e erros na hora decisiva também, mas é um acertador de carros. Nas CNTP, faz o que é pedido, desde sempre.

Sim, no início do texto, reclamei da falta de renovação do grid. Apesar disso, não é um contrassenso comemorar que Nico vai para a Audi, a antiga Sauber, o que seria um retorno.

Sim, precisamos de novos talentos no grid. Alguns perdem o timing e não chegam nunca. A maioria precisa estar numa academia de pilotos, o que permite os melhores carros na base e consequentemente chances de destaque, títulos, mídia, cartaz. Kimi Antonelli, se não errar muito, já está com um pé e meio na categoria justamente por ser um prodígio acelerado da Mercedes.

Nesse universo de poucas vagas, muita grana e academia de pilotos, Hulkenberg se encaixa na experiência. Como escrevi também: poucos testes não permitem grandes riscos, a menos que se trate de um caminhão de dinheiro ou exista um novo Raikkonen ou Verstappen já aptos antes dos 18 (ok, o tal do Antonelli pode estar nessa lógica também, mas é apadrinhado).

Por isso que Hulkenberg continuar no grid é uma vitória para o automobilismo do jeito que eu cresci e conheci. Em um universo já tomado pelos mesmos caminhos e procedimentos, é um sopro de alegria e pertencimento ver um cara experiente, que perdeu o valor de mercado e é chacota ainda resistir no crème de la crème do automobilismo.

Não me engano: sei que isso é somente um suspiro em meio a um processo já irreversível do automobilismo como conheci, como ele é hoje e como a nova geração enxerga tudo isso. Num mundo de Liberty Media, Drive To Survive, corridas de rua, áreas de escape asfaltadas e proibição de correr no molhado, a permanência de um journeyman em meio a um período nebuloso e sem emoção da F1 precisa ser comemorado, mais do que realmente deveria. Aproveitemos então, enquanto o meteoro não chega em nós, dinossauros.

Até!

EXPLICANDO OS MOTIVOS

 

Foto: Divulgação/F1

Ah, essa vida de ter responsabilidades e sinalizar minimamente o que penso para explicar algumas decisões. Nada mais poético do que escrever isso após o GP do Japão, que estranhamente foi antecipado.

Vocês lembram: a primeira corrida com a cobertura do blog foi no fatídico GP do Japão de 2014. Lá, perdemos Bianchi. Foi também neste fim de semana que Vettel anunciou a ida para a Ferrari e, como consequência, Alonso estava livre no mercado. A Mercedes interrompia a era Red Bull e Hamilton brigava com Rosberg pelo bicampeonato, uma redenção para alguém que anos antes era chamado de “novo Mansell”.

Eu estava no segundo semestre da faculdade e aproveitei a brecha de criar algo para explicar o design das cores e tipografias para levar a sério um conteúdo que fazia tempo que gostaria de levar adiante: escrever sobre F1. Ler notícias e comentários alheios não me bastavam mais, eu queria fazer isso também. E aí tudo começou.

De lá pra cá, muitos textos e uma passagem experiência pelo Grande Prêmio. Quando fui aprovado para ficar em definitivo, declinei. Tinha compromissos mais importantes para levar a sério e estava com medo de não lidar bem com o TCC e o trabalho ao mesmo tempo. Pensava que me queimaria com alguma das duas coisas, senão ambas.

Estaria dando importância demais ao TCC, como meu irmão me alertou? O coordenador do curso, para quem eu pedi conselhos, também sentiu a situação. A experiência, né. O cavalo encilhado... mas sempre pensei: se depois dos 20 eu não vou conseguir mais nada, o que me resta, então?

O resultado vocês já sabem. Continuei por aqui, mas ultimamente o excesso de corridas e os rumos da categoria me desanimaram. Me sentia drenado. Muitos textos e muita cobertura para algo que não me rendia tanta perspectiva, a não ser o ego, que não me alimenta e nem me permite sobreviver com a mínima decência.

