PIOR DO QUE EU IMAGINAVA

 

Foto: AFP

Quando foi oficializado o retorno da Renault como escuderia na F1, lá no distante 2015, eu fiz uma brincadeira entre parênteses (relembre aqui): até quando?  O histórico dos franceses sempre jogou contra. Por três vezes, eles tinham saído da categoria como escuderia, mas permaneceram fornecendo motores.

A escuderia mudou de nome já em 2021 para priorizar a marca de carros esportivos da fábrica, a Alpine. Pois bem, em uma década, o meu comentário teve uma resposta: mais uma vez, a Renault está de saída da F1.

O surpreendente e impactante agora não é o fato da escuderia ter saído de cena, como foi nos anos 1980 ou nos anos 2010. Agora, a decisão abrange também o fato de que os franceses não permanecem sequer como fornecedor de motor para a nova F1, em 2026. Ano que vem será a despedida, interrompendo uma tradição ininterrupta desde 1979, mesmo com os nomes batizados de TAG Heuer ou Mecachrome, por exemplo.

A Renault nunca empolgou, a bem da verdade é essa. Escrevi diversas vezes na trajetória do blog o quão lenta era a evolução da equipe, que patinava no meio do grid sem grandes perspectivas. Mudaram diretores, pilotos e até o presidente do grupo, pois o brasileiro Carlos Ghosn foi preso.

Da dupla experiente com Hulkenberg e Ricciardo, o retorno de Alonso e a aposta em Ocon e Gasly, a verdade é que os franceses não se encontraram em nenhum momento, salvo raras exceções como a vitória na Hungria em 2021, quando Alonso se sacrificou para Ocon brilhar.

A mudança no nome já era um indicativo da impaciência e da instabilidade costumeira da empresa na categoria com o passar das décadas, sob a desculpa de fortalecer a marca. Nos últimos anos, a bagunça interna ficou ainda maior, escancarando a falta de competência em colocar uma equipe de fábrica como protagonista. Veja bem: até a McLaren, que em 2016 estava em uma situação lastimável, conseguiu dar a volta por cima e agora é a favorita para voltar a vencer o Mundial de Construtores.

Enquanto isso, a pá de cal dos franceses foi o golpe duplo: a saída de Alonso e a preferência de Piastri pela McLaren, lembram? (aqui!) Na época, estava em dúvidas sobre a decisão do australiano e o tempo mostrou como ele e Webber tomaram a decisão mais correta da carreira de Oscar.

Bem, aí a Renault perdeu o rumo de vez. Com Gasly chegando para ser o velho novo rival de Ocon, vimos mais um naufrágio francês em meio a demissões de profissionais, rearranjos no organograma e a falta de rumo.

Uma vitória em dez anos e correr de sobreaviso. A enésima despedida da Renault é tão melancólica quanto a década de retorno, que prometeu muito e entregou abaixo do mínimo.

O futuro? O nome de fábrica vai seguir, provavelmente com o motor Mercedes. Com Gasly e Doohan de titulares, o futuro não é muito promissor, salvo algum milagre no regulamento de 2026.

Será que Flavio Briatore transforma a Alpine na nova Benetton? Existe algum Schumacher ou Alonso dessa vez?

No fim das contas, o retorno da Renault foi pior do que eu imaginava. Aguardemos como será o enésimo egresso, quando os franceses vão disputar com os japoneses da Honda quem é que mais pula e volta para a barca chamada Fórmula 1.

Até!

A F1 NÃO É RAP E A FIA NÃO É SÉRIA

 

Foto: Andreja Cencic/SOPA Images

“Temos que diferenciar nosso esporte - o automobilismo - da música rap. Não somos rappers, você sabe. Eles dizem palavrões quantas vezes por minuto? Não fazemos parte disso. Eles são assim e nós não.”

Palavras do presidente da FIA, Mohammed Bem Sulayem, sobre o excesso de palavrões dos pilotos nos rádios divulgados na transmissão de treinos e corridas. Como manter a calma, tranquilidade e civilidade quando sua vida pode estar em risco em curvas e defesas de posição à 300 km/h?

O presidente da FIA, que já foi piloto de rali, sabe disso, mas sabe se lá porque resolveu adotar esse espírito puritano inocente. Como se os pilotos de corrida, em milésimos de raciocínio numa reta, precisassem pensar milimetricamente sobre a forma ideal de se comunicar diante de uma disputa de posição ou problema no carro.

