Blog destinado para aqueles que gostam de automobilismo (principalmente F1), mas que não acompanham com tanta intensidade ou que não possuem muito entendimento do assunto. "Blog feito por um aprendiz para aprendizes."
Semana passada, coincidência ou não, o Tela Quente mostrou
em horário nobre na TV aberta o Ford vs Ferrari, que conta a história de quando
os americanos venceram em Le Mans e a relação entre Ken Miles e Carroll Shelby.
No final de semana, aconteceu a corrida que marcou o
centenário das 24 Horas de Le Mans, principal prova da WEC. A categoria foi
abandonada nos últimos tempos e virou basicamente um parquinho de diversões da
Toyota, principalmente quando a rival Audi também saiu de cena.
Eis que, para a surpresa de muitos, a Ferrari resolve voltar
para as corridas de Endurance. O objetivo, claro, é ser competitivo e depois
vencer e ser campeão, é claro.
Nas etapas anteriores, em Sebring e Spa, os italianos
estavam no caminho, apesar dos problemas naturais de durabilidade. Afinal,
desbancar os japoneses em tão pouco tempo é uma tarefa muito improvável. Mas
tudo pode acontecer.
Le Mans tem o charme. Se na produção americana obviamente os
italianos eram os vilões e os arrogantes da história, agora a trama era outra.
Desde 1965 que a Ferrari não vencia em Le Mans e a principal montadora do mundo
estava ausente do palco francês há exatos 50 anos.
Ingredientes que, por si só, já deram um outro tempero para
a corrida desse final de semana. Finalmente a Toyota teria uma adversária a
altura, em tese, apesar da Peugeot também estar de volta a corrida da casa.
Nos treinos, a primeira surpresa. Dobradinha italiana na
primeira fila, embora o ritmo de corrida e o favoritismo continuassem do lado
dos japoneses. Na largada, Buemi passou os dois e assumiu rapidamente a
liderança.
Uma das Toyotas e uma das Ferraris tiveram problemas. O
carro japonês abandonou e o italiano perdeu ritmo, se afastando da
possibilidade da vitória. Agora era um contra um. Toyota vs Ferrari.
Um problema no pit-stop fez os italianos do #51 perderem a
liderança para o #8 dos japoneses, que tiveram um pneu furado. Faltando duas
horas para o fim, a Ferrari tinha uma vantagem pequena. Tensão total.
Até que Ryo Hirakawa rodou e bateu. Fim da disputa. Agora,
só faltava o tempo passar.
E a Ferrari #51 de Alessandro Pier Guidi e os ex-GP2 James
Calado e Antonio Giovinazzi quebraram um jejum histórico, de meio século. A
vitória mais importante da Ferrari nos últimos 15 anos.
O fim da espera. Desbancar os favoritos. A redenção para
dois pilotos da GP2, um prodígio que não deu certo na F1, e outro que também
não chegou perto de ser titular, mas tinha valor. Mais uma vez, a lição que nem
tudo se resume a F1. A história está a disposição de todos, basta acreditar e
se reinventar.
Desta vez, os italianos são heróis e “mocinhos”. Só falta um
Paolo Sorrentino dar vida nas telonas a esse grande capítulo da história
ferrarista.
Justamente na semana das 24 Horas de Le Mans foi divulgado o trailer de um filme que vai tratar deste assunto. É o "Ford vs Ferrari", que deve chegar aos cinemas no dia 15 de novembro, o feriado da Proclamação da República e também sexta-feira de treinos livres no Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1.
Mais especificamente, o filme vai tratar da rivalidade entre a montadora americana e italiana e as 24 Horas de Le Mans de 1966, já eternizada na película estrelada por Steve MacQueen. Em dificuldades financeiras, a Ferrari entrou em negociações para ser comprada pela Ford, que desejava entrar no mundo das competições automobilísticas. No final, Enzo Ferrari desfez o acordo porque ainda queria mandar nas equipes de competições, o que deixou Henry Ford II puto da cara e, querendo sucesso e vingança de Enzo, prometeu entrar nas 24 Horas e pediu para seus técnicos construírem um carro capaz de vencer os italianos nas 24 Horas de Le Mans, onde eram os atuais heptacampeões consecutivos.
Os dois grandes personagens retratados pelo filme nessa empreitada dos americanos foram o designer automotivo Carroll Shelby (interpretado por Matt Damon) e o piloto inglês Ken Miles (interpretado por Christian Slater). Os dois atores estiveram, inclusive, na prova da Indy 500, para dar mais publicidade para o filme. Bem, para quem não quer ler o resto da história real, é melhor assistir o trailer e parar por aqui. O resto, venha comigo!
Foto: Experience Days
O acordo foi desfeito porque a Ford não queria que a Ferrari competisse nas 500 Milhas de Indianápolis porque a Ford colocava motores nos carros e não queria a competição dos italianos. Depois do acordo ser rompido unilateralmente após a Ford perder milhões de dólares nas negociações e de ativos da fábrica da Ferrari, Henry Ford II ordenou a construção de um carro para bater os italianos na prova francesa.
Então, a Ford passou a negociar com outras três montadores: a Lola, a Lotus e a Cooper. A primeira nunca teve experiência em corridas de longa duração e estava em decadência na F1. A segunda, apesar da parceria na Indy, os americanos duvidaram da capacidade dos ingleses de resolver essa questão. Colin Chapman pediu um alto preço e não abriu mão do carro se chamar Lotus Ford. Nada feito.
O acordo foi feito com a Lola porque eles já tinham usado o motor Ford V8 no Lola Mk6 que fez uma grande performance em Le Mans em 1963, apesar de não ter concluído a prova. O dono, Eric Broadley, colaborou com a Ford por um ano. Os americanos investiram pesado na contratação de profissionais e, depois de muitos testes, o Ford GT40 ficou pronto em 1964.
O 40 de seu nome era uma referência a altura do modelo em polegadas, ou 1,02 m. Seu motor era um V8 de 4,7l e ficava na posição central-traseira. Com 309 cv de potência, sua velocidade máxima ficava próxima aos 320 km/h.