Pós-2021, a dominância ficou pior, porque a paixão, que anulava muita coisa, se esvaiu. Claro que continuo gostando, mas assim: pela primeira vez, não assisti nada da corrida no último fim de semana por experiência própria.

Você vê como são as coisas: a minha viagem estava marcada e Verstappen foi campeão uma semana antes do embarque. Para mim era um sinal. Fim de temporada e não perderia nada de importante. Aproveitaria para pensar sobre e me libertar um pouco.

Preciso ficar livre. Ultimamente, estou fugindo de tudo, todos e de mim. Eu não sei mais o que quero, mas sei o que não quero. No momento, não penso em escrever com frequência sobre corridas, a não ser que seja pago ou milagrosamente me chamem para algo (alô, Motorsport.com!).

Isso não significa que não aparecerei por aqui de vez em quando. Já publiquei três textos esse ano, contando com este, e mais um já está em processo, só preciso do timing certo. Spoiler: tem tudo a ver com essa crise interna da Red Bull e consequências futuras.

Só agora que me dei conta que o ciclo precisava ser encerrado oficialmente desta forma. Quase dez anos depois, tudo começou no Japão e se encerra no Japão. Parece escrito nas estrelas, o destino ou qualquer outra coisa melosa e clichê para tentar buscar explicações além do desânimo e do desencanto com a vida pessoal e profissional.

Não é hora de me despedir, mas sim de me recolher. Nunca se sabe o dia de amanhã, mas faltava essa abertura. Vou precisar de ajuda para seguir em frente e me motivar a viver uma nova vida porque, neste momento, eu não sinto mais vontade de viver. Está tudo no automático, tal qual a F1.

A diferença é que preciso reagir rapidamente. Não tenho luxo e nem tempo de esperar até 2026 ou a algum “novo regulamento” da vida. Nos vemos por aí, na Nós Na Fita, nos freelas de TV, nas redes sociais, no LSP, nos podcasts do Spotify, nos textos do Medium e qualquer outra coisa que surgir – e precisa surgir. Minha sobrevivência depende disso.

Até!

E AGORA, TOTO?

 

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Um belo dia, um casamento repleto de amor e conquistas se encerra depois de 11 anos com uma breve conversa de 10 minutos. Foi assim que Toto Wolff e a Mercedes descobriram a intenção de Sir Lewis Hamilton em partir, definitivamente, para o sonho vermelho ferrarista.

Ok, Hamilton vai ter a última dança prateada e depois vai ser somente história para os alemães, a questão óbvia é: quem será o sucessor do heptacampeão na Mercedes?

Não é uma pergunta que se responde do dia para a noite. Será ao longo do ano. Num exercício com uma pitada de lógica e outra de delírio saziano, apresento aqui os candidatos plausíveis para ocupar o posto do Sir a partir do ano que vem. Não está em ordem de preferência, é o que vem da cabeça:

Valtteri Bottas – Foi ou é agenciado por Toto Wolff e é um nome experiente, bem quisto pela equipe pelos serviços prestados como escudeiro do próprio Hamilton. Sei lá, eu não duvidaria disso. Massa voltou pra Williams mesmo depois de se aposentar, o finlandês pode abortar o projeto com a Audi por uma segunda chance na Mercedes, não?

Sebastian Vettel – Ok, ele tá aposentado. Ok, ele não quer mais saber de automobilismo, apenas uma forma mais sustentável de viver no planeta. Mas é o Vettel, é tetracampeão, é alemão... Tentar, seduzir não custa nada, certo?

Carlos Sainz – Dizem que pode ir para a Audi, mas uma dança das cadeiras não seria tão surpreendente. Já lidou com Verstappen, Ricciardo, Leclerc... Russell não seria um desafio tão grande assim. Já mostrou do que é capaz

Daniel Ricciardo – Por falar nele... o 2024 vai ser um teste pra saber se pode voltar a ser o escudeiro de Max na Red Bull. Caso não dê certo, é um piloto experiente, disponível para ajudar e fazer de Russell o novo líder dos prateados.