As crianças e o novo público que assiste a F1 vão começar a falar F1 porque Hamilton ou Verstappen falaram um “fuck” uma vez na vida? Os rádios não foram feitos para a transmissão, então podar o comportamento natural dos pilotos é algo completamente fora da lógica. Não estamos falando da coletiva pós-treino ou corrida ou algo que não seja tão de cabeça quente. Ninguém pediu para que as conversas fossem divulgadas para o público.

É evidente que muitos pilotos reagiram a isso. Norris, por exemplo. Além dele, o porta-voz da categoria fora da bolha, Lewis Hamilton com o certeiro discurso de estigmatizar e estereotipar o rap, em pleno século XXI, ano 2024, quase 2025. Voltamos para os anos 1990 e o gangsta rap? Precisamos da MTV e do Eminem para educar nossas crianças? Eles não são como nós, escreveu Kendrick.

Verstappen, um cara mais direto, disse um palavrão quando perguntado na coletiva, como exemplo de que somos humanos e nem sempre vamos falar as coisas mais floridas, principalmente durante uma competição e mais do que nunca no automobilismo, um esporte tão perigoso (e as pessoas parecem que esquecem disso).

O resultado? Multa de 50 mil euros e serviço comunitário. A reação do holandês? Responder somente “sim” ou “não” na coletiva seguinte, pós-treino classificatório. Depois, convidou os jornalistas para a verdadeira entrevista, numa espécie de zona mista ou cercadinho. O futuro tetra (será?) afirmou que esse também é um fator que pode fazer ele simplesmente largar a F1, além do calendário cada vez mais apertado. Honestamente, não acredito nisso, mas...

O mundo mágico da Liberty e da F1 é fantástico. Uma fala em respeitar os direitos de todos, em pluralidade, um ambiente sem preconceitos, mas teima em fazer acordos com ditaduras e encher o calendário de circuitos de rua que está todo mundo saturado.

A FIA está mais preocupada com o palavrão do Zhou brigando pelo 15° na volta 45 do que de criar mecanismos para a categoria não ser refém das montadoras e ter mais equipes competitivas no grid, aceitando a Andretti e evitando os casos constrangedores de campeões da F2 não terem vaga na categoria, como já aconteceu com Piastri, Drugovich, Théo Pourchaire e provavelmente Gabriel Bortoleto, o próximo premiado pelo clubinho cada vez mais fechado e elitista da F1.

Mas claro, o mais importante é não falar palavrão para o Josh, de 6 anos e que vive em Birmingham, repita o ídolo Lando Norris.

É mais importante salientar sobre os palavrões do que investigar o absurdo que é a Red Bull ter quatro carros para competir contra a McLaren e Norris, por exemplo. Sim, quatro, porque dessa vez ficou escancarado.

Na última corrida da carreira de Ricciardo, dispensado hoje, eis que o australiano fez a volta mais rápida da corrida. Ok, mas e daí? Daí que isso tirou um ponto de Norris, o que ajuda Max na briga pelo tetracampeonato. Coincidência? Olha, quando alguém fala no rádio para Verstappen que “Ricciardo fez a volta mais rápida e Norris perdeu um ponto”, no mesmo tom como se fosse um Pérez da vida, aí vira concorrência desleal, baderna, várzea.

No passado, a ex-Alpha Tauri, agora Visa Cash App Red Bull (tive que botar no Google, nem sabia que esse era o atual nome do negócio) já colocou Tsunoda na pista com o carro arrebentado para provocar safety car. É claro: isso não é um artifício exclusivo dos taurinos. Essa teoria da conspiração existe há muito tempo.

Em 1997, por exemplo, Norberto Fontana, da Sauber, fechou de propósito Villeneuve enquanto este caçava Schumacher na briga pelo título na última corrida, em Jerez. Anos depois, o argentino disse que fez isso depropósito a mando de Jean Todt, da Ferrari. A Sauber sempre foi uma “Ferrari B”, inclusive emprestando pilotos para a equipe, entre eles Felipe Massa. É claro que a declaração foi negada pela Ferrari e pelo então dono Peter Sauber, hoje futura Audi.

Nos últimos anos, também houveram suspeitas de equipes com motores Mercedes facilitarem para a equipe alemã nas disputas, principalmente nos últimos anos onde a rivalidade com a Ferrari e a Red Bull ficou mais quente.