O Protótipo do Ford GT40. Foto: Reprodução
A primeira participação em corridas foi em 1964, nos 1000 km de Nurburgring. Depois de ficar boa parte da prova em segundo, o carro teve um problema na suspensão e teve que abandonar. Três semanas depois, três carros estrearam em Le Mans. Apesar de um deles liderar da segunda volta até o pitstop, os três carros não completaram a prova. Depois de outra decepção em uma corrida em Nassau, o projeto finalmente passou a ser coordenado por Carroll Shelby.
Em 1965, os resultados melhoraram. Com Ken Miles e Bruce McLaren, venceram as 24 Horas de Daytona e ficaram em segundo lugar nas 12 Horas de Sebring. No entanto, o resto do ano foi decepcionante.
No carro daquela temporada, houve uma mudança importante: a Mark I A trocava o motor por um de 4,7l emprestado do Shelby Cobra. Já o Mark II tinha um imenso propulsor de 7,0l de 485 cv. Apesar das novidades, novas quebras impediram o primeiro triunfo do esportivo em Le Mans.
No entanto, em 1966 as coisas encaixaram de vez: Tanto em Sebring, Daytona e Le Mans, a Ford fez 1-2-3! Pela primeira vez na história um carro de uma montadora americana vencia na prova francesa, colocando fim a dinastia ferrarista.
A dupla formada por Bruce McLaren e Chris Amon venceu, seguida pela dupla Ken Miles/Denny Hulme e Ronnie Buckmun/Dick Hutcherson. No entanto, uma polêmica se instaurou: a disputa pela vitória. Para evitar um acidente que poderia colocar tudo a perder, a Ford decidiu que os três carros chegariam juntos.
No entanto, na última volta, a direção de prova disse se isso fosse feito o carro que largasse a frente seria declarado vencedor (Amon/McLaren, que largou apenas 18 metros a frente de Miles/Hulme). A Ford ficou em situação difícil: recompensar o britânico, piloto excepcional que esteve muito mais envolvido no projeto do que McLaren e Amon mas era muito difícil de se trabalhar, ou então privilegiar aqueles que não "abraçaram tanto a causa" mas eram mais tranquilos no trato.
O que era pra ser uma chegada dos três carros juntos virou apenas dois, pois Miles ficou revoltado com a decisão da Ford e tirou o pé, ficando pra trás. Dois meses depois, o britânico morreu em um acidente durante um teste com o J-Car, que depois virou o Mk IV, em Riverdale.
Foto: The Drive
Bruce, Henry Ford II e Chris Amon: vingança completada! Foto: MotorSport
A Ford sagrou-se tetracampeã consecutiva das 24 Horas de Le Mans com o modelo GT40. Nos anos seguintes, as duplas vencedoras foram Dan Gurney/ A.J.Foyt, Pedro Rodríguez/Lucien Bianchi e Jacky Ickx/Jackie Oliver.
Um dos capítulos mais marcantes da indústria automobilística e do esporte a motor vai ser devidamente recontada para nós, a geração mais jovem que não sabe muito sobre. Muito legal ver outro grande filme sobre automobilismo sendo lançado para a grande massa, e mais feliz ainda foi a divulgação do trailer justamente nesta semana das 24 Horas de Le Mans. E esta foi a história do Ford GT40, um dos carros mais marcantes da história.
Categoria esvaziada e o mundo com os olhos na Copa do Mundo. Lembrei de Le Mans apenas no intervalo de Alemanha e México, quando já tinha saído o vencedor. Para a nossa surpresa (rs), Fernando Alonso, junto com Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi, conquistou uma vitória histórica. Pena que as circunstâncias não lhe deram praticamente nenhuma repercussão.
Sem concorrentes, a corrida foi feita para a Toyota vencer, finalmente, pela primeira vez. O trauma de 2016, quando quebrou no último minuto, ficou para trás. O outro carro nipônico completou a dobradinha, composto de Kamui Kobayashi, José Maria López e Mike Conway. Desde 1971 um campeão mundial de F1 não vencia a charmosa etapa da WEC.
A diferença de rendimento é tanta que a vantagem para o terceiro colocado, que é de uma marca independente (Rebellion) foi de 12 voltas. O carro teve como pilotos Mathias Beche, Thomas Laurent e pelo norte-americano de ascendência brasileira Gustavo Menezes. O outro carro da equipe, guiado por Bruno Senna, André Lotterer e Neel Jani, ficou em quarto. Guiando pela SMP Racing junto com os russos Vitaly Petrov e Mikhail Aleshin, Jenson Button e cia teve diversos problemas durante as 24 horas, abandonando nos últimos 60 minutos de prova.
Fernando Alonso está, indiscutivelmente, na história. Venceu uma das provas mais tradicionais da história, de novo. Só falta a Indy. Entretanto, também é necessário ressaltar que o cenário ficou muito mais fácil com as saídas de Audi e Porsche, que dominaram a categoria nas últimas décadas. Isso certamente tira o brilho e o peso da conquista da Fênix, ainda mais esvaziada com todo o foco na Copa.
É óbvio que ele não tem nada a ver com isso, de certa forma. A peregrinação por categorias em virtude da frustração fruto de seus na F1, algo inimaginável para quem era apontado como o "sucessor de Schumacher", pode terminar de forma épica caso consiga vencer a Indy 500. Para isso, é necessário migrar para lá o mais rápido possível, talvez ano que vem. Certamente a fênix não vai ter essa facilidade toda que encontrou no Endurance. Entretanto, é evidente que ele tem muito potencial para superar as dificuldades iniciais e marcar ainda mais seu nome no automobilismo como um dos GOATs.
Na categoria que se resumiu a uma disputa entre os dois carros da Toyota, ao que tudo indica os nipônicos finalmente irão vencer na mítica Le Mans. O trio formado por Fernando Alonso, Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi vai largar na pole na principal prova de Endurance. Tudo isso graças a grande volta do japonês no fim da sessão, desbancando os parceiros de equipe Kamui Kobayashi, Mike Conway e José Maria López.