Kimi Antonelli – Seria o substituto natural, está sendo preparado para isso. No entanto, a saída antecipada de Hamilton pode ter estragado os planos sucessórios da Mercedes. Talvez o prodígio passe por uma Williams ou uma equipe satélite até chegar na principal, repetindo o que Russell, mas não duvidem se, em caso de título na F2 esse ano, o italiano já suba direto. Afinal, estamos falando do maior talento de base desde Max Verstappen. E Hamilton também chegou na F1 assim, pulando etapas.

Fernando Alonso – O contrato com a Aston Martin termina no fim do ano e pode ser a última grande chance do Espanhol. Ele já deixou claro que no momento a principal questão é o projeto, pois fisicamente está muito bem, apesar de quarentão. Toto Wolff se reuniu com Flavio Briatore e já gerou burburinhos. Apenas coincidência? Imaginem, na rivalidade, Alonso substitui Hamilton e guia a Mercedes de volta para o topo. Cinema!

E aí, o que vocês acham? Algum nome é plausível ou esqueci de alguém? Quem você contrataria para a Mercedes no lugar de Hamilton? Comente!

MAIS UMA PARTE DO LEGADO

 

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Até esquematizei mentalmente algumas linhas sobre o 2023 histórico da Red Bull e de Max Verstappen, a morte repentina de Gil de Ferran e a situação de Wilsinho Fittipaldi. O tempo passou, perdi o timing e a vontade. 2024 parece que vai ser a mesma coisa de 2023. Mesmos carros, mesmas equipes, nenhuma mudança e o problema de tudo, para os americanos, é a Andretti. Qual o sentido de repetir a mesma coisa? Sim, exatamente: 2024 na F1 será um pleonasmo, repetitivo e chato.

O que me faria escrever, afinal? Se Verstappen fez o que a gente achava que só Fangio conseguiria nos tempos antigos e o timing passou... Eu não gosto de despedidas, mas o blog precisa de um tempo. Ironia do destino: justo neste ano que ele vai completar 10 anos de existência.

A grande notícia surgiu, como vocês sabem. É geracional, fura a bolha. É o esportista, uma celebridade, um pop star.

Todo ano Hamilton ia para a Ferrari. Dessa vez, ele realmente foi. Quer dizer, irá. É a maior transferência da história da categoria. O maior vencedor, pole, pódio e sete títulos na equipe mais vencedora e com mais torcida, a que mais se aproxima de um clube de futebol.

O que fez Lewis Hamilton tomar essa ousada decisão se ele já parecia estar rumando para a aposentadoria e concentrar outros esforços em novas jornadas, sociais e de outros interesses secundários, como a moda e a música?

Claro, ele vai ganhar o maior salário da história da F1. É o Lewis Hamilton. Existem também as promessas dos benefícios aos projetos sociais de Lewis, iniciados na Mercedes, sobretudo após a pandemia. Finanças e vida pessoal, ok.

Mas e a questão esportiva? A Ferrari é a Ferrari, mas também é a Ferrari que todos sabemos: sem títulos desde 2007. Equipe grande é equipe grande, mas existem apostas.

Alguns funcionários da Mercedes, que trabalharam com Hamilton, estão indo para a Ferrari a partir do ano que vem. O chefe de equipe é o Frederic Vasseur, que foi o chefão de Hamilton no título da GP2, hoje F2, lá em 2006.

Assim como a saída da McLaren para a Mercedes, existem duas leituras. A primeira é que dois anos sem vitórias e sem incomodar a Red Bull nesse novo regulamento cansou Lewis. Competidor voraz, que até então vencia em todos os anos, do nada ele se encontrou em uma posição incomoda inédita: perder o título de 2021 da forma que sabemos, enfrentar um jovem piloto de grande potencial (e perder no primeiro ano, sem vencer) e com o tempo passando.

A Mercedes bateu cabeça nessas duas temporadas e andou em círculos, enquanto a Red Bull disparou e parece inalcançável. Assim como em 2012, agora Hamilton perdeu a confiança e decidiu apostar. Sair da zona de conforto.

