GP DOS EUA: Programação

 O Grande Prêmio dos EUA entrou no calendário da Fórmula em 1950. Até 1960, as 500 Milhas de Indianapólis faziam parte do circo da Fórmula 1. Desde então, o GP foi disputado nos circuitos de Riverside (1960), Watkins Glen (1961-1980), Sebring (1959), Phoenix (1989-1991), Indianapólis (2000-2007) e Austin (2012-).

Em 2020, em virtude do coronavírus, a etapa foi cancelada, retornando para o calendário em 2021.

Foto: Wikipédia

ESTATÍSTICAS:

Melhor volta em corrida: Charles Leclerc - 1:36.069 (Ferrari, 2019)

Pole Position: Valtteri Bottas - 1:32.029 (Mercedes, 2019)

Último vencedor: Max Verstappen (Red Bull)

Maior vencedor: Lewis Hamilton (2007, 2012, 2014, 2015, 2016 e 2017) - 6x

CLASSIFICAÇÃO:

1 - Max Verstappen (Red Bull) - 433 pontos (CAMPEÃO)

2 - Sérgio Pérez (Red Bull) - 224 pontos

3 - Lewis Hamilton (Mercedes) - 194 pontos

4 - Fernando Alonso (Aston Martin) - 183 pontos

5 - Carlos Sainz Jr (Ferrari) - 153 pontos

6 - Charles Leclerc (Ferrari) - 145 pontos

7 - Lando Norris (McLaren) - 136 pontos

8 - George Russell (Mercedes) - 132 pontos

9 - Oscar Piastri (McLaren) - 83 pontos

10- Lance Stroll (Aston Martin) - 47 pontos

11- Pierre Gasly (Alpine) - 46 pontos

12- Esteban Ocon (Alpine) - 44 pontos

13- Alexander Albon (Williams) - 23 pontos

14- Valtteri Bottas (Alfa Romeo) - 10 pontos

15- Nico Hulkenberg (Haas) - 9 pontos

16- Guanyu Zhou (Alfa Romeo) - 6 pontos

17- Yuki Tsunoda (Alpha Tauri) - 3 pontos

18- Kevin Magnussen (Haas) - 3 pontos

19- Liam Lawson (Alpha Tauri) - 2 pontos

CONSTRUTORES:

1 - Red Bull RBPT - 657 pontos (CAMPEÃ)

2 - Mercedes - 326 pontos

3 - Ferrari - 298 pontos

4 - Aston Martin Mercedes - 230 pontos

5 - McLaren Mercedes - 219 pontos

6 - Alpine Renault - 90 pontos

7 - Williams Mercedes - 23 pontos

8 - Alfa Romeo Ferrari - 16 pontos

9 - Haas Ferrari - 12 pontos

10- Alpha Tauri RBPT - 5 pontos

FIA GARANTE MOTOR PARA ANDRETTI

Foto: Indycar

Aprovada a candidatura dos americanos pela FIA, o passo seguinte é convencer as dez equipes e assinar o novo Pacto de Concórdia. O presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, afirmou que as equipes não podem vetar a Andretti e que vai ajudar os americanos a assinarem com um fornecedor de motor enquanto a General Motors, parceira da Andretti, não estiver pronta para a F1, já em 2025.

Havia um pré-acordo dos americanos com a Renault, mas expirou em março e agora os franceses não têm interesse na parceria. Por regulamento, a FIA pode designar um fornecedor para a Andretti caso os americanos não consigam algum acordo. E duas seriam as possibilidades:

“Não é segredo, e estou certo de que é Alpine ou Honda, um deles venceria porque são as regras. Estou otimista com a GM chegando com a unidade de potência. Muito otimista, não apenas otimista. Nos últimos 20 meses, ter duas grandes OEMs (fabricantes de equipamentos originais, da sigla em inglês), Audi e Andretti/GM, e ter uma unidade de potência da Audi — e estamos na direção certa para ter uma da Cadillac —, é uma conquista", disse.

Essa guerra política parece ter um lado mais forte: a FIA, é claro. O desafio para a Andretti é não chegar tão atrasada na F1. É lógico que os primeiros anos, sem testes e pouco dinheiro, serão muito complicados. Lembram da Haas? Então, é melhor que Michael e companhia estejam preparados. Se a entrada já parece algo desgastante e difícil, permanecer na F1 sendo minimamente competitiva vai ser mais complicado ainda.

A ÚNICA ESCOLHA

Foto: Divulgação

No meio do imbróglio entre a opção de renovar com Alonso ou promover Oscar Piastri, a Alpine ficou sem as duas opções. Todo mundo lembra do drama do ano passado: os franceses queriam promover o australiano e enrolaram Alonso. 

Sem garantias de subir para o time, Piastri não queria ficar outro ano sem estar no grid e foi negociar com a McLaren, que iria se livrar do compatriota Daniel Ricciardo. O resto é história. E o agora empresário Mark Webber falou sobre essa decisão:

"Foi a única escolha que tivemos. Não foi muito reconfortante para nós no ano passado saber onde ele poderia acabar. Fiquei extremamente nervoso e frustrado por ele não ter corrido em 2022. Vemos o que perdemos. Ter um cara assim sem correr era uma farsa e estava me matando por dentro. A McLaren foi brilhante desde o início. Os acionistas, o tempo todo para garantir que ficariam com ele. Agora eles têm dois pilotos fenomenais", disse.

Ficou evidente a decisão arriscada de mudar de ares. Claro, Piastri chegaria com uma pressão muito granda ao "trair" a equipe que pavimentou o caminho desde a base. No entanto, os franceses se enrolaram com o excesso de opções e indefinições e Oscar aproveitou a chance que tinha. O tempo mostrou que o campeão da F3 em 2020 e da F2 em 2021 estava certo. Uma virada de chave na carreira.

TRANSMISSÃO:

20/10 - Treino Livre 1: 14h30 (Band Sports)

20/10 - Classificação: 18h (Band Sports)

21/10 - Classificação Sprint: 14h30 (Band Sports)

21/10 - Sprint: 19h (Band e Band Sports)

22/10 - Corrida: 16h (Band)

GP DO CATAR: Programação

 O Grande Prêmio do Catar aconteceu pela primeira vez na história em 2021, entrando no calendário de última hora em virtude de arranjos causados pelo Covid-19. A corrida aconteceu no autódromo de Lusail.

Ausente do calendário de 2022 em virtude dos preparativos para a Copa do Mundo, a corrida do Catar retorna em um novo autódromo.

