OLHANDO PARA O FUTURO

 

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A temporada 2023 já acabou. Fruto da competência da Red Bull e menos competência das demais no novo regulamento. E ainda teremos mais dois anos assim até a “nova F1” que vai entrar em vigor a partir de 2026, ainda que a renovação do Pacto de Concórdia não tenha sido assinada.

Uma das disputas relevantes na queda de braço entre FIA e Liberty/equipes é a entrada de uma 11ª equipe. Andretti, Hitech e outros projetos estão interessados. A Liberty e os times não querem porque isso significa menos dinheiro para eles. A FIA, rompida com o showbiz da F1 a partir do novo presidente pós-Jean Todt, pensa com carinho.

O que falta para que isso se materialize? Quais os interesses? Recentemente, tivemos os retornos da Renault e a entrada da Haas. Antes disso, Caterham, Marussia e HRT naufragaram. Lembram quando tinha 24 carros no grid de 2010 e 2011? Era fantástico, mas os times novatos ficaram muito para trás em termos de competitividade.

Isso pode ser um risco, aquilo que o Galvão chamava de “carro de F2 na F1”, mas considerando o tempo que falta para o novo regulamento e a competência de nomes experientes no automobilismo como a Andretti (a compatriota Haas não deixa mentir), a má vontade financeira poderia ficar para trás em prol do bom senso.

Mais carros, mais pilotos, mais funcionários. Claro, a F1 assinou um compromisso de ser mais sustentável, em diversas práticas. Ter mais pessoas e, consequentemente, mais gastos não é algo que ajude, mas pensem: a Red Bull tem 20% do grid, a Alpine/Renault sempre está de vai e vem da categoria (e já vendeu uma parte das ações para os americanos), a Audi está chegando e o restante tem déficit, incluindo as equipes grandes.

A conta não fecha para eles, certo, imagina para os novatos. Claro, é preciso que o projeto escolhido seja sério e coeso, mas a partir daí é impossível prever qualquer coisa. Esse corporativismo dos times e a burocracia da Liberty é um contrassenso na história da categoria: garagistas que tinham o sonho de colocar os próprios carros na pista e fazer a coisa acontecer.

O amor e romantismo não existem mais, o importante são os likes e o engajamento na série da Netflix. A preocupação é não correr na chuva ou enfiar um monte de sprint race como se alguém gostasse disso ou achasse o suprassumo do entretenimento. Pra quê mais carros, afinal?

Nesse lado da situação, torço para que a FIA encontre o bom senso e faça o que Max Mosley transformou a categoria antigamente: as montadoras comendo na mão da F1, e não contrário como estamos vendo hoje.

Até!

MEDO, DELÍRIO E ESPERANÇA

 

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A grande notícia desse início de ano da F1, ainda de férias ou então num retorno lento aos trabalhos no início do inverno europeu, foi a declaração mais incisiva da Andretti no desejo de entrar na F1 como uma equipe.

Não só em declaração, mas também em uma ação. Michael Andretti anunciou o projeto da equipe Andretti em parceria com a gigante General Motors, com o apoio dos motores Cadillac. No primeiro momento, pela falta de tempo, o nome seria apenas um batismo de marketing e a busca seria com uma parceira, por exemplo a Honda ou a Renault. Depois, os americanos entrariam de cabeça para serem competitivos.

No início do ano, o presidente da FIA, Mohammed Bin Sulayem, disse que a categoria estava disposta e precisava de mais equipes na F1. Há uma nítida rixa entre a Federação e a F1. Stefano Domenicali sempre foi mais frio e esnoba o desejo americano, assim como a maioria das equipes. Somente Alpine e McLaren, do também americano Zak Brown, que hoje são favoráveis a ideia da inserção de Andretti.

Há aí o choque: a F1 não quer mais uma equipe porque as equipes teriam que repartir em mais uma parte o bolo do que ganham. Isso, claro, num contexto de crise, pós-pandemia e novo regulamento, é um desastre para todos, sobretudo quem está no meio e final de tabela. A F1 não quer repetir a última experiência, quando Marussia, Caterham e HRT entraram e pareciam times de GP2 na categoria principal.

Bom, o processo é lento. A Honda demorou anos para ser competitiva. Grandes montadoras fracassaram. Só agora que a Alpine é quarta força e, em seis anos, teve apenas uma vitória. A Andretti não é liderada por amadores aventureiros. Claro, a F1 é um animal diferente, mas o descrédito existente da categoria com os americanos é surreal. É contra a lógica, aliás.

Com três corridas no calendário e agora Logan Sargeant, outro time americano, com Colton Herta, seria mais um passo para popularizar ainda mais a categoria na terra do Tio Sam, trazendo mais visibilidade, engajamento e oportunidade de negócios para todos os envolvidos. É uma mesquinharia do clubinho europeu, no fundo, esse protecionismo de Domenicali e os times. O que os compatriotas da Liberty pensam sobre isso?