Para quem gosta de discussões sobre os melhores e tal, é inegável que, nesse sentido, Hamilton é um caso a parte. Tirando Kovalainen e Bottas, sempre enfrentou competição de altíssimo nível e sem medo. Um certo Alonso no auge, Button, Rosberg e agora vai pra cima de Leclerc, que até então era o menino de ouro da Ferrari. A imaturidade esportiva e os erros da própria Ferrari também culminaram na concretização do grande sonho, da grande grife, do impacto mundial.

2026 é o ano do novo regulamento e da chegada dos novos motores. A nova F1. O novo Pacto de Concórdia ainda vai ser assinado até lá. Tudo novo, as equipes já priorizando essa nova era, algumas precisando se ajustar com a chegada de novas organizações como a Ford e a Audi.

Assim como em 2014 a Mercedes deu o pulo do gato e Hamilton se viu em posição de fazer jus ao talento também em número de títulos, a Ferrari aposta nisso para voltar a ser hegemônica: o pulo do gato de Maranello. Trabalhando juntos no novo regulamento e com a chegada de pessoas de confiança de Lewis, 2025 seria um laboratório para azeitar tudo, visando o começo da nova era.

Quarentão, a questão física de Hamilton seria um grande ponto de interrogação, mas vimos Raikkonen guiando até essa idade e Alonso mais velho e ainda no grid fazendo o que fez com a Aston Martin. A idade é um número. É a última chance de uma grande mudança e uma nova aventura onde Hamilton não tem nada a perder.

Repito, nada a perder. O motivo é simples: Hamilton não precisa mais se provar. A Ferrari em sua carreira é como se fosse um filler, uma cena pós-créditos de uma história extraordinária. É evidente que ele não vai lá de sangue doce. Se não fosse competitivo, jamais seria heptacampeão e provavelmente já teria largado o esporte há muito tempo. A chama para voltar ao topo depois desses últimos anos está muito alta. Um labaredo. É assim que os superatletas de todos os esportes são forjados, na competitividade extrema.

Se der errado, Hamilton responde a sua e a pergunta de muita gente, além de realizar sonhos. Mas o que seria dar errado? Não ser campeão? Ok, na Ferrari não tem meio termo. Se der certo, Hamilton poderia se coroar como o maior campeão isolado e tirando a Ferrari da fila, assim como um certo Michael Schumacher fez, encerrando de vez qualquer discussão sobre quem senta no trono da F1.

Que 2024 passe bem rápido, porque ninguém se interessa. Todos os olhos estarão em Maranello e no vermelho do cavalinho rampante do Sir. Tons rubro-negros no legado de Lewis.

Vale a pena continuar sobre o espaço deixado na Mercedes e possíveis candidatos? Talvez eu pense nisso nas próximas semanas antes do campeonato começar.

Até!

COBIÇADA

 

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O assento de Logan Sargeant na Williams está muito cobiçado por um motivo simples: é o único lugar disponível para a F1 2024.

Apesar do chefão James Vowles vir a público defender o garoto e de certa forma indicar que ele vai permanecer no time, ainda não há uma confirmação oficial. O motivo é simples e até cruel: Sargeant não faz uma boa temporada.

Quer dizer, o problema vai além disso. Era óbvio que ele seria superado pelo bom Alexander Albon, o problema é que a discrepância é grande. O tailandês nascido e criado na Inglaterra marcou 100% dos pontos do time. Mais lento, Sargeant também está batendo bastante, o que traz prejuízo para a equipe, embora a Williams tenha se reestruturado desde que família saiu de cena da administração.

A crueldade da F1 com os jovens pilotos é algo complicado. Sim, Sargeant está mal. Sim, provavelmente Sargeant não será um prodígio como o contemporâneo Oscar Piastri, mas talvez ele tenha subido cedo demais. Ele está ali porque é da Academia de Pilotos da Williams e por ser americano, importante para o mercado e principalmente para a categoria que é administrada pelos compatriotas.