Foto: Wikipédia

Pole Position: Lewis Hamilton - 1:20.827 (Mercedes, 2021)

Melhor volta em corrida: Max Verstappen - 1:23.196 (Red Bull, 2021)

Último vencedor: Lewis Hamilton (Mercedes)

Maior vencedor: Lewis Hamilton (2021) - 1x

CLASSIFICAÇÃO:

1 - Max Verstappen (Red Bull) - 400 pontos

2 - Sérgio Pérez (Red Bull) - 223 pontos

3 - Lewis Hamilton (Mercedes) - 190 pontos

4 - Fernando Alonso (Aston Martin) - 174 pontos

5 - Carlos Sainz Jr (Ferrari) - 150 pontos

6 - Charles Leclerc (Ferrari) - 135 pontos

7 - Lando Norris (McLaren) - 115 pontos

8 - George Russell (Mercedes) - 115 pontos

9 - Oscar Piastri (McLaren) - 57 pontos

10- Lance Stroll (Aston Martin) - 47 pontos

11- Pierre Gasly (Alpine) - 46 pontos

12- Esteban Ocon (Alpine) - 38 pontos

13- Alexander Albon (Williams) - 21 pontos

14- Nico Hulkenberg (Haas) - 9 pontos

15- Valtteri Bottas (Alfa Romeo) - 6 pontos

16- Guanyu Zhou (Alfa Romeo) - 4 pontos

17- Yuki Tsunoda (Alpha Tauri) - 3 pontos

18- Kevin Magnussen (Haas) - 3 pontos

19- Liam Lawson (Alpha Tauri) - 2 pontos

CONSTRUTORES:

1 - Red Bull RBPT - 623 pontos (CAMPEÃ)

2 - Mercedes - 305 pontos

3 - Ferrari - 285 pontos

4 - Aston Martin Mercedes - 221 pontos

5 - McLaren Mercedes - 172 pontos

6 - Alpine Renault - 84 pontos

7 - Williams Mercedes - 21 pontos

8 - Haas Ferrari - 12 pontos

9 - Alfa Romeo Ferrari - 10 pontos

10- Alpha Tauri RBPT - 5 pontos

CANDIDATO, MAS SEM GARANTIAS

Foto: Getty Images

Apesar de impressionar com boas atuações e um nono lugar em Singapura, Liam Lawson vai continuar como reserva da Red Bull/Alpha Tauri em 2024. Com Ricciardo e Tsunoda confirmados e Pérez entrando no último ano de contrato, é natural que Liam seja candidato a alguma das duas vagas.

A Red Bull confirma isso, mas nega informações de que teria garantido a Lawson um assento para 2025. Checo provavelmente não vai permanecer no grupo dos taurinos, então se abriria uma vaga para ser o parceiro de Max Verstappen, onde possivelmente Lawson e o próprio Ricciardo seriam favoritos a vaga. Favoritos, não garantido.

“Não há garantia de nada na vida. Ele fez um grande trabalho e impressionou a todos nós. Fez exatamente o que poderíamos pedir em termos de agarrar a oportunidade, na ausência de Daniel, para mostrar sua capacidade. Isso virou algumas cabeças e fez muito bem a ele. Quando ele voltar ao papel de reserva, vamos continuar o desenvolvimento, e ele certamente será um candidato para 2025”, disse Christian Horner.

Tem que manter o cara motivado. A Red Bull teve um trauma recente de se impressionar com desempenho singular, então é natural estar ressabiado quanto a Lawson. Afinal, do outro lado há Daniel Ricciardo que, embora não seja o mesmo de antes, ainda é o terceiro piloto mais bem sucedido da história da equipe nesses quase vinte anos de F1. Nâo é pouca coisa. Como diz o conhecido ditado, "devagar com o andor que o santo é de barro".

QUASE LÁ

Foto: Getty Images

Na segunda-feira (2), a FIA anunciou que aprovou a inscrição da Andretti para entrar na F1 a partir de 2025. Outras candidaturas como a Hitech e a Carlin foram recusadas, além da empresa LKY SUNZ. Agora, os americanos precisam debater questões comerciais e ser aprovado pela FOM.

Apesar de uma equipe novata precisar pagar uma taxa de 100 milhões de dólares para a FOM, a maioria das dez equipes do grid parecem ser contra a chegada de uma outra escuderia. O argumento é que uma nova equipe diminuiria os lucros de todos, afinal o bolo teria que ser dividido por 11 e não mais por 10.

Agora é aguardar os próximos capítulos, que envolvem muito dinheiro, política, poder, influência e a guerra entre a FIA e a FOM. O fato é que a Andretti finalmente está mais próxima do que distante de entrar no universo da F1.

TRANSMISSÃO:

06/10 - Treino Livre 1: 10h (Band Sports)

06/10 - Classificação: 14h (Band e Band Sports)

07/10 - Classificação Sprint: 10h (Band Sports)

07/10 - Corrida Sprint: 14h30 (Band e Band Sports)

08/10 - Corrida: 14h (Band)

ONDE HÁ FUMAÇA...

 

Foto: Getty Images

Nesta semana, a Renault anunciou a venda de 24% das ações da equipe Alpine para um grupo americano de investimentos que incluem a Otro Capital, RedBird Capital Partners e Maximum Effort Investments. Dizem que a operação custou cerca de 200 milhões de euros, sendo que a equipe francesa vale 900 bilhões.

O detalhe interessante é que as ações são sobre o time com sede em Enstone, na Inglaterra. Não tem nada a ver com os motores e a sede francesa da Renault. É estritamente para a F1.

Quem diabos são esse tal grupo americano de investimentos?

A RedBird “tem um portfólio que inclui a terceira maior participação no Fenway Sports Group, dono na equipe de baseball Boston Red Sox e da equipe de futebol Liverpool FC. O grupo também tem parte das ações do AC Milan e do Toulouse.” (trecho retirado de reportagem do Grande Prêmio)

Ainda segundo reportagem veiculada no Grande Prêmio, “a Maximum Effort é liderada pelos atores Ryan Reynolds, de ‘Deadpool’, e Rob McElhenney, de ‘It’s Always Sunny in Philadelphia’, que também é proprietária do Wrexham FC, que tem o ator Michael B. Jordan, de ‘Creed’, como coinvestidor.

Alec Scheiner, co-fundador da Otro Capital, vai se juntar à cúpula de diretores da equipe de Enstone.”

Tudo isso vem a calhar no momento em que a Renault, desde que retornou a F1 como equipe, está avançando em passos muito mais lentos do que os próprios imaginavam. Atualmente, estão brigando ferozmente com a combalida McLaren para serem a quarta força do grid.

A crise provocada pelo covid fez o grupo francês perder muito dinheiro, além do maciço investimento na F1 ainda não ter concretizado grandes feitos, apenas uma vitória solitária de Ocon na Hungria, em 2021. Gastos, gastos e déficit. Vejam só.

Além do mais, no início do ano, o presidente da Renault deu um esporro público em todo mundo do time, responsabilizando e cobrando todos pelo péssimo início de temporada. O cara não tinha descartado nem mesmo fazer mudanças abruptas e radicais, o que não foi feito até agora, mas a insatisfação e a pressão existem.

Lembrem, é a Renault. Uma montadora que gasta muito e, em sete anos, não deu nem de longe o salto que a Aston Martin, que também começou mal, mas finalmente conseguiu alguma reação e notoriedade em 2023, por exemplo.

Vender uma parte do time para os americanos pode ser uma forma de recuperar e maximizar investimentos, mas também pode ser um indício de que a equipe de F1, novamente, não é importante para os franceses. Eles têm esse histórico de pegar, largar e abandonar a categoria. Não seria surpresa.

E, com os americanos assumindo tentáculos relevantes em uma estrutura pra lá de interessante, tem um certo time americano de olho e louco para entrar na F1, com nome, sobrenome, know-how e parceria: a Andretti, com a Cadillac.

Um sonho americano que pode ter uma pitada francesa, por quê não? Se Deadpool e Creed resolverem entrar na parada, todos sairiam ganhando, não? Ok, chega de fantasias por hoje.

Mas onde há fumaça...

Até!