No resto, André Lotterer, Neel Jani e Bruno Senna (remanescentes da Porsche) largam em terceiro. Outra novidade na prova francesa é a estreia de outro ex-campeão da F1: Jenson Button. pela SMP Racing, vai largar em sétimo, formando um trio com os russos Vitaly Petrov e Mikhail Aleshin. Sem grandes perspectivas de vitória, o que vale é a experiência para o britânico.
O foco do post de hoje não é falar sobre Le Mans em si, mas sim de Fernando Alonso. Ao mesmo tempo em que é pole pela WEC, ele respondeu questões sobre sua continuidade (ou não) na F1 para o ano que vem. Em linhas gerais, tudo depende de qual será a importância do piloto no novo regulamento da próxima temporada. Se o espanhol sentir que seu talento não irá ser um diferencial para brigar por vitórias e pódios, provavelmente vai dar adeus a categoria, ao menos por um ano.
Ontem, ao mesmo tempo, Zak Brown deixava claro que é questão de detalhes para que a McLaren volte a equipe como equipe no ano que vem. As negociações avançaram nas últimas semanas. Michael Andretti esteve acompanhando o GP do Canadá provavelmente para negociar um acordo, apesar de alguns especularem que o americano estaria de olho em comprar a endividada Force India. A chegada de Gil de Ferran na equipe de Woking recentemente também é mais um indício da preparação para essa transição.
Considerando que Alonso tem ótimas chances de vencer Le Mans nesse final de semana, faltaria somente a Indy 500 para completar a tríade das principais provas do esporte a motor. Diante de uma McLaren incapaz de lhe dar condições de títulos e trânsito fechado nas grandes equipes pelos erros do passado, a escolha natural seria migrar para a categoria estadunidense, onde há mais disputa e teria a motivação extra de vencer a corrida que lhe falta para igualar Graham Hill.
Olhando por esse cenário, parece provável que Alonso fique seduzido a deixar a F1 e ir para a Indy. Seria o mais lógico, analisando a carreira esportiva. Entretanto, os valores financeiros são importantes para essa equação: brigar para ser campeão ganhando muito menos ou continuar recebendo um dos maiores salários do esporte para ficar no máximo em sétimo?
Em poucos meses, saberemos a decisão de Fernando. Podemos, em breve, estar presenciando a história sendo feita. Quem viver verá.
Voltemos dez anos no tempo. Recém saído da McLaren após a guerra travada com Lewis Hamilton e Ron Dennis, Fernando Alonso ainda era considerado o sucessor de Schumacher como o grande nome da categoria, apesar da chegada do jovem Lewis Hamilton ter empolgado a todos (Sebastian Vettel estrearia pela Toro Rosso).
Voltemos para hoje. Uma década depois, o número de títulos do espanhol manteve-se o mesmo. Lewis Hamilton e Sebastian Vettel são os caras, e Max Verstappen apontado como o próximo grande campeão. Vítima de seus próprios erros na carreira, restou ao espanhol sofrer com o motor da Honda em um improvável retorno à McLaren, andando no fim do grid. Ao menos isso serviu para deixar o espanhol mais bem humorado perante aos fãs e a imprensa, melhorando sua imagem.
Com o tri mundial cada vez mais improvável, resta a Alonso o desafio de ser o segundo piloto da história a vencer as três principais corridas do automobilismo: Le Mans, Mônaco (onde já venceu duas vezes) e Indianápolis. A primeira tentativa no oval americano não deu certo, mas não foi ruim. Agora, o desafio é outro: as corridas de longa duração.
Foto: Mundo Deportivo
O ensaio foi realizado no último fim de semana, nas 24 Horas de Daytona, vencida pela equipe do brasileiro Christian Fittipaldi. Com inúmeros problemas mecânicos, restou a Alonso, Lando Norris e Phil Hanson terminar em 38° lugar, 90 voltas atrás dos vencedores. Isso não desanimou o espanhol, que afirmou ter se divertido mais do que nas pistas de F1.
Pois bem, hoje a Toyota Fernando Alonso em sua equipe nessa temporada da WEC. O espanhol irá conciliar o Endurance com a F1, e só irá perder, a princípio, a etapa de Fuji, no Japão, que será realizada no mesmo dia que o Grande Prêmio dos Estados Unidos: 21 de outubro. A prioridade ainda é a F1. O acordo foi costurado graças ao bom relacionamento de Alonso com a equipe de Woking.
Foto: WEC
O espanhol havia feito testes pela equipe japonesa no fim do ano passado, no Bahrein. Ele será companheiro de Sebastièn Buemi e Kazuki Nakajima. O outro carro da Toyota terá Kami Kobayashi, Mike Conway e José Maria López como pilotos. Com a Audi e a Porsche fora da categoria, foi aberto o caminho para a Toyota finalmente vencer em Le Mans pela primeira vez, o que consequentemente também é interessante para Alonso conquistar o segundo objetivo de sua encruzilhada rumo à Tríplice Coroa.
As últimas vezes que campeões mundiais da F1 disputaram Le Mans foram Jacques Villeneuve (2007 e 2008) e Nigel Mansell (2010). Por capricho do destino, talvez se Alonso seguisse o caminho de Schumi, jamais estaria experimentando esses passos por outras categorias. A presença de um nome tão importante, talentoso e carismático em outras corridas é fundamental para mostrar que há muita vida além da F1, onde muitos que primeiramente são irão acompanhar as provas por Alonso podem se tornar fãs da categoria.
Já contando com Daytona, Alonso estará correndo em algum lugar do mundo em metade dos finais de semana do ano. Haja disposição para a Fênix andarilha. Se suas pretensões darão resultado não sabemos, mas que o mundo da velocidade estará seguindo seus passos e acompanhando atentamente sua missão.
Previamente, escrevi nos primeiros parágrafos desse texto que iria começar o ano escrevendo sobre a decadência da Williams, mas o anúncio havia demorado tanto que seria "forçado" a começar com esse. No entanto, os britânicos trataram de confirmar Sirotkin no dia seguinte, me fazendo perder alguns minutos escrevendo sobre linhas que a partir de então seriam inúteis.