Talvez Sargeant precisasse de mais um ano afirmado na F2, brigando pelo título para chegar com moral na F1, com menos dúvidas e asteriscos. Talvez isso não fizesse diferença nenhuma também.

A F1 é cruel com os jovens porque hoje a transição é brutal. Os carros da base são muito diferentes e só há três dias de pré-temporada. Simulador não é a mesma coisa. Antigamente existiam os testes ilimitados que facilitavam os processos, mas hoje não mais.

Sargeant não está confirmado, então ainda podemos escrever sobre a esperança brasileira. A imprensa europeia tem insistido que Felipe Drugovich é o principal candidato, caso a Williams opte pela mudança em 2024.

O aporte não seria barato: falam em cerca de 15 milhões de euros, um valor considerável e que certamente a Williams não rejeitaria. O brasileiro teria vencido a concorrência e o lobby da Mercedes por Mick Schumacher, o que não é pouco. É simplesmente o maior sobrenome da história da categoria.

Entre Felipe e Logan, sou mais Drugovich, apesar que ele também vai passar pelo desafio de se adaptar à F1 por completo, mesmo fazendo testes, no simulador e participando de alguns treinos livres.

A vaga é cobiçada, Sargeant parece estar prestigiado mas, como todo brasileiro, a esperança é a última que morre e não dá para desistir.

Até!

CANETADA

 

Foto: Getty Images

A Alpha Tauri seguiu a lógica e confirmou a dupla de pilotos para 2024: Daniel Ricciardo e Yuki Tsunoda.

Claro, eles não querem um De Vries 2.0., então Liam Lawson segue como reserva. Faz sentido?

Bem, Lawson foi o último a pontuar com esse carro e sem pré-temporada ou três anos na equipe igual Tsunoda.

O japonês, por sua vez, não justifica a renovação até aqui. O carro não é bom, o time é uma bagunça (será assumido por Laurent Mekies em 2024), mas Yuki andar menos que o reserva nesse recorte é indefensável. Indefensável.

Não há nem a desculpa de ser um piloto Honda porque a parceria oficialmente acabou. Tudo bem, é um motor japonês com outro nome até 2025, mas Lawson mostrou estar capacitado para continuar. Enfim, uns tem quatro anos de boa vontade, outros dez corridas...

Ricciardo está sendo preparado para voltar ao time principal, então é claro que sua vaga não correria perigo, mesmo machucado. Claro, ele vai perder algumas corridas de adaptação, mas não consigo imaginar ele sendo superado pelo japonês. Se até Lawson fez isso...

E isso não é deboche para o neozelandês. Ele se sobressaiu em um período complicado e em um recorte curto. Não foi apenas acaso de uma prova só, mas enfim, essa foi uma decisão mais política e institucional do que meramente técnica.

O que esperar disso para o ano que vem? Honestamente, não muita coisa. Nem aquela conversa de ser um laboratório para a Red Bull serve. A Alpha Tauri é o pior carro do grid e 2024 é na verdade a grande prova de fogo para Ricciardo voltar ou não para a Red Bull. O que fazer se algo for diferente disso? Não sei, aí é assunto para outro texto.

Agora, resta apenas a vaga de Logan Sargeant disponível para 2024. E, segundo a imprensa europeia, ainda há esperanças para Felipe Drugovich. Em breve, novidades.

Até!

O FENÔMENO DA VEZ

 

Foto: Reprodução/Mercedes

Mais um da série “anote esse nome”, como já aconteceu com tantos outros pilotos que vingaram (ou não).

Você conhece Andrea Kimi Antonelli? Pois deveria. Com 17 anos, ele já é piloto Mercedes e os alemães decidiram estrear o italiano na F2 já na próxima temporada. Ele já venceu a Formula Regional Europeia e corre na F4 italiana e alemã, onde já venceu corridas em ambas.