INCERTEZA

 

Foto: Alpha Tauri

Pré-temporada e a semana que marca o início da temporada também é um período aberto a especulações e informações, desde se Stroll vai participar da estreia pela Aston Martin até uma informação que ganhou força nos últimos dias.

A Alpha Tauri (nome da marca de roupas da Red Bull), antiga Toro Rosso e de propriedade dos taurinos desde 2006, quando compraram a Minardi, pode estar com os dias contados.

A informação é do Auto Motor und Sport. Enquanto a equipe mãe foi bicampeã com Max Verstappen e voltou a conquistar os construtores depois de nove anos, a prima pobre foi a penúltima colocada no Mundial de Construtores.

Depois que Dietrich Mateschitz morreu, em outubro, a Red Bull passa por uma ampla reestruturação. Atualmente, a companhia é administrada por um conselho formado por Franz Watzlawick [CEO do Negócio de Bebidas], Alexander Kirchmayr [CFO] e Oliver Mintzlaff [CEO de Projetos Corporativos e Investimentos].

Segundo Mintzlaff, os gastos da Alpha Tauri estão ficando insustentáveis e algumas alternativas foram debatidas. Além disso, algumas filiais das lojas de moda estão prestes a fechar.

A primeira possibilidade é fazer com que a Alpha Tauri se mude definitivamente para a Inglaterra e fique mais integrada a Red Bull. Atualmente, a fábrica fica em Faenza, Itália (antiga sede da Minardi) e o setor de aerodinâmica em Bicester, Inglaterra. Assim, os custos seriam reduzidos em médio e longo prazo. A outra alternativa é radical: vender a equipe.

Segundo a revista alemã, existem duas interessadas: a Andretti, como sempre, babando para chegar na F1, mas a publicação aponta o favoritismo para a Hitech, muito tradicional nas categorias de base e que tem parceria com a Red Bull na F2 e na F3, colocando os pilotos da academia de pilotos dos taurinos por lá.

A questão é: a Red Bull sempre teve como premissa revelar pilotos para a equipe mãe. A não ser que exista negociações e acordos, esse clima de incerteza, em tese, pode acabar com o principal papel da escuderia na F1 até então.

A não ser que, pós-Mateschitz, a empresa passe por um novo posicionamento estratégico, o que obviamente afetaria a F1, a começar pelo fim da equipe B. O fato é que há tempos a Red Bull rompeu com o preconceito de ser uma “fábrica de energéticos” e é considerada uma montadora, ao menos na categoria.

Esta é uma decisão que muda não só a própria empresa, mas também pode impactar a F1. Imagina a Andretti pegando uma estrutura dessas praticamente pronta? E a Hitech, com excelência na base, pode continuar usufruindo da experiência e expertise da Red Bull para as estruturas de equipe e pilotos?

Enfim, ainda é tudo muito prematuro e especulativo, mas o próprio Helmut Marko falou que tudo depende dos acionistas, além do próprio desempenho da Alpha Tauri, é claro.

Seria esse um fator de pressão para essa temporada? Com Tsunoda e De Vries, dois pilotos verdes na categoria, esse não é um cenário que se apresenta muito favorável para superar e se desenvolver.

Até!

MEDO, DELÍRIO E ESPERANÇA

 

Foto: Getty Images

A grande notícia desse início de ano da F1, ainda de férias ou então num retorno lento aos trabalhos no início do inverno europeu, foi a declaração mais incisiva da Andretti no desejo de entrar na F1 como uma equipe.

Não só em declaração, mas também em uma ação. Michael Andretti anunciou o projeto da equipe Andretti em parceria com a gigante General Motors, com o apoio dos motores Cadillac. No primeiro momento, pela falta de tempo, o nome seria apenas um batismo de marketing e a busca seria com uma parceira, por exemplo a Honda ou a Renault. Depois, os americanos entrariam de cabeça para serem competitivos.

No início do ano, o presidente da FIA, Mohammed Bin Sulayem, disse que a categoria estava disposta e precisava de mais equipes na F1. Há uma nítida rixa entre a Federação e a F1. Stefano Domenicali sempre foi mais frio e esnoba o desejo americano, assim como a maioria das equipes. Somente Alpine e McLaren, do também americano Zak Brown, que hoje são favoráveis a ideia da inserção de Andretti.

Há aí o choque: a F1 não quer mais uma equipe porque as equipes teriam que repartir em mais uma parte o bolo do que ganham. Isso, claro, num contexto de crise, pós-pandemia e novo regulamento, é um desastre para todos, sobretudo quem está no meio e final de tabela. A F1 não quer repetir a última experiência, quando Marussia, Caterham e HRT entraram e pareciam times de GP2 na categoria principal.

Bom, o processo é lento. A Honda demorou anos para ser competitiva. Grandes montadoras fracassaram. Só agora que a Alpine é quarta força e, em seis anos, teve apenas uma vitória. A Andretti não é liderada por amadores aventureiros. Claro, a F1 é um animal diferente, mas o descrédito existente da categoria com os americanos é surreal. É contra a lógica, aliás.

Com três corridas no calendário e agora Logan Sargeant, outro time americano, com Colton Herta, seria mais um passo para popularizar ainda mais a categoria na terra do Tio Sam, trazendo mais visibilidade, engajamento e oportunidade de negócios para todos os envolvidos. É uma mesquinharia do clubinho europeu, no fundo, esse protecionismo de Domenicali e os times. O que os compatriotas da Liberty pensam sobre isso?

A palavra é esperança. Não, isso não é uma peça publicitária de banco, supermercado ou manteiga, mas a insistência da Andretti (e de outros projetos, segundo Domenicali), a insistência e aprovação da FIA e a presença dos americanos da Liberty na liderança do negócio é um ótimo sinal. Vai ser difícil desatar esse nó com os times e o lado europeu mas, em todo caso, Ben Sulayem poderia dar uma canetada. Afinal, ele quem manda, certo?

Mais equipes são mais trabalhadores, pilotos, patrocínios e um circo cada vez mais cheio. O bolo cresce, não diminui. Ok, ele pode diminuir no primeiro momento e isso soa desesperador para quem não tem os bolsos fundos, mas estamos falando da Andretti. Há de se ter crédito e respeito por esse sobrenome tão importante no automobilismo. A F1 precisa de no mínimo mais uma equipe para o bem da própria competição.

Chega de soluções artificiais e Netflix. A F1 precisa de medidas realmente eficazes e realmente competitivas para que a categoria cresça ainda mais, de forma natural, fluida e próspera em todos os sentidos. Que esse seja o primeiro sopro de esperança da Andretti nessa jornada rumo a 2026, que já tem a Audi e, esperamos, também tenha a Porsche acompanhada do grande sonho americano.

Até!

CHEGA DE CLUBINHO

 

Foto: Getty Images

Já faz alguns anos que a F1 virou uma WEC com grife, dividida entre duas montadoras (Mercedes e Ferrari) e a Red Bull, uma empresa de energéticos. A única exceção é a Renault, que de tempos em tempos deixa a categoria. De resto, todas as outras têm alguma ligação com as três citadas.

Com o alto custo da F1, principalmente do novo regulamento, Jean Todt não se importou em agir contra o constrangimento de ter só 10 equipes e 20 carros no grid. A F1 sempre foi sinônimo de garagistas tentando a sorte, histórias dos “journeyman” e o lado B do glamour da F1. É óbvio que aquilo não existe mais porque os custos não permitem, mas o clubinho protegido já passou dos limites.

