F1, LIBERTY, GLOBO E O GOVERNO

Foto: Reprodução

Semana passada, a Folha de São Paulo publicou que existem negociações adiantadas entre a Rio Motorsports e a Liberty Media para que o autódromo de Deodoro, que nem existe ainda (se é que vai existir), seja a sede do GP do Brasil a partir do ano que vem.

2020 é o último ano de contrato de Interlagos com a categoria. No entanto, diante da impossibilidade de correr nessa temporada em virtude do Coronavírus, pode existir a possibilidade de uma renovação automática por mais um ano, igual a Liberty fez com os outros circuitos que não puderam realizar corridas nesse ano.

A diferença monetária é gritante: a tal Rio Motorsports ofereceu 65 milhões de dólares para a FIA, enquanto que o governo de São Paulo/Interlagos mantiveram os 20 milhões anuais acordados há tempos, desde a Era Bernie Ecclestone, que tem um carinho especial pelo circuito. Não só ele, mas quem realmente gosta de automobilismo. A maioria dos pilotos discordou dessa mudança quando questionados no passado.

O suposto autódromo de Deodoro, cujo nome seria Autódromo Ayrton Senna (originalidade nota 10) é administrado pela Rio Motorsports, cujo CEO é JR Pereira. Na semana passada, ele e Carol Sponza, Diretora de Assuntos Institucionais da Rio Motorsports, se reuniram com o presidente Jair Bolsonaro para falar sobre as pendências que restam para que a obra no circuito seja realizada. O presidente é favorável ao circuito carioca desde quando foi anunciado o projeto, antes mesmo de ser eleito Presidente da República. Agora, então, certamente deve estar ainda mais comprometido com isso após a rixa com o então "aliado" João Doria, governador de São Paulo, mesmo que a situação com Wilson Witzel, governador carioca, seja até pior.

A Prefeitura do Rio já deu o ok, mas o contrato ainda não foi assinado porque ainda não existe aprovado um plano de estudo de impacto ambiental no local onde pode ser construído o autódromo. É um espaço ambiental, onde fica a Floresta do Camboatá, e certamente o ecossistema na região seria impactado, por isso o questionamento de grupos ambientais e políticos.

Floresta do Camboatá, local onde pode ser construído o Autódromo de Deodoro. Foto: O Globo

A questão de um novo autódromo no Rio é antiga, desde quando Jacarepaguá foi demolido para as Olímpiadas de 2016. Em 2012, o exército cedeu um terreno para a construção de um autódromo. No entanto, foram descobertos artefatos bélicos não detonados no local, como armas e munições, e começou um lento processo de retirada dos materiais pelo Exército.

A Floresta do Camboatá é uma de área de 201 hectares, sendo 169 deles compostos por vegetação árborea, segundo relatório realizado pela Diretoria de Pesquisas Científicas do Jardim Botânico do Rio de Janeiro a pedido do Ministério Público Federal e, claro, uma boa parte da floresta seria afetada com a construção do autódromo. Segundo pesquisas, a área destinada para o circuito de Deodoro ocuparia 150 hectares. Se cada hectare tem 1.053 árvores, teriam que ser derrubadas no mínimo quase 160 mil árvores para a construção do circuito, o que liquidaria de vez com a floresta e todo o ecossistema da região.

O contrato só pode ser assinado quando for realizada uma audiência pública sobre o estudo, que foi suspensa em virtude do coronavírus e também por uma decisão judicial.

Projeto de Deodoro, com o traçado assinado por Hermann Tilke. Foto: Divulgação

Bom, se considerarmos que tudo seja assinado e confirmado, mesmo assim parece improvável que façam uma obra dessa em 18 meses, ainda mais no Brasil, certo? Então por que a insistência e o apoio do governo federal a um projeto que tem mais prós do que contras? Isso que nem vou entrar muito na questão financeira...

A questão é simples: na mesma reunião, também foi discutida a participação da Rio Motorsports em comprar os direitos de transmissão da F1, com o apoio do governo, é claro (e imagino que vocês saibam o porquê). Esse é o último ano de contrato da Globo com a agora Liberty, que ainda não foi renovado. Bernie já deu várias concessões para a emissora em virtude da longevidade e de, na época, a cobertura massiva da dupla Galvão Bueno e Reginaldo Leme.