Feito esse registro e sem inspiração para começar o texto de outra forma, vamos ao que interessa.
Daniel Sexton Gurney. Ou
simplesmente Dan Gurney. Nascido em Port Jefferson (Ohio) em 13 de abril de
1931, ele faleceu no último domingo (14) aos 86 anos, vítima de complicações
relacionadas a pneumonia. Qual a importância dele para o automobilismo?
Tentarei explicar.
Antes
da velocidade, Gurney serviu por dois anos no exército americano, atuando como
mecânico de artilharia durante a Guerra
das Coreias (1950-1953). Sua estreia no automobilismo ocorreu em 1957 quando
terminou em segundo a corrida inaugural de Riverside, superando estrelas
consolidadas da época como Masten Gregory e Phil Hill (campeão da F1 quatro
anos depois, em 1961).
A primeira corrida. Foto: Pinterest
Gurney chamou a atenção de Luigi
Chinetti, importador americano da Ferrari, que deu um assento para o americano
em Le Mans no ano seguinte. Em parceria com o compatriota Bruce Kessler, a
Ferrari estava na quinta posição na classificação geral até Dan entregar a
direção para Bruce, que sofreu um acidente. Essa e outras performances
impressionantes lhe renderam um teste para ser piloto da Ferrari na F1, onde
fez sua temporada de estreia em 1959.
Nas
quatro corridas que disputou naquela temporada, acabou conseguindo dois pódios.
Em 1960, seis abandonos em sete corridas a bordo de um BRM. No Grande Prêmio da
Holanda, seu acidente mais grave: uma falha no sistema de freio lhe custou um
braço quebrado, a morte de um torcedor e
o início de uma longa relação de desconfiança com os engenheiros. O incidente
também causou uma mudança no seu modo de pilotar: a tendência em utilizar os
freios com maior prudência do que os outros pilotos significava que eles
duravam mais tempo, o que lhe ajudava em corridas de longa duração.
Gurney guiando a Testa Rossa em Goodwood, em 1959. Foto: Classic Cars
Acidente na Holanda, em 1960. Foto: F1 History
Gurney também era conhecido por
um estilo de condução fluido. Em raras ocasiões, quando o carro enfrentava
problemas mecânicos e sentiu que não havia nada a perder, Dan passava a adotar
um estilo mais arrojado e arriscado. Para muitos especialistas da época, eram nessas circunstâncias que o americano
apresentava o seu melhor desempenho nas pistas. Um exemplo disso foi quando um
pneu furado fez Gurney ficar duas voltas atrás do pelotão na etapa de Riverside
na Indy em 1967. Ele tirou a vantagem e venceu com uma ultrapassagem na última
volta contra Bobby Unser.
Foto: Pinterest
Com novas regras entrando em
vigor para a temporada de 1961, Gurney e Jo Bonnier foram companheiros de
equipe na primeira temporada da Porsche na F1, chegando três vezes na segunda
posição. Dan quase venceu a corrida de Reims, mas sua relutância em bloquear
Giancarlo Baghetti (piloto da Ferrari) permitiu que o italiano o ultrapassasse
poucos metros antes da linha de chegada.
No
ano seguinte, com uma Porsche melhorada (motor de 8 cilindros), Gurney venceu
pela primeira vez na F1, no Grande Prêmio da França, disputado em
Rouen-Les-Essarts, a única vitória da montadora na história da categoria. Uma
semana depois, ele venceu novamente em uma corrida fora de temporada na casa
dos alemães, em Stuttgart. Foi a última temporada da Porsche na categoria. Foi
na equipe alemã que Dan conheceu Evi Butz, executiva de relações públicas da
montadora. Eles se casaram anos depois.
O único a vencer pela Porsche na F1. Foto: Getty Images
Dan também foi o primeiro piloto
contratado por Jack Brabham para correr com ele pela Brabham Racing
Organisation. Enquanto Jack foi o responsável pela primeira vitória de seu
carro em uma corrida que não valia para o campeonato, coube a Gurney a honra de
ser o primeiro a vencer pela Brabham em uma etapa válida para o Mundial em 1964,
outra vez em Rouen. Ao todo, Gurvey venceu duas vezes (as duas em 1964) e
conquistou 10 pódios (sendo cinco consecutivos em 1965) pela Brabham antes de
deixar a escuderia e começar a sua própria equipe. Com a vitória no Grande
Prêmio da Bélgica de 1967, Gurney foi o primeiro piloto da história a vencer
por três equipes diferentes: Porsche, Brabham e a All-American Racers, de sua
propriedade.
Vitória de novo em Rouen, em 1964. Foto: Flat Out
A
popularidade de Gurney fez com que a revista americana Car and Driver
promovesse a ideia dele concorrer à presidência dos EUA em 1964. A “campanha”
foi abortada quando se “descobriu” que Gurney era jovem demais para se
candidatar a presidente (tinha 33 anos na época). Entretanto, amigos e fãs
ressuscitavam essa ideia a cada quatro anos como brincadeira.
Foto: All American Racers
Adesivo da "campanha". Foto: All American Racers
Dan
desenvolveu uma moto chamada “Alligator”, que tinha o assento em uma posição
extremamente baixa. Enquanto ele não conseguiu o objetivo de obter o
design licenciado para a fabricação e
venda por um fabricante importante de motos, a produção inicial de 36 unidades
rapidamente esgotou. Hoje, são itens premiados de colecionadores.
Foto: OddBike
O pioneirismo de Dan Gurney
consiste em ser o primeiro piloto da história a vencer na F1 (4 vezes), na
Nascar (1963) e na Fórmula Indy (1967). Além disso, Gurney venceu as 24 Horas
de Le Mans junto com A.J. Foyt. Não bastasse mais uma vitória em corridas de
longa duração (havia vencido as 12 Horas de Sebring em 1959), um gesto do
americano entrou para a história.