Com menos equipes, o fundo de prêmios da categoria fica maior para todos. Essa questão ganha mais importância a partir do momento que a F1 colocou em prática o teto orçamentário. Uma equipe a mais significa menos receitas coletivas, o que seria pior para os times mais pobres, apesar de todos terem alguma dificuldade, principalmente após o Covid.

Menos times, menos vagas. Seja para os pilotos talentosos, aqueles que só têm dinheiro ou aqueles das academias. Que sonho ter 11 ou 12 times, igual em 2010 e 2011.

Claro, se é para ter uma equipe que ande muito distante do resto do grid, melhor não ter. Por isso que a F1 e o clubinho colocaram uma alta taxa para qualquer sonhador entrar na categoria: 200 milhões de dólares. Um valor inviável, ainda mais no pós-Covid. Tudo para proteger o clubinho e as principais montadoras. O último aventureiro foi Gene Haas, em 2016.

Eis que existem algumas possibilidades para isso mudar. Tirando algumas equipes, o status quo não parece muito satisfeito com essa possibilidade e vai tentar barrar isso o quanto for possível.

Audi e Porsche só precisam da confirmação do novo regulamento de motores para 2026 para oficialmente anunciarem o plano de finalmente estarem na F1. Dizem que o grupo Volkswagen vai fazer parcerias com a Red Bull e outras equipes, mas não descarta a possibilidade de um time próprio. Se tudo for realmente confirmado, seriam quatro anos de preparação.

Há uma outra esperança americana: Michael Andretti. No ano passado, ele quase comprou a Sauber/Alfa Romeo, mas não deu certo. Agora, o ex-F1 e campeão da Indy quer, assim como a Haas, ter a própria equipe Andretti na F1. A ideia é entrar a partir de 2024.

Para isso, os americanos aguardam a resposta da FIA sobre o pedido de entrada do grid. Uma equipe a mais, como já escrevi, significa repartir em mais uma parte as receitas da F1, o que ninguém quer. Por outro lado, a Andretti pode ter um trunfo dentro da própria categoria: a também americana Liberty Media.

Depois de três circuitos americanos no calendário, falta a cereja do bolo: pilotos dos Estados Unidos. Apesar da Haas ser uma equipe do país, toda a sede e estrutura é da Europa, além das parcerias com a Ferrari. A Andretti já deixou claro que pretende apostar nos pilotos do país, o que seria comercialmente muito interessante para a F1, caso eles também consigam desenvolver bem o projeto nos anos posteriores para brigar por pódios ou vitórias.

Até lá, é tudo hipótese e especulação. Os Andretti, na figura de Michael e do pai, o campeão Mario, quase imploram de joelhos pela atenção dos europeus, que parecem céticos e querem proteger o clubinho de investimentos.

Que a F1 pare de ser uma WEC com grife e entenda que todos ganham com a entrada de mais equipes: mais vagas para todos, mais empregos, desde que tudo seja devidamente controlado financeiramente, com teto orçamentário e uma F1 menos intocável.

Por mais Andrettis, Porsches e Audis, de preferência em várias equipes. Que volte a pré-classificação, o caos e o romantismo de antigamente na era moderna da F1. Me deixem sonhar, porque esse grid esvaziado é um pesadelo de olhos abertos.

Até!

O NOVO BOATO (OU O NOVO SONHO AMERICANO)

 

Foto: MotorSport

Quer dizer, vou contrariar o título do texto, mas é porque não encontrei termo melhor para encaixar.

Há alguns meses, surgiu uma pequena boataria de que a Andretti estava interessada em entrar na F1. No entanto, como atualmente é praticamente impossível colocar uma nova equipe, teria que comprar uma, no caso. A notícia da parceria com a Alfa Romeo ficou no ar e surgiu uma informação quente nessa semana, antes do GP da Turquia.

É o seguinte: segundo o RaceFans, a Andretti quer comprar 80% das ações da Sauber, que pertencem a Islero Investments. Essa empresa é o braço direito da Longbow Finance, que em 2016 comprou a equipe de Peter Sauber. A oferta seria de 350 milhões de euros, ou 2,2 bilhões de reais.

Desde 2019, um acordo entre o Grupo Fiat Chrysler e a Alfa Romeo deu o novo nome do time. O Grupo Fiat não comprou a Sauber, então não se sabe como ficaria o nome do time ou essa parceria caso realmente a Andretti confirme os boatos e adquira o controle do time.

E já existem especulações para a única vaga indefinida do grid para 2022. É de interesse para a americana Liberty ter mais corridas nos Estados Unidos, como a adição do GP de Miami e agora um time. Só faltaria um piloto, o que não acontece desde Alexander Rossi, hoje astro da Indy e que correu algumas provas pela Manor em 2016.

O nome seria Colton Herta, um dos expoentes da nova geração da Indy. Com 21 anos, é filho do ex-piloto Bryan Herta. O último piloto da Indy que migrou para a F1 foi Bourdais, que durou um ano e meio na Toro Rosso. Antes tivemos o brasileiro Cristiano da Matta e Montoya e Jacques Villeneuve, casos que deram mais certo, sem contar em Alex Zanardi, que foi e voltou da categoria.

Seria intrigante, no mínimo. É claro que existe o preconceito e má vontade com quem vem da Indy especialmente quando o próprio Michael Andretti fracassou na McLaren em 1993. A ideia de que a Indy é mais fácil e a F1 é muito mais difícil ajuda nesse tipo de julgamento. São categorias completamente diferentes.

Caso se confirme, Herta precisa de muito tempo de adaptação, e isso ele não vai ter. Poucos testes. A coisa seria durante a temporada, nas corridas. Sendo companheiro de Bottas, seria uma comparação quase desonesta, dada a diferença de experiência dos dois. A teoria é uma coisa, a prática seria outra.

Para os olhos da F1, seria ótimo que tudo isso acontecesse. Aos meus também. Imagina se Pato O'Ward ou Alex Palou, até mesmo o próprio Rossi tivessem mais espaço, se existissem mais equipes na F1? Precisamos de mais talento e mais vagas, todos sabem disso.

Até!

MERECIMENTO

Foto: Time Magazine

Simon Pagenaud largou na pole, liderou a maior parte das 200 voltas e venceu pela primeira vez a Indy 500, quebrando um jejum de 99 anos (!) sem vitórias da França no Brickyard.

Isso não quer dizer que foi uma vitória necessariamente fácil, muito pelo contrário, ao menos nas últimas 10 voltas.

O francês liderou a corrida quase de ponta a ponta, sendo ameaçado por Newgarden e Ed Carpenter. Vindo de trás, Alexander Rossi foi o grande nome da corrida. Endiabrado e ousado, foi pra cima agressivamente e estava perseguindo a liderança até que um problema na bomba de combustível no terceiro pit o fez cair pra sexto. Sorte e azar ao mesmo tempo, porque o incidente se deu durante uma bandeira amarela.

A corrida não teve tantos acidentes na pista. Logo no início, uma amarela para o estreante Colton Herta, que abandonou com problemas. Depois, o herói Kyle Kaiser foi o primeiro a encontrar o muro.