Agora, sob nova direção, a Liberty exige contrapartidas: 22 milhões de dólares anuais e a entrada da F1 TV, streaming da categoria, no país. No contrato atual, a Globo ainda detém os direitos de TV e internet, mas certamente vai perder isso no próximo ciclo, se aceitar. A Globo aceita pagar apenas 20 milhões.

Dizem, que se a Rio Motorsports pagar o que a Liberty deseja, a transmissão seria repassada para o Grupo Disney, que agora são os canais Fox Sports e ESPN em âmbito esportivo. Seria o fim definitivo da categoria sendo transmitida em TV aberta, ao menos por agora. Tudo isso seria uma jogada do governo para atingir dois inimigos de uma vez: a Rede Globo e João Doria.

Bom, nem é preciso falar sobre as consequências terríveis que a construção de um circuito caríssimo em uma área de preservação ambiental vai acarretar para o estado, seja criminal ou financeiramente. Me surpreende a Liberty cair nesse papo, mas o bigodudo não é flor que se cheire. Interlagos é uma estrutura pronta e um dos circuitos preferidos e tradicionais da F1. Tirá-lo de lá é tirar uma história da categoria, mas sabemos que o Brasil não se importa muito com isso. É uma terra de ignorantes.

Pra finalizar, sobre as transmissões: duvido muito que a Globo não renove com a Liberty. Ela ganha uma grana altíssima dos patrocinadores, exibidos no horário nobre da TV brasileira (intervalo do Jornal Nacional) e ainda tem o apoio de figuras influentes na emissora, como Galvão Bueno.

É evidente que a F1 é um elefante na sala da atual Globo: o que um esporte de ricos e "poluente" tem a ver com o editorial da emissora, liberal na economia e progressista nos costumes por que isso dá dinheiro? A transmissão é porca. Os treinos não passam desde 2014, nem o pódio é mais transmitido... mas ainda assim é melhor que permaneça por lá do que entrar em uma aventura apenas por birra. Os clubes que romperam com a Globo para assinar com a Turner entendem do que estou falando...

Além do que, um dos canais da Disney vai ser extinto em breve. Considerando que o futebol internacional é o carro-chefe, alguém realmente acredita que o produto seria tão melhor valorizado assim? Vai ter repórteres e uma equipe nos autódromos? As corridas não irão ficar em segundo plano para que seja transmitido Brighton x Watford pela Premier League?

Nada disso faz sentido. O atual não é nada bom, mas o futuro pode ser muito pior.

Até!

E ASSIM O MUNDO SEGUE...

Foto: MotorSport

Como diz aquele meme: "as expectativas eram baixas mas puta merda". Os testes de pré-temporada e as próprias declarações contundentes de todos já denunciavam que algo estava errado e não era blefe. A Ferrari, ao tentar tirar um pouco de velocidade de reta e melhorar nas curvas, conseguiu piorar as duas coisas. Perdeu a mão.

Isso, ligado ao polêmico acordo com a FIA acerca dos motores do ano passado levantam suspeitas sobre o quão no regulamento estava essa situação toda. Coincidência ou não, Haas e Alfa Romeo hoje só superam a Williams e a própria Ferrari começa a brigar de foice no escuro com Racing Point e McLaren.

A partir do momento que Vettel foi o 11° no Q2, me caiu a ficha e entendi a contratação de Sainz. Em virtude dos acontecimentos e consequências do covid, a Ferrari não tinha perdido apenas o ano de 2020, o que era esperado, mas também 2021. Mesmo sendo a Ferrari, a perda de dinheiro seria grande. Isso, aliado com os rendimentos do piloto alemão que já não são mais condizentes com sua atual capacidade, fizeram com que os italianos optassem por não renovar o vinculo e optar pela escolha do barato Carlos Sainz, um acumulador de pontos mais do que necessário nesse curto-prazo.

Isso tudo, é claro, capitaneado pelo talentoso Leclerc. Em uma corrida de exceção, onde era necessário oportunismo, o monegasco aproveitou a chance e tirou um segundo lugar da cartola que parece improvável para o resto da temporada, mais do que nunca justificando as escolhas da Ferrari.

Para as corridas seguintes, Binotto e cia já avisaram: não vai ter atualizações. O jeito é correr com isso aí e tirar o que pode do carro, principalmente Leclerc, até porque Vettel já está em tom de despedida da categoria. Assim como o alemão, a Ferrari está ladeira abaixo.