A palavra é esperança. Não, isso não é uma peça publicitária de banco, supermercado ou manteiga, mas a insistência da Andretti (e de outros projetos, segundo Domenicali), a insistência e aprovação da FIA e a presença dos americanos da Liberty na liderança do negócio é um ótimo sinal. Vai ser difícil desatar esse nó com os times e o lado europeu mas, em todo caso, Ben Sulayem poderia dar uma canetada. Afinal, ele quem manda, certo?

Mais equipes são mais trabalhadores, pilotos, patrocínios e um circo cada vez mais cheio. O bolo cresce, não diminui. Ok, ele pode diminuir no primeiro momento e isso soa desesperador para quem não tem os bolsos fundos, mas estamos falando da Andretti. Há de se ter crédito e respeito por esse sobrenome tão importante no automobilismo. A F1 precisa de no mínimo mais uma equipe para o bem da própria competição.

Chega de soluções artificiais e Netflix. A F1 precisa de medidas realmente eficazes e realmente competitivas para que a categoria cresça ainda mais, de forma natural, fluida e próspera em todos os sentidos. Que esse seja o primeiro sopro de esperança da Andretti nessa jornada rumo a 2026, que já tem a Audi e, esperamos, também tenha a Porsche acompanhada do grande sonho americano.

Até!

PALIATIVO

 

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O que era óbvio aconteceu. Michael Masi não tinha condição alguma de permanecer como diretor de provas e foi sacado pela nova gestão da FIA, eleita em dezembro passado.

As decisões de Masi sempre foram polêmicas, confusas e sem uma linearidade lógica aceitável, o que culminou no polêmico fim do campeonato do ano passado. A gestão de Ben Sulayem, aliás, promoveu outras mudanças: não tem mais membro de equipe enchendo o saco do diretor de provas e agora existe um cara, o eterno Herbie Blash vai assistir de tudo numa cabine em um prédio em Londres e pode interferir (auxiliar) nas decisões, como se fosse um VAR na F1.

Os substitutos de Masi? o português Eduardo Freitas, com muita experiência no WEC e nas 24 Horas de Le Mans e o alemão Niels Wittich, diretor de provas da DTM e que nesse ano já assumiria o mesmo posto na F2 e F3. Os dois dividem o posto, conforme o calendário.

Outras situações interessantes: agora os pilotos do Q3 podem largar com o pneu que quiser, o que ajuda o pelotão intermediário mas deixa todas as estratégias praticamente iguais para o domingo.

Além disso, uma atualização sobre o procedimento do Safety Car foi feito: agora, não é mais necessário esperar que todos os retardatários saiam para que a corrida possa ser reiniciada. Basta o aviso e o SC se retirar no final da volta. 

O que ficou mantido foi, segundo a informação e a interpretação da Julianne Cesaroli, "que o diretor de prova tem 'autoridade derrogatória', ou seja, suspensiva, em alguns casos. Esta regra tem cinco subitens, falando sobre suspensão de uma sessão ou corrida, por exemplo. Nos três primeiros, está explícito que, mesmo com essa autoridade, o diretor de prova tem de respeitar o código desportivo da FIA e o regulamento esportivo da F1. Mas isso não é citado nos dois últimos itens: em relação ao procedimento de largada e ao uso do Safety Car.

Portanto, o diretor de prova decide como quiser essas situações, em casos extremos, e essas alterações não impactariam em nada o ocorrido em Abu Dhabi. Pelo contrário, um item foi modificado justamente para que a corrida seja reiniciada mais rapidamente caso o tempo ou as voltas sejam poucas.

Sendo assim, Michael Masi agiu conforme o regulamento e a interpretação que caberia. Fim de caso e de choro. O problema foi não ter causado bandeira vermelha e outros erros grotescos desde 2020, mesmo quando Hamilton foi campeão sem adversários.

A nova gestão da FIA resolve o problema que ela mesma criou, dando o recado claro para a Liberty de que aprendeu a lição: a F1 não é igual série Netflix para forçar plot twists e finais de tirar o fôlego de forma forçada. É um esporte e precisa ser tratado como tal, não um entretenimento de 2 horas. 

A FIA usa um paliativo contra ela mesma.

Até!

MUDANÇAS E CONTINUAÇÕES

 

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Em uma temporada marcada pelo novo regulamento técnico, que pretendo escrever sobre no momento mais oportuno, hoje a FIA annciou mudanças importantes nas pontuações das corridas classificatórias. 

Primeiramente, a FIA anunciou que elas serão realizados na Áustria (Spielberg), Silverstone e Interlagos. As duas últimas, portanto, uma continuação. Convenhamos que apenas no Brasil houve alguma movimentação interessante a partir da escalada do grid que Hamilton fez na ocasião.