Os pits é que tiveram mais problemas. Hélio Castroneves acertou a traseira de James Davison e teve a corrida comprometida desde aí. Na outra parada, Jordan King acertou o pneu separado pela equipe para a troca na perna do mecânico. Will Power e Takuma Sato tiveram problemas, além de Rossi. Marcus Ericsson conseguiu a proeza de bater após a desaceleração e a entrada nos pits.

Um mini big one foi instaurado faltando 30 voltas. Sebastien Bourdais fechou Graham Rahal até a grama, os dois se tocaram e causaram um efeito dominó com outros cinco carros que rodaram e bateram. Bandeira vermelha pra retirar os destroços dos carros e limpar a pista.

Nesse meio tempo, Power e Sato ressurgiram das cinzas para ficar entre os dez primeiros, assim como Ryan Hunter-Reay e Tony Kanaan, apagadíssimos no terceiro pelotão.

Apesar dos carros retornarem a pista, o Pace Car andou mais algum tempo. Faltando 11 voltas, a relargada e o ritmo insano da corrida. Rossi e Pagenaud brigando metro a metro pela vitória. Na antepenenúltima volta, Rossi assumiu a liderança. Na penúltima, Pagenaud deu o troco pra não perder mais. Faltou potência para um revoltado Rossi, chateado com sua grande atuação não ter sido recompensada com a segunda vitória em Indianápolis.

Sato veio do nada, passou Newgarden e Carpenter e conseguiu um improvável terceiro lugar. Newgarden, que liderou algumas voltas, se contentou com o quarto lugar. Will Power fez uma prova de recuperação e ficou em quinto. Faltou força para Ed Carpenter na reta final, o que culminou com o sexto lugar.

Tony Kanaan foi o nono, Matheus Leist o 15° e Hélio Castroneves o 18°. Não foi das melhores corridas da história das 500 Milhas, mas as 11 voltas finais valeram a pena. Ao menos foi melhor que o ano passado. O novo kit não parece ser bom e isso é preocupante.

A corrida não coroou o melhor piloto da tarde, mas premiou aquele que mais mereceu, desde os treinos e que liderou a maior parte da corrida. Roger Penske conquista a 18a vitória. Newgarden mantém a liderança no campeonato, seguido por Scott Dixon, Rossi, Sato, Power e o vencedor Pagenaud. Leist é 18° e Tony Kanaan o 19°.

Até!

FELIZ SINA

Foto: José Maria Dias

Categoria esvaziada e o mundo com os olhos na Copa do Mundo. Lembrei de Le Mans apenas no intervalo de Alemanha e México, quando já tinha saído o vencedor. Para a nossa surpresa (rs), Fernando Alonso, junto com Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi, conquistou uma vitória histórica. Pena que as circunstâncias não lhe deram praticamente nenhuma repercussão.

Sem concorrentes, a corrida foi feita para a Toyota vencer, finalmente, pela primeira vez. O trauma de 2016, quando quebrou no último minuto, ficou para trás. O outro carro nipônico completou a dobradinha, composto de Kamui Kobayashi, José Maria López e Mike Conway. Desde 1971 um campeão mundial de F1 não vencia a charmosa etapa da WEC.

A diferença de rendimento é tanta que a vantagem para o terceiro colocado, que é de uma marca independente (Rebellion) foi de 12 voltas. O carro teve como pilotos Mathias Beche, Thomas Laurent e pelo norte-americano de ascendência brasileira Gustavo Menezes. O outro carro da equipe, guiado por Bruno Senna, André Lotterer e Neel Jani, ficou em quarto. Guiando pela SMP Racing junto com os russos Vitaly Petrov e Mikhail Aleshin, Jenson Button e cia teve diversos problemas durante as 24 horas, abandonando nos últimos 60 minutos de prova.

Fernando Alonso está, indiscutivelmente, na história. Venceu uma das provas mais tradicionais da história, de novo. Só falta a Indy. Entretanto, também é necessário ressaltar que o cenário ficou muito mais fácil com as saídas de Audi e Porsche, que dominaram a categoria nas últimas décadas. Isso certamente tira o brilho e o peso da conquista da Fênix, ainda mais esvaziada com todo o foco na Copa.

É óbvio que ele não tem nada a ver com isso, de certa forma. A peregrinação por categorias em virtude da frustração fruto de seus na F1, algo inimaginável para quem era apontado como o "sucessor de Schumacher", pode terminar de forma épica caso consiga vencer a Indy 500. Para isso, é necessário migrar para lá o mais rápido possível, talvez ano que vem. Certamente a fênix não vai ter essa facilidade toda que encontrou no Endurance. Entretanto, é evidente que ele tem muito potencial para superar as dificuldades iniciais e marcar ainda mais seu nome no automobilismo como um dos GOATs.

Até!

O FUTURO DA FÊNIX

Foto: Reprodução

Na categoria que se resumiu a uma disputa entre os dois carros da Toyota, ao que tudo indica os nipônicos finalmente irão vencer na mítica Le Mans. O trio formado por Fernando Alonso, Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi vai largar na pole na principal prova de Endurance. Tudo isso graças a grande volta do japonês no fim da sessão, desbancando os parceiros de equipe Kamui Kobayashi, Mike Conway e José Maria López.

No resto, André Lotterer, Neel Jani e Bruno Senna (remanescentes da Porsche) largam em terceiro. Outra novidade na prova francesa é a estreia de outro ex-campeão da F1: Jenson Button. pela SMP  Racing, vai largar em sétimo, formando um trio com os russos Vitaly Petrov e Mikhail Aleshin. Sem grandes perspectivas de vitória, o que vale é a experiência para o britânico.

O foco do post de hoje não é falar sobre Le Mans em si, mas sim de Fernando Alonso. Ao mesmo tempo em que é pole pela WEC, ele respondeu questões sobre sua continuidade (ou não) na F1 para o ano que vem. Em linhas gerais, tudo depende de qual será a importância do piloto no novo regulamento da próxima temporada. Se o espanhol sentir que seu talento não irá ser um diferencial para brigar por vitórias e pódios, provavelmente vai dar adeus a categoria, ao menos por um ano.

Ontem, ao mesmo tempo, Zak Brown deixava claro que é questão de detalhes para que a McLaren volte a equipe como equipe no ano que vem. As negociações avançaram nas últimas semanas. Michael Andretti esteve acompanhando o GP do Canadá provavelmente para negociar um acordo, apesar de alguns especularem que o americano estaria de olho em comprar a endividada Force India. A chegada de Gil de Ferran na equipe de Woking recentemente também é mais um indício da preparação para essa transição.

Considerando que Alonso tem ótimas chances de vencer Le Mans nesse final de semana, faltaria somente a Indy 500 para completar a tríade das principais provas do esporte a motor. Diante de uma McLaren incapaz de lhe dar condições de títulos e trânsito fechado nas grandes equipes pelos erros do passado, a escolha natural seria migrar para a categoria estadunidense, onde há mais disputa e teria a motivação extra de vencer a corrida que lhe falta para igualar Graham Hill.

Olhando por esse cenário, parece provável que Alonso fique seduzido a deixar a F1 e ir para a Indy. Seria o mais lógico, analisando a carreira esportiva. Entretanto, os valores financeiros são importantes para essa equação: brigar para ser campeão ganhando muito menos ou continuar recebendo um dos maiores salários do esporte para ficar no máximo em sétimo?

Em poucos meses, saberemos a decisão de Fernando. Podemos, em breve, estar presenciando a história sendo feita. Quem viver verá.

Até!