O segundo a vencer com seu próprio carro. Bélgica, 1967
A vitória em Le Mans, com a parceria de A.J. Foyt. Foto: Pinterest
Tal
qual Bellini, capitão do primeiro título mundial da Seleção Brasileira em 1958
que foi o primeiro a erguer a taça como comemoração, Dan Gurney foi o primeiro
piloto a estourar o champanhe no pódio. Um gesto simples e banal que, todos
sabemos, virou costume do automobilismo.
Além disso, durante sua passagem pela Indy,Dan foi o primeiro a colocar uma simples
extensão de ângulo reto sobre a borda direita superior da asa traseira. O
dispositivo, nomeado Gurney flap, aumenta a pressão aerodinâmica e, se bem
projetado, impõe apenas um aumento na aerodinâmica.
Um gesto para a história. Foto: Marshall Pruett
Finalizando
a série de pioneirismo, Dan foi o primeiro piloto a utilizar um capacete
cobrindo toda a face nas corridas de Grande Prêmio, na etapa da Alemanha do
mundial de F1 de 1968.
Foto: F1 History
Excetuando
as 500 Milhas de Indianápolis disputadas entre 1950 e 1960 e que faziam parte do
calendário da F1, Gurney é o segundo americano com mais vitórias na categoria,
perdendo apenas para o campeão mundial de 1978 Mario Andretti. No entanto, Dan
é o americano com mais pódios (19).
Foto: Motor.es
Pequenos
gestos e conquistas que eternizaram Dan Gurvey na história do automobilismo
mundial. Um verdadeiro racer, cujo legado é enorme. Sua história e paixão pela
velocidade inspiram milhares de jovens pilotos, que nunca se esquecerão de
Gurney, mesmo sem saber quem ele é. Basta estourar a champanhe no pódio.
As grandes montadoras estão tomando decisões importantes que acarretam nas principais categorias de automobilismo nos próximos anos.
Algumas semanas atrás, a Mercedes anunciou que irá deixar a DTM no final do ano que vem para disputar a sexta temporada da Fórmula E, a partir de 2019. A categoria já vinha perdendo vagas nos últimos anos e, de acordo com a imprensa europeia, o fato de que a partir de 2019 os motores serão padrão quatro cilindros feitos pela Ilmor em parceria com Audi teria motivado a decisão dos alemães.
Nos últimos anos, a categoria perdeu emoção e competitividade, resumida a um torneio onde pilotos da Mercedes competem enquanto não são chamados para a Fórmula 1 (vale ressaltar que Pascal Wehrlein foi campeão da categoria em 2015). Se os custos não diminuírem também, ninguém irá sentir falta desta categoria.
Foto: Getty Images
A Porsche, atual campeã de Le Mans, anunciou na semana passada que está se retirando do Mundial de Endurance também para se juntar a Fórmula E. Vale lembrar que a Audi, no ano passado, também já tinha tomado essa decisão, onde passou a assumir o controle técnico da Audi Abt na categoria elétrica. Com isso, sobra apenas a Toyota na categoria para o ano que vem. O lado bom, para os japoneses, é ser quase impossível não vencer Le Mans pela primeira vez na história.
Entretanto, o WEC nunca teve um grande apelo comercial como campeonato. Na verdade, Le Mans é a grande exceção por motivos óbvios. Ela é muito, mas muito maior que a categoria. Com apenas uma montadora na categoria, ela também está fadada ao fracasso.
O que não é coincidência é o fato de Audi e Porsche fazerem parte do Volkswagen Group, que está no centro de um escândalo de emissões de diesel nos últimos anos. A história: A Comissão Europeia está investigando um suposto cartel entre as grandes fabricantes de automóveis alemãs. Além das três citadas, a BMW e a Daimler também estão sendo investigadas.
Segundo o jornal alemão "Der Spiegel", as cinco empresas teriam formado um cartel desde os anos 1990, articulando a redução das emissões de poluentes dos veículos a diesel. A informação consta em “um documento escrito que o grupo VW remeteu às autoridades de concorrência” em julho de 2016, como “uma espécie de autodenúncia”. A Daimler também teria se denunciado, segundo o semanário.
Os cartéis estão proibidos na UE porque prejudicam a concorrência e aos consumidores. A Comissão pode impor severas multas às empresas que façam esse tipo de arranjo.
Audi Abt, do campeão Lucas di Grassi. Foto: Getty Images
Portanto, a ida dessas empresas para um campeonato que utiliza motores elétricos é um sinal de que há o desejo de melhorar a imagem da empresas perante a opinião pública. Em breve, a Fórmula E terá BMW, Mercedes e Porsche, além das atuais Audi, Renault e Jaguar. Não duvido da Ferrari ingressar nesse ramo em breve.
O futuro são os carros elétricos e não poluentes. Há lobbies e empresas comprometidas com isso a médio-prazo. Com isso, torna-se mais lógico que essas empresas invistam na F-E por ela ser mais barata e atrativa porque é uma espécie de laboratório para o futuro, impossível de fugir nos próximos anos. O automobilismo tradicional, além de caro, não produz mais nada de interessante. A F-E, além de barata, tem um marketing muito e proporciona esses testes de laboratório, que é o intuito de qualquer montadora ao adentrar em qualquer categoria.
Diante disso, como já escrevi, o futuro da WEC e DTM é complicado. Eles terão que se reinventar. E a F1, perderá espaço para F-E? Talvez. Com os custos fora da realidade e a migração de diversas empresas para a outra categoria, a FIA e a Liberty buscam atrai-las para a partir de 2021, quando estiverem livres do Pacto de Concórdia assinado em 2013.
No futuro, a F1 não será mais a categoria do "pioneirismo em desenvolvimeento tecnológico", e sim a F-E. Com isso, espero que a F1 retorne aos garagistas, com custos acessíveis a todos, igual antigamente, quando todo mundo tinha a grana das empresas de tabaco como carro-chefe de seus orçamentos.
A última vitória brasileira em Le Mans havia sido em 2009, com Jaime Melo Jr. No entanto, esse tabu acabou hoje. Daniel Serra, a bordo da Aston Martin Racing juntamente com Jonny Adam e Darren Turner, na classe LMGTE-Pro. A batalha não foi fácil e foi apenas resolvida nas voltas finais. A disputa estava acirrada com o Corvette de Jan Magnussen, Antonio Garcia e Jordan Taylor.