Filho do piloto Marco Antonelli, que fez carreira nos carros de turismo em categorias europeias, o jovem Andrea Kimi (vocês imaginam a influência do nome, certo?) nasceu no dia 25 de agosto de 2006 (!!!) em Bolonha, na Itália.

Ele começou no kart aos sete anos e venceu em diversas categorias, inclusive um bicampeonato europeu organizado pela FIA em 2020 e 2021.

A precocidade é a marca do rapaz. Apenas três semanas depois de completar 15 anos, ele já estreou em um monoposto, numa etapa da F4 italiana, na Áustria. Ele impressionou marcando pontos naquele final de semana. Ele também correu em Mugello, mas se destacou em Monza, onde fez pódios e brigou com o líder do campeonato, Ollie Bearman.

Mesmo sem disputar a temporada inteira, Antonelli ficou apenas seis pontos atrás do titular da Prema, Conrad Laursen.

Um adendo: desde os 13 anos que ele já é piloto assinado pela Mercedes, em 2019!

Em 2022, ele foi campeão da F4 italiana. Ele teve como companheiro de equipe um outro brasileiro talentoso e piloto da academia da Ferrari, o Rafael Câmara. Um ano antes, ele já havia participado da F4 dos Emirados Árabes, onde também causou boa impressão com vitórias e terminando em oitavo, mesmo participando só de metade do campeonato.

Em paralelo com a F4 italiana, ele também disputou a alemã. Em Hockenheim, venceu todas as corridas, largou na pole em todas e também fez a volta mais rápida em todas as etapas daquele final de semana. Uma temporada avassaladora, onde Kimi foi campeão antecipado mesmo não participando de um final de semana.

Nesse ano, já conquistou a F-Regional, que é uma espécie de pré-temporada da FRECA, onde é o atual líder da temporada, com 3 poles, 3 vitórias, 7 pódios e 4 voltas mais rápidas.

Todos esses resultados avassaladores com tão pouca idade fizeram com que a Mercedes, então, acelerasse o garoto.

Já no ano que vem, ele vai direto para a Prema disputar a F2. Ele pula a F3, portanto, quando geralmente é feito o contrário. Alguns pilotos chegaram na F1 depois de vencer a então GP3, como por exemplo Daniil Kvyat e Valtteri Bottas.

No paddock, Andrea Kimi é comparado a Max Verstappen, que vocês sabem, estreou na F1 ainda com 17 anos e não passou por F3 ou F2. Esse é o tamanho que o italiano de nome finlandês tem no automobilismo internacional.

Outro fator que justifica esse processo acelerado em Andrea Kimi é que a F2 vai mudar ano que vem. O carro vai ser diferente em relação aos últimos anos. Assim, todo mundo vai precisar se adaptar ao novo bólido partindo do zero. Não há vantagem de adaptação dos anos posteriores igual agora.

Dependendo do que fizer, a chegada de Andrea na F1 pode ser mais rápida do que a gente imagina. É italiano e afiliado da Mercedes. Oportunidades e caminhos não vão faltar. Só vai depender dele. Sem pressão. Lembrem-se: apenas 17 aninhos, um adolescente. Muita calma.

Mas o paddock já decretou: é o novo Max Verstappen. Durmam com essa. Estaremos de olho. Certamente, Andrea e Bortoleto serão alguns dos nomes que vão tornar a F2 algo mais sedutor do que foi essa temporada.

Ele é o fenômeno da vez.

Até!

SÓ FALTA CARRO

 

Foto: MotorSport

As aventuras de Lewis Hamilton e George Russell na Mercedes continuam até 2025, pelo menos. A renovação saiu de forma oficial há algumas semanas, para a surpresa de absolutamente ninguém.

Esse papo de aposentadoria depois de sair do topo é muito difícil quando se trata de esportistas que competem e vencem desde a infância. O exemplo Alonso pode fazer a diferença, afinal Hamilton é mais jovem e ainda um heptacampeão. Os resultados desse ano mostram que não há sinais de desaceleração vindas da idade.