PITACOS PÓS-INDY 500

Foto: Reprodução

Mais uma edição histórica das 500 Milhas de Indianápolis, o segundo principal evento esportivo do final de semana, só perdendo para a emocionante despedida de Francesco Totti da Roma (não menti!). Pela primeira vez na história um asiático venceu a Indy 500. Takuma Sato, tão criticado e vítima de piadas preconceituosas sobre os japoneses não serem bons pilotos, deu a volta por cima. Essa foi apenas sua segunda vitória na categoria. No fim, a justiça foi feita: o japonês esteve perto de vencer em 2012, quando tentou passar Franchitti na última volta e bateu.

Diante de uma corrida sempre caótica e aleatória, Sato se deu bem nas estratégias e foi agressivo quando necessário. Mais uma bela história na Indy 500, coroando a carreira de um piloto que, com certeza, é um dos maiores (senão o maior) do automobilismo japonês. Curiosidade: seu melhor resultado na F1 também foi em Indianapólis, quando foi o terceiro, em 2004.

O delírio da televisão japonesa, que comemorou bebendo leite!

Quando se trata de Indy 500, Helio Castroneves é um gigante. Largou lá atrás, mas com a estratégia correta e um pouco sorte o fez subir, aos poucos a classificação. Chegou a assumir a ponta nas voltas finais, mas foi ultrapassado por Sato e teve que se contentar com outro segundo lugar, adiando "La Quarta", que o igualaria com nomes como Al Unser, Rick Mears e A.J. Foyt no hall dos maiores vencedores das 500 Milhas. Além disso, o #3 sai fortalecido na briga pelo tíitulo, líder da tabela. Que Helinho não se desanime e nem tenha uma queda de rendimento. É forte candidato ao título!

O brasileiro teve sorte demais. Ele passou por baixo do carro de Scott Dixon enquanto este decolava de ponta-cabeça para o muro, danificando apenas a asa traseira. O pole-position ficou vendido e decolou após Jay Howard bater no muro e voltar na sua frente. O neozelandês nasceu de novo. Teve muita sorte. Um ângulo minimamente diferente poderia ter causado uma trégia incalculável. Ainda bem que tudo correu conforme o que os boletins médicos informaram. Dixon saiu até caminhando! Um milagre!

Foto: Getty Images

Alonso mostrou o porquê de tanta badalação ao seu redor durante essa experiência. Novato, com os auxílios de Gil de Ferran e Marco Andretti, o espanhol se manteve entre os dez primeiros durante toda a corrida e liderou durante 22 voltas. O bicampeão aprendeu que, nas primeiras 150 voltas, o pessoal não é tão combativo, mas nas 50 finais é que realmente começa a Indy 500 e as dificuldades aumentam. 

Quando estava em sétimo, brigando com Sato e Kanaan, o motor Honda resolveu agir até no continente americano. Se antes já haviam tirado Hunter-Reay da disputa, Alonso não se livrou da zica e teve que abandonar, faltando cerca de 30 voltas. Fazia tempo que não se via o espanhol tão feliz, que prometeu retornar em breve para a disputa de uma (ou umas) edição (edições). Afinal, a missão não está completa. E até bebeu o leite dos vencedores. Alonso sai mais gigante dessa experiência do que quando entrou.

Foto: Getty Images

Por enquanto é isso. Até!

VÍDEOS E CURTINHAS #30 - Especial Indy

Foto: Divulgação

Fala, galera! Esse post traz um resumão com vídeos e estatísticas da Indy 500, que terá sua 101ª disputada no domingo.

Começando com os maiores vencedores:  A.J. Foyt (1961, 1964, 1967 e 1977), Al Unser (1970, 1971, 1978 e 1987) e Rick Mears (1979, 1984, 1988 e 1991) são os maiores vencedores da prova.

Logo atrás, está o brasileiro Helio Castroneves (2001, 2002 e 2009), Dario Franchitti (2007, 2010 e 2012), Johnny Rutherford (1974, 1976 e 1980) e Bobby Unser (1968, 1975 e 1981).

Helinho, além de ser o brasileiro que mais venceu a Indy 500, é o único que venceu as duas primeiras edições consecutivamente (como rookie e na sequência) e, na terceira corrida, foi o segundo. Um retrospecto excelente!

Emerson Fittipaldi tem duas vitórias (1989 e 1993); Gil de Ferran (2003) e Tony Kanaan (2013) uma, totalizando sete. Excetuando os EUA, que têm 70 triunfos e desconsiderando o Reino Unido, o Brasil é o país que me venceu as 500 Milhas de Indianapólis.

Alexander Rossi pode repetir um feito e tanto: ser o sexto piloto da história a vencer duas Indy 500 consecutivas. O último foi justamente Hélio Castroneves, o único novato bicampeão em sequência. Outros pilotos que venceram consecutivamente as 500 Milhas: Wilbur Shaw (1939-1940), Mauri Rose (1947-1948), Bill Vukovich (1953-1954) e Al Unser (1970-1971).

Foto: USA Today

Scott Dixon conquistou a sua terceira pole em Indianápolis, mas só venceu em 2008, quando largou na posição de honra pela primeira vez. O recorde é de Rick Mears, com seis. O último pole a vencer foi Hélio Castroneves, em 2009.

O vencedor mais jovem da história das 500 Milhas é Troy Ruttman. Ele tinha 22 anos e 80 dias em 1952. O mais velho é Al Unser, que tinha 47 anos e 360 dias quando venceu em 1987. A.J.Foyt é quem mais participou da Indy 500: 35 vezes.

O vencedor que saiu da pior posição de largada foi a 28°, com Ray Harroun (1911) e Louis Meyer (1936).

Graham Hill é o único que venceu a tríplice coroa do automobilismo: Indy, Le Mans e Mônaco. Ele venceu em Indianápolis em 1965, cinco vezes em Mônaco (1963, 1964, 1965, 1968 e 1969) e uma vez as 24 Horas de Le Mans (1972)

Além de Hill, outros quatro pilotos foram campeões mundiais da Fórmula 1 e vencedores da Indy 500: Jim Clark (1965 na Indy e campeão em 1963 e 1965 na F1), Mario Andretti (1969 na Indy e 1978 na F1), Emerson Fittipaldi (1989 e 1993 na Indy; 1972 e 1974 na F1) e Jacques Villeneuve (1995 na Indy e 1997 na F1). A.J. Foyt venceu Le Mans e Indy.

Além de Graham Hill, Montoya também venceu o GP de Mônaco (2003) e as 500 Milhas (2000 e 2015).

Historicamente, como não poderia deixar de ser, quem larga nas primeiras posições tem grande chance de ganhar a prova. O pole venceu 20 vezes, a última com Hélio Castroneves, em 2009. 11 vencedores da Indy 500 largaram em segundo e terceiro. Alonso, que larga em quinto, pode quebrar um tabu de 21 anos: o último vencedor que largou nessa posição foi Buddy Lazier, em 1996. Nunca o último do grid conseguiu vencer as 500 Milhas de Indianápolis.

Agora, é só aguardar o domingo para que a história continue sendo feita...

Até mais!