Faltando menos de cinco minutos para o fim, Adam e Taylor estavam a menos de um segundo de distância. O Aston Martin tentou passar, mas o Corvette defendeu bem a posição. Entretanto, na volta final, Taylor não resistiu a forte pressão e acabou ultrapassado por Adam, que conduziu a Aston Martin a vitória. Daniel Serra encerra um jejum brasileiro logo em sua primeira participação na tradicional prova, na edição que mais teve brasileiros: oito (seria nove, caso Di Grassi estivesse presente).
O incidente causou um furo no pneu do Corvette, que se arrastou na pista nas últimas voltas, o que possibilitou uma dobradinha brasileira: a Ganassi Ford GT #67, com Pipo Derani, Andy Priaulx e Harry Tincknell. Um dos estreantes em Le Mans, Tony Kanaan, que substituiu de última hora Sébastien Bourdais, foi o sexto na categoria, 23° no geral, também pela Ganassi, juntamente com Dirk Müller e Joey Hand.
Foto: Porsche Motorsport
Na classficação geral, foi uma prova dramática, repleta de reviravoltas e emoções. Como de praxe, a Toyota, que largou na pole, teve um problema na embreagem e abandonou. A liderança caiu no colo da Porsche 919 Hybrid #1. Todavia, uma falha no óleo logo na manhã de domingo estragou os planos dos alemães. A corrida teve, por algumas horas, o inimaginável: um LMP2, de Jackie Chan (!!!!) na liderança.
Na primeira parte da prova, o Porsche #2, encabeçado por Timo Bernhard, Earl Bamber e Nick Tandy teve um problema híbrido e ficou durante um bom tempo nos boxes, voltando na 57a e última posição. Com o carro no modo classificação e em um ritmo espetacular, rapidamente acabou tirando a vantagem em relação aos restantes e, contando com a sorte dos abandonos das Toyotas e da outra Porsche, acabou ultrapassando na hora final o Oreca-Gibson #38 do chinês Ho-Pin Tung para vencer as 24 Horas, o 19° triunfo dos alemães em 85 edições de Le Mans.
A corrida foi tão caótica e imprevisível que apenas dois dos seis carros da LMP2 terminaram as 24 Horas. A Toyota TS050 Hybrid #8, de Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima e Anthony Davidson, com problemas durante a noite, terminou em oitavo na classificação geral, sem qualquer chance de brigar na ponta. É meio constrangedor ter apenas duas montadoras disputando a classe principal. Saudades da Audi...
Quem se deu bem foram os carros da LMP2, que mostraram o seu valor. Beneficiada pela série de quebras da LMP1, a equipe de Jackie Chan com Tung, Oliver Janis e Thomas Laurent venceu na categoria e ficou em segundo na classificação geral. A Rebellion teve um final frustrante. Após liderar boa parte da prova, o carro de André Negrão, aniversariante do dia, teve uma falha no freio e abandonou, possibilitando a Nelsinho Piquet, Mathias Beche e David Heinemeier-Hansson um pódio improvável no geral. Mais um pódio em categoria diferente para Nelsinho. Impressionante!
Foto: Reprodução/FIA
Rubens Barrichello, estreante em Le Mans aos 45 anos, foi o 12° na LMP2, 14° na classificação geral. A Racing Team Nederland, com o chassi Dallara em fase de desenvolvimento e inferior aos Oreca, teve em sua companhia Jan Lammers e Frits Van Eerd. O Oreca-Gibson #13 da Rebellion Racing de Bruno Senna foi apenas o 15° (17° no geral). Apesar de liderar no início, o carro sofreu com problemas no câmbio na segunda metade da prova, o que explica a queda de rendimento.
Por fim, na LGTE-Am, vitória fácil da Ferrari 458 Italia da JMW Motorsport, formada por Robert Smith, Will Stevens (ele mesmo, ex-F1!) e Dries Vanthoor. Largando na pole, o Corvette #50 do brasileiro Fernando Rees, pole position pela Larbre Compétition, foi apenas o 15° na classe.
Por hoje é isso. Durante a semana, teremos mais posts para abordarmos o primeiro Grande Prêmio do Azerbaijão de F1. Até!
A onda de despedidas de personagens tão icônicos para a categoria não para. Prestes a ver Button se aposentando (ou "tirando um ano sabático"), a McLaren sofre um duro golpe (golpe mesmo) na sua administração: depois de 36, Ron Dennis deixou o comando do grupo McLaren.
Os motivos? Problemas com os outros acionistas, como Mansour Ojjeh (saudita que tem 25% das ações) e o grupo de investimento barenita Mumtalakat (que detém 50% das ações). Dennis tem 25%.
A grande reclamação é que a forma de organização e gestão de Dennis é obsoleta para a F1 e o inglês também foi "acusado" de usar grande parte do dinheiro do grupo na confecção de carros de rua que não deram lucro, diminuindo o poderio do império McLaren.
Basta lembrar que a McLaren não possui um patrocinador master desde 2012 (Vodafone) e nos últimos anos perdeu outros patrocinadores históricos, como a TAG Heuer, que foi para a Red Bull. A incapacidade em acertar com outra marca também é um dos motivos dos acionistas para destituir Dennis do cargo (por muito tempo especulou-se a Sony, mas até hoje nada).
Ron tentou apelar na Suprema Corte, sem sucesso. Ele segue como membro do Conselho da empresa, mas que pretende lançar um novo fundo de investimento em tecnologia quando seus compromissos contratuais com a empresa de Woking se encerrarem. Ele foi forçado a tirar "férias remuneradas".
Foto: Divulgação
O estilo duro e extremamente organizado, sendo até um TOC, permitiu a Ron Dennis e a McLaren 20 campeonatos. Entretanto, o último ano realmente competitivo da equipe foi em 2012 (e a última vitória também). A diminuição dos lucros assusta. A McLaren é um grupo gigante, mas que já foi bem maior, e o mundo é tornar-se uma "nova Williams". A impressão que dá é que depois do escândalo de 2007, a imagem de Dennis não foi mais a mesma.