Ou seja: é uma prática “comum”, embora ninguém admita e fique mais como teoria da conspiração. Pode ter sido uma grande coincidência ou um simples último ato de Ricciardo fazer a volta mais rápida na última volta da última corrida na carreira, mas que isso pode ajudar a equipe cliente a conquistar mais um título de pilotos, ah, isso pode.

Enfim, pode ser que esse texto esteja procurando muitos pelos nos ovos. Desculpem, esqueci que a F1 agora só vai melhorar sem palavrões nos rádios dos times. É pelas crianças, é pelo exemplo.

Eu vejo o que eles falam sobre a F1 na TV e não é sério...

A NOVA "NOVA GERAÇÃO" E O ÓBVIO

 

Foto: Getty Images

Quanta coisa mudou desde então, né? Apesar de todo o esforço da Red Bull em perder o campeonato em uma queda vertiginosa à la Williams 1997 (coincidentemente quando também um certo Adrian Newey deixou o time), a McLaren está mais preocupada com os construtores do que tentar impedir o tetra de Max. Os motivos? Vou desenvolver em outro texto, mas talvez a equipe sinta que Lando Norris não vai ser o cara.

Bom, desde então, muitas mudanças para os assentos da F1. Ocon, chutado da Alpine, vai ser o líder da Haas. Com poucas opções, é melhor escolher certos lugares do ficar a pé, ainda mais que o francês não é mais garoto e a fama de péssimo companheiro de equipe já pesa para algumas avaliações. Na Haas, é agora ou nunca para tentar ter uma relevância que nunca conseguiu ter, de fato, na categoria.

Seu parceiro será Oliver Bearman. Não é novidade, por dois motivos: é da academia da Ferrari, já tinha corrido pela equipe na Arábia Saudita e feito outros testes com a própria equipe. Ok, foram três. Os americanos mudam o perfil: saem dois experientes, entram um jovem experiente e um novato. O inglês é o legítimo caso de estar no lugar certo e na hora certa. A oportunidade passou e ele agarrou. O que esperar? Paciência para 2026.

Passamos para os próximos passos, muito mais surpreendentes. Primeiro, começamos por Franco Colapinto. Muito remotamente, acompanhei ele na F3 e sempre foi dito que era um piloto talentoso, rivalizando com outros expoentes que já subiram.

Além do fato de ser o primeiro argentino na categoria desde Gastón Mazzacane em 2001 (quem não lembra da histórica ultrapassagem no Hakkinen em Indianápolis 2000?), o mais interessante foi a escolha do time agora capitaneado por James Vowles, ex-Mercedes.

Por ainda usar os motores Mercedes, uma gestão mais antiga teria perfeitamente optado por antecipar a estreia de Kimi Antonelli no time no lugar do Sargeant, até pela estreita relação de Vowles com Toto Wolff, ex-acionista de Grove. No entanto, a Williams escolheu por alguém da própria academia de pilotos, a exemplo do que fez com o americano.

É uma grande oportunidade para Colapinto. Mesmo com prazo de validade e esquentando o robusto banco de Carlos Sainz, nunca se sabe o dia de amanhã. O próprio espanhol está lá por falta de opção, assim como Albon. Vai que de 2026 em diante o mercado mude... o argentino, se fizer o básico, que é não bater igual Sargeant, fica bem posicionado para continuar sendo reserva. Além do mais, pode continuar impressionando na F2. Um movimento surpreendente, interessante e ambicioso da Williams, que tenta voltar aos áureos tempos.

Por fim, a Alpine. Depois de perder Piastri e Alonso, a equipe entrou numa espiral negativa. 2024 é um desastre, que culminou na relação Gasly e Ocon, que já era horrível na base. Nem o fato de serem compatriotas numa equipe francesa poderia diminuir esse impacto. Pelo contrário. Tudo ficou pior, começando pela equipe de Enstone ser uma bagunça administrativa. Tanto é que optaram pelo retorno dele, Flavio Briatore. Até pensei em escrever algo sobre como poderia ser positivo a volta de um personagem emblemático, talvez o último que represente a F1 antes de ser subjugada pelas montadoras, mas também mostra que, na Europa, não é só na Itália que tudo termina em pizza.

Jack Doohan. O quanto o sobrenome do pai, pentacampeão da Moto GP, pode ter pesado nisso? Bom, além disso, os franceses optaram por alguém da academia de pilotos. Piastri não podia, mas Doohan, de resultados não tão chamativos na base, esse ano está apenas como reserva do time, sem ritmo e inexperiente para a categoria.