Quem deve ser cobrado por uma organização, a mais rica, popular e influente politicamente não ganhar nada há 13 ou 14 anos, já contando com o ano que vem? A verdade é que a Ferrari sempre foi uma bagunça, tirando a era Schumacher, Ross Brawn e Jean Todt e talvez mais tarde lá com Niki Lauda.

E o assim o mundo (da Ferrari) segue: ladeira abaixo, clamando por um líder que resolva todos os males do mundo (da Ferrari).

PARTICULARIDADES

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Como todos sabem, esse é um ano diferente. No entanto, apesar das particularidades, o resultado final não será o mesmo.

Toto Wolff fez o drama habitual de destacar que os dois carros poderiam ter abandonado e que foi tudo no sacrifício. Mesmo assim, no limite, as flechas de prata definitivamente não tem um adversário a não ser o imponderável.

Quem poderia ameaçar algo era Verstappen, traído por um problema no motor Honda. A partir dali, Hamilton pressionava e ficava aquele clima de que era questão de tempo para Lewis, punido por ter passado as quatro rodas fora do limite da pista no treino (qual a dificuldade de colocar brita/grama nesses lugares?) no sábado, assumir a ponta e vencer. 

É até raro o imponderável aparecer de forma tão contundente numa era de carros que dificilmente quebram. Seria um fator ficar oito meses sem corrida e desde fevereiro sem mexer nos carros? Os dois carros da Haas que o digam, e assim a corrida ganhou outros contornos.

Enquanto a Mercedes nada de braçada, existe uma briga encarniçada pelas outras posições, tirando Verstappen. Albon, Racing Point, McLaren, Leclerc e talvez Ricciardo, tudo no mesmo ritmo. Vai depender do dia, da pista e das especificidades. 

Hoje, a Mercedes apostou em uma parada, assim como Pérez. Albon, por outro lado, colocou os macios e foi pra cima. Com o Safety Car e faltando poucas voltas, era a chance não só do primeiro pódio mas também da primeira vitória só que, outra vez, havia um Lewis Hamilton no caminho.

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A punição é justa, mas ficou barato para Hamilton. Sou contra essa punição de acrescer tempo no final. Isso beneficia o infrator. Basta fazer uma bobagem qualquer, meter uma vantagem gigantesca que esses segundos acrescidos não significam nada. Apenas um bom Drive Through resolve essa equação de maneira justa. Pior para a Albon, que caiu para o final do grid e depois abandonou. Outra chance de brilhar desperdiçada. Ele não é totalmente inocente. Poderia muito ter esperado mais um pouco e pagou pela inexperiência mas faz parte do processo. É fácil ser engenheiro de obra pronta.

Essa aberração fez, por exemplo, Hamilton quase garantir o pódio. Só não foi porque Norris conseguiu voar no final para o primeiro pódio na carreira. Tudo conspirava mais uma vez para Pérez, mas a Racing Point falhou na estratégia e o mexicano perdeu espaço. Ainda por cima, foi punido por acelerar demais nos boxes. Com o abandono de Stroll, o time do pai Lawrence fez menos pontos do que se esperava.

Voltando para Norris: depois de uma estreia precoce ano passado, onde foi razoavelmente bem, o britânico badalado já começa com tudo em 2020. Importante destacar que a McLaren, com problemas na pré-temporada e problemas financeiros consegue um resultado enorme, importantíssimo nessa disputa encarniçada no bloco intermediário durante todo o ano. Norris também teve coragem e talento para ultrapassar na hora certa e não se contentar com um quarto lugar, brecando Sainz além, claro, de tirar um enorme peso das costas, o do primeiro pódio.

Em segundo ficou a surpreendente Ferrari. Vou tentar escrever mais sobre eles amanhã, mas a situação já é pública: os próximos dois anos serão perdidos. O pódio caiu do céu graças ao oportunismo e talento do monegasco. A incompetência e falta de comando características dos italianos. Vettel, por sua vez, começa a turnê de despedida rodando como sempre e com um constrangedor décimo lugar em uma corrida onde apenas onze completaram. 

Tirando Latifi, que quase estreia com um pontinho, os sobreviventes foram Gasly, Ocon e Giovinazzi. Haas e Alfa Romeo parecem coladas com a Williams na lanterna e a Alpha Tauri parece descolada do grande pelotão intermediário. Vou dar um desconto para o francês porque ele é talentoso e está sem ritmo de corrida. Com a saída de Ricciardo, é natural que cresça e volte a boa forma. Pelo menos é isso que a Renault espera.