Sair dessa forma da empresa que ajudou a construir e levou aos grandes feitos com certeza é muito doloroso, principalmente quando não é forçado a dizer adeus. Ron Dennis é sinônimo de McLaren, e vice-versa. Ninguém irá apagar seus feitos. A F1 leva mais um golpe em sua identidade, com mais um nome histórico que sai de cena. Se essa atitude irá ajudar a reerguer a McLaren, apenas o tempo pode dizer. Com certeza Ron merecia uma despedida digna, mas vai saber o que se passa nas entranhas de Woking... Obrigado, Ron Dennis!
Foto: Divulgação
Rubens Barrichello fará sua estreia nas 24 Horas de Le Mans no ano que vem! Ele disputará a prova pela Racing Team Netherlands, na categoria LMP2, que seria a segunda mais importante do mundial de Endurance. Ele terá ao seu lado Jan Lammers (que correu na F1 entre 1979 e 1992) e Frits van Eerd, famoso empresário dono da rede de supermercados holandesa Jumbo, que atualmente patrocina Verstappen.
O carro é um Dallara desenvolvido para disputar o European Le Mans Series. Lammers e Eerd já realizaram testes com o protótipo na pista de Magny Cours, na França.
Rubinho disputou as últimas três edições das 24 Horas de Daytona, onde foi o segundo colocado esse ano, seu melhor resultado. Barrichello, após a saída da F1, mostra-se um cara polivalente: Indy, Stock Car, Endurance, Kart... Esse sim ama o que faz! E com muito prazer! Boa sorte, Rubinho! Estou na torcida!
Era a quinta tentativa da Toyota em vencer Le Mans desde o retorno ao WEC. Tudo estava encaminhado para a vitória. Os japoneses estavam sorridentes. A vantagem sob o Porsche estava muito confortável após um pit stop extra dos alemães. A essa altura, já haviam sido disputados 23 horas e 54 minutos de prova. Faltava uma volta...
Bem, o carro #5 começou a se arrastar na reta dos boxes... Ninguém entendia nada. Nakajima, os mecânicos, o público, a imprensa... E o carro parou. E a vantagem de mais de um minuto foi se esvaindo, até que finalmente a Porsche de Neel Jani, que dividiu o carro com Marc Lieb e Romain Dumas passou e rumou para a vitória. Foi a 18a vitória dos alemães, a segunda consecutiva.
Depois do apagão, Nakajima conseguiu fazer o carro nipônico funcionar e terminou a volta, chegando em segundo, certo? Não. A direção de prova deu o carro como não classificado. No regulamento, está escrito que os carros precisam terminar a prova até seis minutos depois do vencedor, e o #5 completou a volta 11 minutos depois. O segundo lugar ficou com a Toyota de Stéphane Sarrazin, Kamui Kobayashi e Mike Conway. O terceiro lugar ficou com a Audi do brasileiro Lucas di Grassi, Loic Duval e Oliver Jarvis.
Nakajima inconsolável. Foto: Rodrigo França
O trio Nelsinho, Nick Heidfeld e Nicolas Prost venceu com a Rebellion a categoria de equipe independente.
Na LMP2, a Signatech Alpine venceu fácil, com Gustavo Menezes, Nicolas Lapierre e Stéphane Richelmi. Os brasileiros Ozz Negri, Bruno Senna e Pipo Derani ficaram em nono, décimo e 16°, respectivamente.
Confira aqui todo o drama da Toyota e a vitória da Porsche:
Confira a classificação completa das 24 Horas de Le Mans:
A primeira é estreante como anfitriã de uma grande prova do automobilismo mundial. A segunda é, simplesmente, um dos maiores eventos do automobilismo do ano, juntamente com o Grande Prêmio de Mônaco e as 500 Milhas de Indianapólis Ambas irão acontecer neste final de semana.
Começando pela capital do Azerbaijão: A cidade tem cerca de três milhões de habitantes e fica às margens do Mar Cáspio. Baku começou a se desenvolver em meados do século XIX graças a indústria petrolífera, quando as autoridades da Rússia Imperial leiloaram as parcelas de terra rica em petróleo em volta de Baku a investidores privados (entre eles a conceituada família Rotschild). Depois disso, a cintura industrial petrolífera, mais conhecida como Cidade Negra, foi estabelecida perto da cidade. No início do século XX quase metade das reservas petrolíferas mundiais haviam sido extraídas em Baku.
Após a Revolução de Outubro, em 1917, intensas lutas internas e conflitos inter-étnicos se deram no território, até que em 1920 o exército vermelho invadiu a cidade e reinstalou o poder bolchevique - a Capital da República Socialista Soviética do Azerbaijão. Na Segunda Guerra, o grande objetivo da campanha alemã era conquistar a localidade, no Cáucaso. Até o desenvolvimento da exploração de hidrocarbonetos na Sibéria, Baku foi o principal centro petrolífero da União Soviética. Após a independência do Azerbaijão, a cidade sofreu o impacto indireto negativo da guerra de Nagorno-Karabakh (conflito entre os azeri e a Armênia pela posse do território, no sul do Cáucaso), mas conseguiu se recuperar lentamente, ainda apostando na indústria petrolífera e no turismo, através das praias com vista para o Mar Cáspio e o fato de Baku ser Patrimônio Mundial da UNESCO.
A cidade é basicamente dividida entre a cidade baixa (mais moderna) e a cidade velha. É possível observar nas fotos o contraste entre as modernas arquiteturas e antigas estruturas, o que também irá chamar a atenção na paisagem do circuito de rua (aliás, falarei da pista somente no post de amanhã). O mais famoso cidadão de Baku é o "Grande Mestre" Garry Kasparov, multicampeão de xadrez (aquele que desafiou a máquina Deep Blue, lembra? Não? Sugiro assistir legendado aqui)
O que posso adiantar, como "palhinha", é que o ponto que mais chama atenção é o da curva 8. É a mais estreita faixa de asfalto em todos os circuitos. São apenas sete metros e vinte centímetros de largura. Ou seja, só passará um carro por vez. No ponto, está localizado a famosa torre conhecida como Giz Galasi, que era um dos vértices do muro da cidade, construída no século XII (mais informações, aqui está mais um excelente post do Lívio Oricchio).