Antes, faltou as vitórias de Gil de Ferran (2003), com três brasileiros nas três primeiras posições (Castroneves em segundo e Tony Kanaan em terceiro) e de Tony Kanaan (2013)

NÃO É SORTE DE INICIANTE

Foto: Chris Owens

A relação Alonso-Indy-Oval começou em menos de um mês. Com muitos ajustes e adaptação (ainda não plena por necessidades óbvias de tempo), o rookie de 35 anos foi evoluindo aos poucos nos testes que participava. A expectativa geral (ou a impressão particular do autor do post) foi a de que o espanhol conseguiria largar, no máximo, na metade do grid, o que já seria um resultado satisfatório.

Nesse momento, a Fênix mostra porque é diferenciada e leva ao delírio os milhares de aficionados pela Alonsomania e pelo automobilismo. Com muito trabalho e talento, o bicampeão conseguiu avançar para o Fast Nine (os nove que disputam a pole das 500 Milhas) com o sétimo tempo.

Ontem, fez melhor e irá largar na segunda fila, em quinto, na estreia e em um dos palcos mais importantes do automobilismo mundial. Deixou o filho do dono da equipe para trás. De tirar o chapéu. Tudo isso não é sorte de iniciante. Tudo o que ele quer é repetir o feito de Rossi, vencedor no ano passado e que irá largar em terceiro. Tudo para se eternizar mais ainda na história.

Foto: Reprodução

O pole, pela terceira vez, será Scott Dixon, com Ed Carpenter em segundo. Sato, outro ex-F1, é o quarto. Tony Kanaan larga em sétimo. Hélio Castroneves, buscando o tetracampeonato da Indy 500 para se igualar a nomes como A.J. Foyt, Al Unser e Rick Mears e se tornar o maior vencedor da prova, é o 19°. Os 33 carros que irão disputar a prova terão a semana livre para fazer os testes e ajustes necessários para a corrida.

O quinto lugar de Alonso ficou de bom tamanho. O resultado valoriza e ratifica seu imenso talento sem desmerecer os pilotos da Indy, como certamente seria injustamente feito por fãs da F1 que não acompanham muito a outra categoria. Assim sendo, há de se exaltar Alonso e Dixon, os grandes nomes do final de semana da Indy. A próxima semana será espetacular para quem gosta de automobilismo!

Confira o grid de largada da 101a edição das 500 Milhas de Indianápolis:

Foto: Reprodução/Twitter

Foto: Reprodução/Twitter

No sábado, Sebastian Bourdais (ex-Toro Rosso) sofreu um forte acidente e acabou quebrando a bacia e o quadril. O francês já foi operado e passa bem, mas irá perder todo o restante da temporada. Nesse momento, isso é o que menos importa. É uma pena, pois fazia uma bela temporada na nanica Dale Coyne e certamente seria um dos candidatos a vitória porque era um dos mais rápidos nos treinos livres. Que tenha uma ótima recuperação:

Para quem não viu o acidente:

Aguardem que durante a semana teremos material especial sobre a Indy... Até!

ALONSOMANIA, O RETORNO

Foto: Reprodução

Um momento histórico para o automobilismo foi realizado ontem, em Indianápolis. Fernando Alonso finalmente deu suas primeiras voltas no circuito, cumprindo o Programa de Orientação de Novatos (ROP, em inglês). Na Indy, os pilotos precisam atingir gradativamente determinadas médias de velocidade para poder passar de fase e ficar apto a disputar a classificação para a prova.

O efeito Alonso justifica-se: um batalhão de repórteres acompanharam in loco o espanhol, sem contar o sucesso nas redes sociais: cerca de 80 mil pessoas assistiram o treino, audiência maior do que as corridas e qualyfings da categoria. Todo mundo estava curioso para saber as primeiras impressões do bicampeão.

Foto: Reprodução

Com o número 29 no DW12 (que carro lindo aliás, por que a McLaren não utiliza essa cor na F1?) e um lindo capacete retrô, Alonso completou 51 voltas na primeira etapa, com média de 353, 498 km/h. Ele disse que sentiu dificuldades no começo, mas que gradativamente começou a ficar mais a vontade no bólido. O real é diferente do simulador. "O carro se guiava sozinho", completou o espanhol. Alonso já enxerga dificuldades, naturais de quem fez apenas um treino na categoria e justamente em Indianapólis. O mais difícil está por vir: a classificação e a competição com 31 carros no oval.

Na segunda fase, Alonso andou mais 37 voltas no oval e alcançou a marca de 358,15 km/h. A ameaça de chuva fez com que sua participação terminasse mais cedo, até porque seus pneus também se esgotaram. Na terceira e última parte, ele deu mais 22 voltas, totalizando 110 no total. Só no treino de hoje, Alonso andou mais que em toda a temporada na F1, somando as quatro primeiras etapas. Sua média de velocidade lhe permitia largar entre os 33 pilotos da corrida. Entretanto, a marca está distante dos ponteiros. No ano passado, em primeiro ficou James Hinchcliffe, com 371,37 km/h, seguido de Josef Newgarden (371,27), Ryan Hunter-Reay (371,19), Townsend Bell (370,92) e Carlos Muñoz (370,71).

Zak Brown, diretor da McLaren que estava acompanhando o treino, disse que fazia tempo que não via seu piloto tão feliz. Alonso até brincou: "podemos levar esse motor para Monza?". A fuga do ambiente tenso e pesado da F1 em busca de um novo desafio com certeza é um motivo para Alonso acreditar na possibilidade de fazer história, embora ele e todos nós saibamos que é muito difícil que ele consiga vencer ou até mesmo chegar ao pódio, não por falta de talento (muito longe disso), mas por conta da inexperiência em ovais.

Foto: Reprodução

 Se no início da década Alonso "levava" seus tietes com as indefectíveis camisetas azuis das Astúrias para o mundo inteiro, dessa vez a Alonsomania terá uma peregrinação inédita para os Estados Unidos. Seja física ou virtualmente, o mundo do automobilismo está aguardando ansiosamente pelo desfecho dessa aventura. A repercussão é monstruosa. A Indy agradece.

Ah, o espanhol cometeu um delito imperdoável: acabou atropelando dois pássaros!

O próximo compromisso do bicampeão com a Indy será no dia 15 de maio, após a participação no GP de "casa", na Espanha.

Até!

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PRIMEIROS PASSOS

Foto: Reprodução

Fernando Alonso passou alguns dias nos Estados Unidos para se ambientar ao clima da Fórmula Indy. Ontem, ele visitou a fábrica da Andretti para fazer o molde do banco do carro onde irá correr na Indy 500.

Nesse período de pouco mais de um mês antes da corrida, o espanhol terá como "tutor" para conhecimento da categoria o brasileiro Gil de Ferran (embaixador da Honda), bicampeão da Champ Car em 2000 e 2001 e vencedor das 500 Milhas em 2003. Além disso, Alonso conheceu Michael Andretti, o dono da equipe que não vence uma prova desde as 500 Milhas do ano passado, vencida pelo ex-F1 Alexander Rossi.

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No final de semana, a Fênix marcou presença no GP de Alabama, vencido por Josef Newgarden, da Ganassi. Coincidência ou não, foi a primeira corrida da temporada que um motor Honda não venceu na categoria. Muito animado, Alonso deixou claro que seu objetivo é conquistar a "tríplice coroa do automobilismo", pensava na possibilidade de disputar a prova "há quatro ou cinco anos" e que não pensa em abandonar a F1.