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O novo pódio. Interessante que mesmo todo mundo respeitando o distanciamento, o momento de emoção é incomparável. Que o protocolo vá para o inferno. Foi assim que pensou Norris ao abraçar uma eufórica equipe de engenheiros e do chefe/empresário Zak Brown.

Em uma temporada que ninguém sabe o quão próxima do fim ela está, Bottas abre uma vantagem interessante, mas isso não é um drama para Hamilton, favoritaço e pronto para fazer história mais uma vez. No entanto, o desempenho dele na Áustria não é dos mais empolgantes. Para a semana que vem, não pode dar sopa para o azar. Bem que poderiam fazer um traçado invertido para tentar tornar tudo mais interessante, não?

Afinal, só o imponderável pode ameaçar a Mercedes. As particularidades, claro.

Confira o resultado do Grande Prêmio da Áustria:

Até!

AQUECENDO

Foto: Getty Images

Nunca ficamos tanto tempo sem a Fórmula 1: 7 meses. Quis o destino que por aqui estivesse com as temperaturas mais baixas do ano justo agora, o que não foi convidativo para acordar às 6 da manhã. Às 10, na base do sacrifício, foi possível.

Num primeiro momento, parece que pouco importa a ordem dos carros, a questão das forças e os prognósticos. Só queremos carros acelerando, onboards e rodadas. Depois que nos reambientamos, aí sim o senso crítico começa a funcionar de novo.

Nada vai parar a Mercedes, com ou sem o DAS. Parece que a vantagem aumentou ainda mais. A Red Bull vem com um novo motor Honda mas ainda esconde o jogo. Parece ser a segunda força. A Racing Point, aka Mercedes B, começa muito bem, pronta para incomodar a Ferrari e estar a frente de Renault e McLaren. A questão é quanto tempo isso vai durar porque certamente a equipe não vai ter como manter essa condição diante da atualização dos times mais ricos.

A Ferrari entendeu que será a terceira força em 2020. Uma despedida melancólica para Vettel e uma freada em Leclerc. Estão mais próximos do pelotão intermediário do que do topo. Alpha Tauri, Alfa Romeo e Haas parece um pouco atrás. A Williams já parece um carro de F2.

Resumindo: aguardamos tanto tempo mas nada vai mudar. É frustrante, mas todo mundo sabia, apesar da pausa ter esquecido. E assim seguimos, ao menos aquecendo. Se o domínio for tão grande, ninguém se importaria que a temporada se resumisse a oito corridas, não é mesmo? Ainda mais porque Toto Wolff já deixou escapar que dificilmente a F1 vai ir para as Américas em 2020, mas isso é assunto para outro post.

Confira a classificação dos treinos livres do GP da Áustria:

Até!

GP DA ÁUSTRIA: Programação

O circo da Fórmula 1 voltou a Áustria em 2014, após a Red Bull comprar e reformular o complexo que abriga o circuito, rebatizando-o de Red Bull Ring. A prova não acontecia no país desde 2003.

Foto: Wikipédia

ESTATÍSTICAS:

Melhor volta em corrida: Kimi Raikkonen - 1:06.957 (Ferrari, 2018)

Pole Position: Charles Leclerc - 1:03.003 (Ferrari, 2019)

Último vencedor: Max Verstappen (Red Bull)

Maior vencedor: Alain Prost - 3x (1983, 1985 e 1986)

É A NOVA ERA

Foto: Reprodução/Williams

A decadência da Williams vinha a todo vapor desde o fim da parceria com a BMW. No entanto, a equipe ganhou um suspiro após assinar com a Mercedes para 2014 quando os alemães tinham um motor muito superior aos demais.

Com o tempo, a equipe foi decaindo de novo até chegar abaixo do fundo do poço. Atolada no final do grid e com dívidas, a família se viu obrigada a mudar o rumo: o fim da equipe, ou então um novo modelo de administração.