Russell está um pouco abaixo, seja por alguns erros, azares e até mesmo erros de leitura da Mercedes, o que agora custa caro, devido ao fato de não estarem mais na posição de dominância e não se darem ao luxo de alguns equívocos.

Aliás, esse é o grande x da questão. É nítido que Hamilton e Russell é a melhor dupla de pilotos. Os dois se completam em velocidade, ritmo de corrida, leitura das situações, administrar os pneus, guiar na chuva, entre outros.

Assim como escrevi no ano passado, está faltando carro, está faltando a Mercedes propiciar aos dois um bólido a altura do talento de ambos. Mais dois anos, com pressão, ou esperar 2026 com algum pulo do gato no novo regulamento. O tempo passa de forma diferente para os dois. Hamilton está em contagem regressiva, Russell não. No entanto, George imaginava que estaria brigando por mais vitórias e pódios após sair da Williams. As coisas azedaram justo na vez dele.

Ninguém duvida da capacidade dos alemães. Eles sempre crescem durante a temporada, a questão é acertar tudo desde o início. Novamente, uma parte do ano foi perdida ao apostar em um conceito errado, influenciado pela solitária vitória em Interlagos, que o tempo mostrou ser uma exceção do que regra ou sinal de caminho correto a ser seguido.

Dar meia volta significa mais algum tempo de progresso e paciência. Os recursos são quase infinitos, a capacidade técnica dos engenheiros e pilotos também.

A Mercedes “só” precisa de um carro, ou melhor, dois para voltar a era prateada/preta que vai, por incrível que pareça, se afastando e se tornando um passado improvável. Parecia que era ontem. Parecia. Já está virando semanas, meses, dois anos ou mais...

Até!

O PUPILO DA FÊNIX

 

Foto: Getty Images

Gabriel Bortoleto em breve vai fazer 19 anos. Ele nasceu em São Paulo no dia 14 de outubro de 2004, em São Paulo. Ele começou no kart aos 8 anos, no Campeonato Sulbrasileiro de Kart. Ele foi campeão do Open do Brasileiro de Kart e vice-campeão do Campeonato Paulista e Brasileiro de Kart Mirim.

O kartismo no Brasil seguiu até 2014, quando venceu Open Brasileiro de Kart novamente (agora no Cadete), foi vice no Super Kart Brasil e terceiro colocado no Campeonato Brasileiro de Kart.

Bortoleto, então, foi para a Europa e continuou no kart até os 15 anos. No velho continente, o ano de melhores resultados foi em 2018, quando foi terceiro colocado no Campeonato Mundial e Europeu da categoria OKJ e vice-campeão do Super Master Series e do Troféu Andrea Margutti.

A estreia nos bólidos foi em 2020, com 15 anos. Bortoleto disputou a F4 Italiana na Prema, com nomes como Sebastián Montoya (sim, filho do Juan Pablo), Gabriele Mini e Dino Beganovic. Com alguns pódios e vitórias, o brasileiro terminou em quinto no campeonato.

Em 2021, Bortoleto participou da Fórmula Regional Europeia com a FA Racing by MP e foi 15°, com um pódio em 20 corridas. Ele também disputou a Stock Car Light, onde venceu uma vez e fez uma pole em quatro etapas.

No ano passado, ele disputou novamente a Fórmula Regional Europeia e foi o sexto no campeonato, duas vitórias, duas poles e cinco pódios. Ele também participou de seis corridas na Formula Regional Asiática, com uma vitória.

E, em setembro de 2022, quando estava prestes a atingir a maioridade, Bortoleto deu o grande passo da carreira até aqui. Aliando o passado kartista com os desempenhos nos bólidos, o brasileiro assinou com a A14, agência de desenvolvimento de pilotos criada e administrada simplesmente por Fernando Alonso.

Quando Bortoleto nasceu, o espanhol já tinha vencido na F1 e no ano seguinte conquistaria o primeiro título. Que loucura. E o relacionamento de Alonso e Bortoleto é bem estreito.