O acordo Honda, Andretti, Alonso e McLaren será vantajoso para todos, tanto em termos financeiros quanto em exposição de marca para o mundo todo, atraindo mais fãs para a Indy 500, que terá audiência mais monstruosa ainda, tudo para ver como o bicampeão se sairá em tal empreitada. É preciso deixar uma coisa bem claro: é muito difícil que Alonso consiga vencer. Se para um rookie já é raro, imagina para quem sequer correu na categoria até agora. Além do mais, uma vitória logo de cara (e, portanto, histórica) do Espanhol poderia acirrar ainda mais o preconceito de muitos fãs da F1 que desdenham da Indy, onde "lá qualquer um da F1 ganha". Se Alonso enfrentar dificuldades, o que é natural que aconteça, os fãs da Indy poderão responder que aqui não é bagunça, e realmente não é.

Toda essa ação de marketing e financeira também mostra como Honda e McLaren desejam contar com Alonso por mais algum tempo. Com o contrato expirando no fim do ano e sem paciência com o pífio desenvolvimento (ou falta de) da unidade híbrida japonesa, é natural que o bicampeão reconsidere opções para o próximo ano.

O problema é que as principais equipes estarão de portas fechadas, por incrível que pareça. Resta a eterna Renault. O ano só começa quando sai na mídia o interesse dos franceses em contar com seu campeão em mais uma passagem. Dizem que a proposta é forte e a promessa é de disputar o título em 2019. Alonso já esperou demais e não tem mais tempo para perder, também fruto de suas péssimas escolhas na carreira. Nunca é tarde para acertar alguma vez ou continuar errando de forma definitiva...

Caso não haja o espaço que Don Alonso necessite na F1, ele seguirá em busca da tríplice coroa, seja correndo na Indy 500 outra vez e/ou em Le Mans. Ele quer fazer história, mais do que já fez. Esse é o verdadeiro desafio de um piloto. Que a atitude de Alonso seja o início de uma nova era no automobilismo: que os pilotos eventualmente saiam de sua zona de conforto e participem de outras categorias que desejarem, nem que seja por uma única vez. Os fãs e a indústria agradecem.

Será que a Fênix vai levantar a taça? Foto: Reprodução

Até!

INTERCÂMBIO

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O mundo do automobilismo amanheceu incrédulo. A maioria acreditou que se tratava de um "primeiro de abril atrasado" mas não, é real. Fernando Alonso irá disputar as 500 Milhas de Indianapólis!

O acontecimento mais espetacular do esporte a motor nos últimos nasceu de uma piada feita por Zak Brown, americano que é o novo chefe da McLaren, na Austrália. A coisa foi ficando séria e... boom! Tudo foi esclarecido hoje. O grande sonho de Alonso é repetir o feito de Graham Hill, que foi campeão mundial, venceu em Mônaco, Le Mans e Indianapolis. A fênix possui os feitos da F1 e agora deseja se testar em outras categorias. O desejo vem a calhar em um momento onde até pontuar com a McLaren na F1 é quase impossível. A negociação foi facilitada pelos próprios japoneses, que fornecem motores para a Andretti na Indy.

Alonso correrá na Indy 500 (e somente nessa prova, por enquanto) pela equipe McLaren-Andretti-Honda. Woking não participava das 500 milhas há quase 40 anos (38, para ser mais exato). Por conta da administração Bernie Ecclestone de relação zero com categorias concorrentes, a Indy será disputada no mesmo final de semana do Grande Prêmio de Mônaco, que obviamente o espanhol bicampeão mundial abriu mão de participar. Especula-se que o recém-aposentado Button volte para disputar essa prova, afinal ainda tem contrato com a equipe como embaixador da marca. Bem que podiam trazer um Scott Dixon, Will Power ou até o Montoya de volta, não?

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Em um passado distante, pilotos e equipes da F1 disputavam a prova de Indianapólis como uma corrida "amistosa", que não contava pontos para o campeonato. Os tempos passaram e isso, como vocês já sabem, não acontece mais. Pelo contrário, há uma rivalidade entre as categorias. Os detratores da F1 afirmam que a Indy é mais fácil, e baseiam-se com os títulos de Mansell e Fittipaldi depois de aposentados da F1, a vitória recente de Alexander Rossi nas 500 milhas (na F1, era apenas um piloto desconhecido da Manor) e principalmente a passagem desastrosa de Michael Andretti pela McLaren em 1992, onde não chegou sequer a terminar a temporada, sendo substituído por um tal Mika Hakkinen.

A escuderia já teve três vitórias em Indianapólis: 1972 (com Mark Donahue), 1974 e 1976 (ambas com Johnny Rutherford, da foto). Um dos acionistas da equipe, Mansour Ojjeh, afirmou que a McLaren estuda ter uma equipe na Indy nos próximos anos. A escuderia acompanha a categoria e nesse ano irá participar das 500 milhas. Indagado sobre Le Mans, ele disse que não tem planos imediatos. A McLaren também irá entrar na Fórmula E, em 2019.

Ou seja: o que pode parecer uma bela ação de marketing inocente pode acarretar em uma ação inicial estratégica que visa a expansão da McLaren a outras categorias do esporte a motor, ou ao menos algumas experimentações. Com isso, o time de Woking ao usar Alonso ganha notoriedade, visibilidade, mídia, marketing e fãs, que é o mais importante. 

Isso também sinaliza uma mudança de postura na administração da F1. Com Bernie, era bélico: provas marcadas no dia de Le Mans e Indianapólis para não perder audiência. O mais estranho é que Bernie sempre foi obcecado pelo mercado americano, mas nunca fez com que os estadunidenses realmente gostassem da F1. Todos sabem que a preferência são a Indy e a Nascar. Com uma atitude dessas, abre-se a possibilidade de um "intercâmbio" de pilotos das mais diferentes categorias para a disputa de diferentes provas renomadas do automobilismo, fazendo com que os fãs conheçam e acompanham outras categorias, nem que seja apenas pelo piloto e por uma prova. Vai que alguém goste e se apaixone por algo até então desconhecido e desinteresse por conta de uma ação dessas? Imagine Vettel e Hamilton correndo em outros lugares ao menos uma vez, Valentino Rossi na F1, etc. Recentemente, tivemos Hulkenberg vencendo Le Mans e o multicampeão de Endurance André Lotterer na F1.

Alonso encontrará ex-colegas de F1 como Bourdais, Montoya, Sato, Max Chilton e Alexander Rossi. A adaptação para a Indy não é fácil. Para isso, o espanhol terá que participar de uma semana inteira de treinos que acontecem antes do fim de semana de classificação (entre 20 e 21 de maio), com seis horas por dia para conhecer as características do carro e pista. Na semana seguinte ao treino classificatório, antes da corrida em 28 de maio, os pilotos ainda tem mais dois dias de treinos disponíveis. É muito difícil que ele vença. Se conseguir tal feito, os haters da Indy podem ter mais um motivo pra encher o saco: "treinou algumas vezes e ganhou". O fato de nunca ter andado em um oval também pensa. No entanto, o objetivo é se testar e não bater. Se ficar no pelotão inicial na parte final da prova já será considerado um grande desempenho.

Com certeza absoluta a Indy 500 terá um aumento incrível de audiência esse ano. Alonso, Andretti, Honda e Indy tomaram a decisão mais acertada dos últimos tempos. Que isso sirva como combustível para que mais pilotos de outros lugares possam se testar em outras categorias. O automobilismo agradece!

Até!