Foto: Lívio Oricchio
Para se acostumar com o traçado da pista, aqui está uma volta onboard no circuito:
Sobre Le Mans, uma ótima notícia: A FOX Sports promete transmitir um terço da corrida, no seu canal 2: Eles irão passar as primeiras seis horas da prova (sábado, das 10 até ás 16h) e as duas finais (no domingo, das 8 às 10h). No sábado, inclusive, a transmissão começará às 9h30,com uma espécie de "esquenta"da corrida. Excelente!
Diante dos horários, percebe-se que Le Mans irá terminar no momento em que a corrida no Baku estiver começando. Aliás, não era nem pra ter corrida de Fórmula 1 nesse final de semana só para "concorrer" com Le Mans. Concorrência não só no sentido de audiência, mas para evitar que pilotos da F1 corram por lá. Ano passado, Nico Hulkenberg foi liberado pela Force India e venceu. Alonso quase participou da prova como um dos parceiros de Nico na Porsche, mas foi vetado pela McLaren. Bernie colocou a prova justamente nesse fim de semana para evitar que o centro das atenções do automobilismo ficasse exclusivo em Le Mans. Um absurdo para os fãs, que terão que se dividir e escolher o quê assistir, e para os pilotos da F1, que ficam impossibilitados de participar de uma das provas mais icônicas do esporte a motor. Pelo jeito, terão que sair da categoria para realizar esse sonho.
Todas as edições de Le Mans são históricas. Nesse ano, não foi diferente. Cerca de 260 mil torcedores testemunharam a vitória do Porsche 919 (não vencia há 17 anos!), pilotado por Nico Hulkenberg (não subia no pódio desde a GP2, em 2009), o britânico Nick Tandy e o neozelandês Earl Barber. A Porsche quebra a sequência da Audi, que desde 2000 venceu 14 edições da prova e coroou, particularmente, o talento de Hulk. Desde que foi campeão da GP2 há 6 anos, as coisas não deram muito certo na F1. Passagens rápidas por Williams e Sauber, trocas frequentes de equipe, falta de equipamento para brigar na frente, decisões equivocadas na carreira... Os resultados não condizem com o talento do Alemão. Entretanto, no WEC foi diferente. Uma vitória logo na estreia, logo na mítica Le Mans.
Após o resultado, muitos analistas praticamente exigem a presença de Hulkenberg em uma equipe grande da Fórmula 1 em 2016 (Ferrari e Williams, por exemplo). Muita calma. Embora seja um resultado excelente, na prática a situação não mudou quase nada. Com 29 anos, "o cavalo encilhado" parece já ter passado. Suas chances em uma equipe top ainda são remotíssimas. Porém, a vitória em Le Mans claramente abre ainda mais a alternativa do talentoso Alemão em seguir no Endurance em uma temporada completa já no ano que vem, porquê não? Quando Hulk se cansar da F1 e da falta de perspectiva, tenho certeza que as portas estarão escancaradas. Curiosidade: A Porsche tentou levar Alonso para ser parceiro de Hulk, mas a McLaren vetou. Azar do Espanhol. Outra curiosidade: A última vitória de um piloto que estava fixo na temporada de F1 foi Didier Pironi, em 1978!
Completando o serviço, no segundo lugar ficou outro carro da Porsche: O trio composto pelo alemão Timo Bernhard, o ex-F1 Mark Webber e o neozelandês Brandon Hartley. A Audi ficou na terceira colocação, com carro guiado pelo suíço Marcel Fässler, o alemão André Lotterer e o francês Benoit Treluyer. Na quarta posição ficou o Audi do Brasileiro Lucas di Grassi, juntamente com o francês Loic Duval e o britânico Olivier Jardi. Duval, por sinal, se envolveu em um acidente logo nas primeiras horas de prova, comprometendo a briga pela vitória, mas o trabalho árduo dos mecâncos da Audi proporcionou uma excelente corrida de recuperação. Confira:
Mais cedo, o Porsche 911 RSR #92, dos Franceses Patrick Pilet e Fredéric Makowiecki, juntamente com o Alemão Wolf Henzler pegou fogo. O óleo deixado na pista provocou a rodada do R-One-AER #13, da Rebellion Racing, do trio Alexandre Imperatori, Dominik Kraihamer e o Alemão Daniel Abt, da F-E, que conseguiram retornar a corrida.
Na LMP2, a vitória ficou com o trio Matthew Howson, Richard Bradley, Nicolas Lapierre com um Oreca 05 Nissan. O brasileiro Pipo Derani ficou em quinto, no time formado com Gustavo Yacaman e Ricardo Gonzalez a bordo de um Ligier JS P2 - Nissan. Nos carros de turismo, Na LMP2, Oliver Gavin, Tommy Milner e Jordan Taylor venceram na GTE-Pro, com um Chevrolet Corvette C7R. O brasileiro Fernando Rees ficou em sexto, com os companheiros Alex MacDowall e Richie Stanaway no Aston Martin Vantage V8. Na GTE-Am deu Victor Shaytar, Andrea Bertolini e Aleksey Basov com a Ferrari i 458 Italia. A próxima edição das 24 horas de Le Mans serão nos dias 18 e 19 de junho de 2016.
NELSINHO NA INDY LIGHTS
O sempre versátil Nelsinho Piquet correu em mais uma categoria diferente na carreira. Dessa vez, na Indy Lights (espécie de categoria de acesso da Fórmula Indy) em Toronto, substituindo Max Chilton, que estava em Le Mans. E o Brasileiro fez bonito: Foi o pole position. Entretanto, sua corrida durou 13 voltas. Ele estava sendo atacado fortemente por RC Enerson que, na tentativa de ultrapassá-lo na reta, acabou acertando a traseira e literalmente decolou circuito afora. Nelsinho conseguiu ir para os boxes, mas não pode seguir na prova. Confira o acidente:
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