Colocar o time a venda para os investidores foi, segundo Claire Williams, cogitado semanas antes do anúncio público:

“Nosso desejo principal é encontrar o melhor resultado para a equipe. Se isso significar uma venda completa, tudo bem. Se isso significar a venda da maioria [das ações] como um caminho para uma venda completa, que assim seja. Ou se isso significar que alguém queira entrar e trabalhar ao nosso lado, fantástico! Provavelmente, poderíamos juntar os fundos para continuar, mas já fazemos isso há tempos. Está na hora da mudança”, reforçou.

A aposta da Williams é a partir do ano que vem, quando entra em vigor o teto orçamentário, o que pode permitir ao time uma disputa maior pelas posições no grid.

No entanto, até chegar a esse nível, o FW43 pode melhorar mas não será o bastante. O brilho no olhar está evidentemente para o futuro. Claire se diz animada com o potencial dos possíveis novos investidores.


O problema da Williams é administrativo. Claire não está capacitada para o cargo, bem como os pares que foram ali colocados nos últimos anos. Não há investimento que se salve se isso não for entendido.

DE SAÍDA? SIM. É IMPORTANTE? TAMBÉM

Foto: Getty Images

É o que diz o chefão Cyril Abiteboul sobre Daniel Ricciardo. Apesar de estar rumo à McLaren, o australiano vai continuar participando do desenvolvimento do carro desse ano, o que significa que Esteban Ocon não será privilegiado.

“Não vai haver nenhum tratamento preferencial entre Esteban e Daniel na esteira da decisão dele, porque não é a política do time. Sejamos honestos, também não é uma necessidade, já que não estamos lutando pelo campeonato no momento. Não faria absolutamente nenhum sentido, e Daniel estará envolvido no processo de desenvolvimento do carro”, afirmou.

Ricciardo passou por situação semelhante há dois anos, quando anunciou a saída da Red Bull para a equipe francesa. Todavia, ele se diz acostumado e que, apesar do clima de despedida, o foco será redobrado no retorno ao trabalho:

“Talvez no primeiro encontro com algumas pessoas no time possa ter aquele momento de, talvez, não sei se a palavra é constrangimento, mas eu passei por isso há alguns anos. Mas, de fato, acho que, como o tempo passou desde a notícia e eu falei, se já não vi, com alguns dos membros do time, acho que é realmente a volta ao trabalho”, disse.

Que o profissionalismo existe, isso não há dúvida, mas ninguém é bobo. Não faz sentido dar prioridade ou que alguém que não vai estar na organização saiba de pormenores relacionados ao ano que vem. Isso é conversa pra boi dormir. Não será surpreendente, diria eu até provável que gradualmente o francês vai passar a andar mais rápido ou vai ter menos problemas no carro. É assim que funciona.

TRANSMISSÃO

RELEMBRANDO OSTERREICHRING

Foto: AutoSport

Finalmente é semana de corrida. De novo. Dessa vez sem cancelamentos. Como tudo agora será atípico até o final do ano, a F1 começa definitivamente a jornada de 2020 na Áustria, com duas corridas no Red Bull Ring.

Pouca gente sabe, no entanto, que o curto e veloz autódromo sediado na região de Zeltweg, na cidade de Spielberg, já foi um circuito muito maior, mais perigoso e igualmente veloz, e é neste post que iremos relembrar algumas corridas em Osterreichring.

A Áustria entrou no calendário da F1 em 1970. Com curvas velozes, subidas, descidas e áreas de escape com barrancos e plantações com guard rails, a pista foi se tornando cada vez mais perigosa com o passar dos anos, a medida que os carros também ficavam naturalmente mais velozes.

1975. Durante o warm-up, o americano Mark Donohue, da Penske, sofreu um forte acidente. O pneu estourou e o carro atravessou o guard rail e as telas de proteção, caindo em um barranco. Ele bateu de cabeça em um poste. Apesar de ser retirado consciente, o americano começou a passar mal e foi para o hospital, onde morreu de hemorragia cerebral.

Os perigos de Osterreiching estavam claros. Dois dias antes, na curva Rindt, o brasileiro Wilson Fittipaldi quebrou o punho num acidente no treino livre, guiando a Copersucar.

Durante o resgate de Donohue, o temporal começou e a corrida foi atrasada em 45 minutos. O piloto local, Niki Lauda, precisava apenas de um ponto para ser campeão em casa e largava na pole. No entanto, com o forte temporal, foi perdendo rendimento conforme a chuva aumentava.