Em entrevistas, o brasileiro afirma que Alonso constantemente dá dicas de abordagens nas pistas e no desenvolvimento da pilotagem. Quando foi campeão da F3, em Monza, Alonso chegou a mandar um áudio de 10 minutos no Whatsapp do brasileiro, parabenizando pela conquista e falando sobre outros aspectos. Um privilégio, sem dúvidas.

Os caminhos do brasileiro estão interessantes. Ser campeão da F3 no ano de estreia é um belo cartaz para o futuro na F2, onde é possível beliscar a vaga de alguma equipe grande, como a Prema, ART, Carlin ou a Virtuosi.

 Ser agenciado por Alonso ajuda nos meandros internos, mas é claro que o brasileiro terá ainda mais possibilidades de avançar na carreira nos próximos anos se assinar com a academia de pilotos de alguma equipe grande.

Bom, certamente o próximo passo será fundamental para o desenvolvimento da carreira de Bortoleto. Sabemos que nem sempre o talento é suficiente, é necessário dinheiro, contatos e estar no lugar certo e na hora certa. Teremos novidade em breve mas, enquanto isso, o brasileiro precisa desfrutar dessa grande conquista, inédita para o automobilismo brasileiro.

Afinal, ninguém é escolhido como pupilo da Fênix a toa.

Até!

UMA NOVA ROTA

 

Foto: Getty Images

Mudanças no percurso de uma estratégia podem significar algumas coisas. Uma delas é que o objetivo inicial estava equivocado e foi necessária uma mudança de rumo, uma correção no caminho para que os objetivos consigam ser alcançados em um determinado tempo pré-estabelecido.

É o caso da Haas. Quando surgiu o novo regulamento, a ideia de Gunther Steiner e Gene Haas, com a equipe tendo cada vez menos recursos, era apostar nos jovens e desenvolvê-los. Um projeto de longo-prazo. Trazer Schumacher Filho e Mazepin (pelo dinheiro, óbvio) se encaixava mais ou menos nesse processo.

A guerra mudou tudo. Mazepin saiu, a Haas sem dinheiro e sem resultados se viu obrigada a fazer um retorno ao passado. Perderam muitos anos de desempenho com Grosjean e Magnussen, mas o dinamarquês voltou, endinheirado. E a equipe percebeu que talvez Schumaquinho não fosse o futuro tão dourado, afinal Kevin, destreinado, era mais veloz e entregava mais pontos.

O sinal foi compreendido. Hora de ir para o outro extremo. Chega de jovens, queremos resultados agora. É difícil se ambientar na F1. Olhem para o que aconteceu com De Vries. Então, quem mais se encaixaria melhor nisso do que Nico Hulkenberg, o Super Trunfo do século XXI?

A Haas tem dificuldades financeiras e briga do meio do pelotão para trás. É óbvio. Então, cada ponto ou oportunidade precisam ser aproveitadas. Mais do que o brilhantismo, é necessária a regularidade, um acumulador de pontos. Hulkenberg até consegue brilhar no sábado, mas o domingo não permite muitas jornadas positivas (uma tônica da carreira do alemão, aliás). Magnussen até pole fez no Brasil, ano passado!

A receita para a sobrevivência foi mais simples do que se imaginava: juntar dois pilotos muito experientes, a grana de um deles e tentar aproveitar toda e qualquer oportunidade de pontos para capitalizar e buscar melhorias futuras, seja na temporada seguinte ou no novo regulamento.

Qual o futuro da Haas? Eu não sei, mas a equipe definiu a sequência do caminho: Hulkenberg e Magnussen permanecem por mais uma temporada. Sem as amarras da Ferrari e o risco de apostar em um jovem inexperiente que pode comprometer a colocação da equipe nos construtores, onde cada centavo é essencial para a sobrevivência, essa é a melhor receita que existe até aqui, ao menos enquanto não for possível adquirir melhores ingredientes e chefs de cozinha (ou de equipe mesmo).

Até!