As diferenças são simples: antes, somente os três primeiros da corrida que pontuavam. Agora, serão os oito melhores colocados, numa pontuação de 8 até 1, respectivamente.

Outra diferença importante é que, diferente do ano passado, quando o vencedor da corrida classificatória era declarado o pole e as colocações definiam o grid de largada, agora a largada de domingo é definida no classificatório de sexta. Portanto, o resultado de sábado não terá relação com a largada do dia seguinte.

Honestamente, não sei se o formato com mais pontos para mais pilotos deixa tudo mais interessante. O acerto é que realmente o mais rápido será o pole, o que achava um erro no ano passado. No entanto, a corrida pode ser ainda mais desinteressante, considerando o risco e a recompensa para os principais pilotos e equipes. Qual seria a diferença de ir bem se os pontos não são tão altos e a sexta garante tudo? 

É a equação que a F1 precisa achar para continuar forçando com esse Mario Kart/Netflix na categoria, mas em termos gerais eu gostei, vou dar um voto de confiança para essa mudança.

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Depois da palhaçada da Bélgica no ano passado, a FIA vai tentar padronizar situações caso as chuvas, iluminações ou acidentes não permitem que a corrida seja devidamente realizada.

Vou tentar resumir: se não houver duas voltas completadas pelo líder sem o Safety Car ou o Safety Car virtual, a corrida não vai valer pontos.

Se o líder completar mais de 2 voltas e menos de 25% do total da corrida (Sepang 2009 e Adelaide 1993, por exemplo), apenas os cinco primeiros pontuam na seguinte ordem: 6-4-3-2-1.

Se a corrida for interrompida entre 25% e 50% do total da prova, os nove primeiros pontuariam assim: 13-10-8-6-5-4-3-2-1.

Entre 50% e 75% da corrida, os dez primeiros pontuariam assim: 19-14-12-9-8-6-5-3-2-1

Acima de 75%: a pontuação padrão que estamos acostumados: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1.

Eu fiquei pensando sobre o caráter de emergência que essa regra teria, mas considerando que a F1 dificilmente corre na chuva, creio que essas regras possam ser usadas com frequência, e aí mora o perigo. Se houver uma disputa acirrada igual ano passado, os interesses serão prioritários. Como saber se a chuva é suficiente para completar determinado tipo de %? Alguém seria beneficiado e outro seria prejudicado.

Bom, pelo menos uma não corrida agora vai ter o valor que realmente tem: nenhum. A FIA vai passar por esse constrangimento outra vez? É difícil, talvez essas manobras tenham sido criadas justamente para evitar a saia justa de Spa Francorchamps.

Até!

O NOVO PRESIDENTE

 

Foto: Motorsport

Pela primeira vez na história, a FIA será comandada por um não-europeu. No final do ano passado, uma semana após a decisão da F1, a os membros da Federação Internacional de Automobilismo elegeram Mohammed Ben Sulayem como o sucessor de Jean Todt.

Natural dos Emirados Árabes Unidos, Ben Sulayem tem 60 anos e foi 14 vezes campeão de rali no Oriente Médio. Tem experiência no automobilismo. Uma medida que causou polêmica foi a nomeação da brasileira Fabiana Fiosi, a brasileira que é esposa de Bernie Ecclestone, como vice-presidente desportiva da FIA na América do Sul. É a primeira vez que uma mulher ocupa um cargo diretivo na Federação em mais de 100 anos de existência.

E qual a polêmica? Fabiana é esposa de Bernie, o cara que transformou a F1 no que ela é hoje em dia. Como consequência, teoricamente seria uma forma do antigo chefão continuar dando as cartas na categoria, indiretamente pela esposa ou como um consultor/conselheiro de Mohammed, algo que o novo presidente já negou várias vezes desde que foi perguntado.

A influência de Bernie não seria de todo ruim, afinal o cara construiu o império que nós vamos e, com ele, as montadoras não eram as protagonistas. Esse, pra mim, é um ponto fundamental na gestão de Bem Sulayem na F1: descentralizar a F1 das garras de Red Bull, Ferrari e Mercedes e trazer mais garagistas, baratear o custo da F1, ter mais equipes e como consequência oportunizar mais pilotos para as grandes categorias.

Até a base já está assim, dominada pelas academias de pilotos, sobrenomes e bilionários. A FIA precisa tornar o esporte mais acessível. É claro que é impossível ele não ser tão caro, afinal automobilismo é um esporte de nicho e tradicionalmente elitista, mas é inviável nos termos atuais, sobretudo na geração de talentos. Quando um grid fraco se avizinha da F1, nós vemos a tragédia que aconteceu na F2, em 2019.

Esse é o grande desafio do novo mandatário da FIA. Tomara que ele não seja refém das montadoras igual Jean Todt foi gradativamente durante os três mandatos que teve com a FIA.

Até!