Isso propiciou ao italiano Vittorio Brambilla, que largava em oitavo com a March, ultrapassar todo mundo e assumir a liderança, seguido pela Hesketh de James Hunt e Tom Pryce, na Shadow. A corrida foi encerrada na volta 29 em virtude da forte chuva. A primeira e única vitória do italiano na F1, que bateu depois de tirar as mãos do volante para comemorar. Lauda, em sexto, fez meio ponto porque a corrida teve menos de um terço de duração, adiando o primeiro título para a corrida seguinte.

Foto: Reprodução

1980. Os perigos de Osterreichring mais uma vez se mostravam presentes. A Arrows de Jochen Mass bateu nos treinos livres e o alemão, com lesões no pescoço, foi vetado da corrida.


Apesar dos motores velozes, a Renault sofria com a falta de confiabilidade. Mesmo assim, fez a primeira fila com Jabouille e Arnoux, seguido pela dupla da Williams, Alan Jones e Carlos Reutemann.

Na largada, Jones até saltou a frente, mas os franceses reagiram. Com uma parada ruim, Arnoux ficou fora da jogada e o francês Jabouille conseguiu a segunda vitória na carreira, a primeira no ano, seguido pela dupla da Williams no pódio.

Essa corrida marcou a estreia de um certo Nigel Mansell na F1, a bordo de uma Lotus.

Foto: Reddit

Em 1985, o mais marcante foi mais uma capotagem espetacular de Andrea De Cesaris, o que foi suficiente para que fosse demitido da Ligier. Na pista, Alain Prost teve uma vitória tranquila, seguido por Ayrton Senna e Michele Alboreto no pódio.

1987. Uma pista com alta velocidade média, carros mais velozes e muitos problemas de segurança. A bruxa estava solta. Nos treinos, a McLaren de Stefan Johansson bateu em um cervo que invadiu a pista. O piloto ficou bem, já o animal... Piquet também se acidentou ao se chocar com a AGS de Pascal Fabre.

A largada teve que ser feita três vezes: na primeira, Martin Brundle (Zakspeed) bateu sozinho, mas Jonathan Palmer (Tyrrell), Philippe Streiff (Tyrrell) e Piercarlo Ghinzani (Zakspeed) se chocaram num incidente à parte. Na segunda tentativa, Nigel Mansell largou mal, e quem estava atrás não pôde desviar na apertada reta dos boxes: Eddie Cheever (Arrows), Riccardo Patrese (Brabham), Johansson, Alex Caffi (Osella), Ivan Capelli (March), Fabre, Philippe Alliot (Larrousse), Brundle e Christian Danner (Zakspeed) bateram, o que bloqueou totalmente a pista.

Caos na largada do GP da Áustria de 1987. Foto: Getty Images

Mansell se recuperou da largada e conseguiu vencer Nelson Piquet na batalha interna das duas Williams. Antes de ir para o pódio, ele bateu de cabeça numa passarela e ficou com um galo na cabeça. Coisas de Mansell.

Essa foi a última corrida no veloz circuito. Ele foi retirado do calendário devido a falta de segurança. Em dez anos, a pista foi modificada tanto nas estruturas quanto no traçado e agora é como nós conhecemos atualmente: o antigo A1 Ring, agora Red Bull Ring. Que a F1 se inspire nos causos austríacos do passado e proporcione uma grande corrida para os fâs depois de 7 meses ausente.

Até!

ESPECIAL JORDAN: Final

Eaí pessoal, agora está na hora da parte final do Especial Jordan. Por ser a última parte, é obviamente a mais triste, delicada e dramática. Vamos lá!

2000: O INÍCIO DO FIM

Trulli na Jordan. Aos poucos, time foi perdendo competitividade. Foto: Getty Images

A temporada 2000 poderia ser a continuação da ascensão dos amarelos, mas desde o início as coisas começaram a ficar estranhas. Com a chegada da BAR e a parceria com a Honda, sobrou para a Jordan os motores Mugen Honda de segunda qualidade. Hill foi substituído pelo italiano Jarno Trulli, ex-Prost e Minardi.

Durante a temporada, vários engenheiros, técnicos e outros membros do staff acabaram saindo da Jordan, fruto do início da crise financeira da equipe. Na pista, as coisas estavam melhores do que parecia. Apesar de Trulli fazer bons treinos, isso não se resultou em pódios. Com 17 pontos, a Jordan volta para o 6°, o que esconde um pouco a fragilidade financeira do time.

Em Mônaco, uma dupla lamentação: Trulli liderava até abandonar com problema no câmbio; faltando oito voltas para o fim, Frentzen bateu na Saint Devote quando era o segundo.

Para 2001, uma boa notícia: depois de muitas negociações, a Jordan conseguiu um acordo para voltar a usar os motores Honda, que fornecia para eles e a BAR. A rivalidade estava escancarada. A dupla de pilotos foi mantida até a metade da temporada quando Frentzen, depois de uma série de desentendimentos com Eddie, acabou demitido. O brasileiro Ricardo Zonta chegou a correr na Alemanha, mas depois foi feita uma troca: Jean Alesi, nos momentos finais da carreira, foi para a equipe, enquanto o alemão foi parar na Prost.

Enquanto isso, Trulli carregava a Jordan para o quinto lugar nos construtores, com 19 pontos, a frente da BAR. Para tentar agradar os japoneses, Jordan contratou Takuma Sato para a equipe na temporada 2002.

No entanto, a Jordan seguia perdendo dinheiro e funcionários. Naquele ano, foi estampado o famoso tubarão no bico do carro com os dizeres “Bitten Heroes”.  Por outro lado, foi o último da Benson & Hedges como patrocinadora principal do time.

"Bitten Heroes": a última temporada da icônica Benson & Hedges como patrocinadora principal da Jordan. Foto: Getty Images

Para 2002, Eddie Jordan passou a acumular funções em sua própria equipe, cada vez mais endividada. Trulli para a recém-retornada Renault e para seu lugar o compatriota Fisichella acabou retornando após sair da Benetton (que havia virado a Renault). A DHL virou a patrocinadora principal, mas a Benson & Hedges ainda aparecia em corridas eventuais, agora sem os mascotes e sim “Be On Edge” (de Benson & Hedges).

Fisichella até fazia bons treinos, mas com menos grana a Jordan não se mostrou competitiva. O máximo que pode fazer foram três quintos lugares e um sexto. O inexperiente Sato pontuou apenas na última corrida, no Japão, quando chegou em quinto para delírio da torcida local. Ainda assim, os amarelos ficaram em sexto no campeonato e novamente superaram a BAR.

Sato na Jordan e o "Be On Edge" na traseira. Foto: Getty Images

2003: ÚLTIMA VITÓRIA

Fisichella sobreviveu a uma corrida caótica para vencer pela primeira vez - a última da Jordan. Cerimônia da vitória só foi realizada duas semanas depois, em Ímola. Foto: Getty Images

Sem dinheiro, o pesadelo aumentava para Eddie Jordan. Nessa temporada, a Honda deixou a equipe para se concentrar nos esforços com a BAR. Restou aos amarelos acertar com a Ford, que tinha mais de dois anos de atraso em relação aos demais. Para fechar as contas, a equipe manteve Fisichella e contratou o desconhecido Ralph Firman.

No entanto, ainda deu tempo para o “canto do cisne” de Eddie Jordan e companhia. No caótico GP do Brasil que terminou depois dos acidentes de Alonso e Webber, Fisichella estava na frente, com Kimi Raikkonen em segundo. No entanto, devido a um erro da FIA, Kimi foi considerado vencedor e Fisichella o segundo. 

Fisichella e Jordan: última celebração da equipe não foi no pódio. Foto: Getty Images

A lambança só foi desfeita na corrida seguinte, em Ímola quando Eddie e Fisichella receberam os troféus de vencedor de Ron Dennis e Raikkonen. Aquela seria a quarta e última vitória da Jordan na F1 e a primeira de Fisico na categoria, mas ambos não puderam comemorar no topo do pódio.

Foi a famosa corrida de exceção porque a Jordan terminou a temporada fazendo mais três pontos e em nono nos construtores. Firman fez apenas um pontinho na Espanha e ficou mais conhecido pelo forte acidente que sofreu no treino livre do GP da Hungria, tendo sido substituído às pressas pelo piloto local Zvolt Baumgartner.

Para piorar, Jordan processou a Vodafone, alegando que a marca tinha feito um acordo verbal com a equipe antes de ir para a Ferrari. A alegação não deu resultado e Eddie teve que pagar indenizações para a Vodafone. Isso foi quase o tiro de misericórdia na organização.

A decadência da Jordan já estava escancarada. Sem dinheiro para 2004, o carro mal tinha patrocinadores e a equipe teve que se virar. Heidfeld e o pagante Giorgio Pantano foram os escolhidos. 

O alemão até fazia o que dava, mas o carro era muito ruim. Por atraso de pagamento, Pantano ficou fora da corrida do Canadá e foi substituído pelo alemão Timo Glock, que chegou em sétimo na estreia, apesar de que só foi possível chegar nessa posição porque Williams e Toyota foram desclassificados. Na sequência, ele substituiu Pantano até o fim do ano.

Como desgraça pouca é bobagem, a Ford anunciou que estava de saída da F1 no fim do ano. Sem motor e sem dinheiro, a Jordan só conseguia superar a Minardi. Com muito esforço, o time se manteve para 2005, mas o estado era crítico.

2005: O FIM

Narain Karthikeyan: coube a ele fazer parte da "última dança" da Jordan. Foto: Getty Images

Sem motor e sem dinheiro. O que fazer? De última hora, a Toyota assinou com a Jordan para fornecer motores, mas a situação era irreversível. No início do ano, Eddie Jordan vendeu o grupo para a Midland por U$$ 60 milhões.

No entanto, a Jordan ainda existiria para aquele ano, como se fosse uma “turnê de despedida”. O aspecto de abandono estava visível na dupla de pilotos: os desconhecidos Narain Karthikeyan e o português Tiago Monteiro.

O que seria uma despedida melancólica acabou não sendo tão ruim assim. Graças ao motim das equipes de pneu Michelin que não correram em Indianápolis 2005, a famosa “corrida de seis carros”, isso permitiu a Jordan um último pódio. Não importa se as circunstâncias eram constrangedoras. Enquanto a Ferrari fazia a primeira dobradinha do ano e a primeira vitória de Schumacher em uma temporada difícil, o português Tiago Monteiro foi o responsável por fazer história duas vezes: o primeiro português a estar no pódio da F1 e o último da equipe Jordan. As imagens do pódio dizem tudo.

Tiago Monteiro: o primeiro pódio de um português e o último da Jordan. Foto: Getty Images

Monteiro ainda conquistou um último pontinho da história do time ao chegar em oitavo em Spa. Na corrida derradeira, no Japão, o português foi o 11°, enquanto o indiano bateu. Uma boa metáfora. Com 12 pontos e em nono (e penúltimo) lugar, assim se encerrava uma trajetória de 15 temporadas na F1.

Coube também ao português o último ponto da equipe na categoria. Foto: Getty Images

A Jordan virou a Midland F1, que durou apenas uma temporada. Em 2007, ela virou a Spyker, que também durou um ano e foi comprada pelo excêntrico (e picareta) indiano Vijay Mallya, que a transformou na Force India. Essa, por sua vez, sobreviveu até meados de 2018, quando virou a Racing Point e que, em 2021, será a montadora Aston Martin, sob administração de Lawrence Stroll.

Mais do que revelar grandes talentos na base e que chegaram na F1. A Jordan foi o ponto de partida de Michael Schumacher, deu visibilidade para Rubens Barrichello, Eddie Irvine, Ralf Schumacher e também foi o canto do cisne para Damon Hill e Jean Alesi, além do auge de Hainz Harald Frentzen.

O carro amarelo bonito com bico irreverente sempre vai ter um lugar no coração dos fãs que puderam acompanhar aquela época, torcendo para que aquele patinho feio ficasse bonito e que até hoje lamenta seu fim.

Eddie Jordan, assim como Peter Sauber, podem ser considerados os “últimos românticos”, que representam uma época onde qualquer um poderia fundar uma equipe e correr por aí apenas pelo amor no automobilismo. Hoje, as garagistas não existem mais. O mundo é dominado pelas montadoras. Assim como Frank Williams, infelizmente o tempo é cruel, mas a história não se apaga.

Qualquer fã de 30-40 anos lembra com carinho da Jordan. Ela não ficou marcante por títulos, mas todo mundo lembra de suas vitórias e pódios improváveis, quando a F1 ainda estava na era das tabagistas e coisas do tipo. Agora o que restou foi saudade, saudosismo e vídeos do YouTube para conhecer e relembrar esses momentos.

E assim termina o Especial Jordan, que serve como uma espécie de aquecimento para o início desta temporada diferente nesse ano diferente que virou 2020. Espero que tenham gostado.

Até mais!