Qual é o dedo de Briatore nessa escolha? Tudo fica muito estranho, principalmente se considerar que Doohan disputou a vaga contra Mick Schumacher e tudo isso só aconteceu porque Sainz preferiu ir para a Williams do que voltar para a ex-Renault. Tempo de contrato e projetos foram os motivos, provavelmente.

A verdade é que a Alpine é um barco a deriva que nunca navegou na direção certa. A volta de Briatore é uma tentativa desesperada de correção de rumos. No entanto, qual a verdadeira jogada por trás disso? Usar Doohan igual Grosjean e Nelsinho na década passada? Não tem um Alonso ou um líder dessa vez, Gasly passa longe desse perfil. Não me parece também que Doohan seja um Kovalainen, alguém que sobreviva na F1 sem o apoio da Alpine/Renault.

Na Mercedes, a escolha foi por Kimi Antonelli. Wolff nunca considerou outro nome. Se olharmos agora que o anúncio foi feito, tudo faz sentido. Acelerar o italiano direto para F2 era uma prova de como os alemães enxergam esse prodígio. É um passo grande, mas somente os grandes já fizeram isso. Lembremos de Kimi Raikkonen, Max Verstappen e até mesmo Valtteri Bottas pulou etapas para chegar na categoria.

Apesar de altos e baixos na F2, o que é normal, Antonelli está em crescente. A real é que o desempenho na base importa pouco se você é visto como um fenômeno, como parece ser o italiano. Escrevi aqui que ele é o novo Verstappen, ou ao menos ninguém teve tanto impacto na base desde a ascensão do holandês.

Tantos fenômenos da base não viraram nada, como por exemplo Wehrlein. Sainz nunca foi um primor e chegou na F1 com o sobrenome e o apoio da Red Bull. Virou até piloto da Ferrari. Junto com Russell, é uma dupla jovem e apostas de talento para o período pós-Hamilton. Um perfil distinto do que levou os alemães para o tempo. Os dois vão precisar de tempo, mas se Antonelli confirmar o que promete, teremos um novo talento geracional para brigar e quem sabe destronar Max Verstappen.

Os casos apresentados aqui concluem o óbvio. A era que eu tanto temia chegou com tudo na F1. Para os novatos, a porta de entrada é uma só: academia de pilotos. Isso vale mais do que títulos ou desempenho na base. Claro, se você tiver muito dinheiro nem isso é necessário, como vemos no caso de Stroll.

Com apenas uma vaga restando para 2025, na Sauber/Audi, resta saber qual vai ser o critério da escolha dos alemães/suíços: com Hulkenberg, a cota experiente está preenchida. A outra metade será jovem de academia, jovem endinheirado ou um mix?

Gabriel Bortoleto, com a McLaren e agenciado por um certo Fernando Alonso, pode ser uma mistura de talento, academia e bom trânsito no paddock de seus resultados, personalidade e, claro, seus representantes.

Até!

A CHANCE DE BORTOLETO (SONHAR NÃO CUSTA NADA)

 

Foto: Joe Portlock/Getty Images

No último final de semana, Gabriel Bortoleto venceu a primeira corrida na F2. O atual campeão da F3 veio cercado de expectativas para essa temporada, onde muita coisa mudou. Os bólidos são novos. Tanto os mais experientes quanto os “novatos” da categoria partiriam do zero.

Ainda assim, o brasileiro precisou se adaptar. Ainda está nesse processo, na verdade. Apesar da categoria dar muitas possibilidades de pontos, erros prejudicam bastante na briga pelo título. A degradação rápida dos pneus impediu Bortoleto de resultados melhores, assim como problemas no carro e dificuldades em algumas largadas, principalmente nas primeiras corridas.

Depois de “tirar uma tonelada das costas” ao vencer pela primeira vez, Bortoleto, na ex-Virtuosi, é o terceiro colocado na tabela. Na frente, somente Isack Hadjar e o regular Paul Aron. Com esse carro, o crescimento no desempenho e o talento que possui, o brasileiro é certamente candidato ao título da categoria, conquistada recentemente pelo Felipe Drugovich.

Vai ser uma disputa interessante. No entanto, fica a pergunta, por mais paradoxal e até mesmo absurda que seja: é bom ser campeão da F2 justamente agora?

A questão é simples: com a F1 cada vez mais nichada e difícil para jovens pilotos, ser campeão não significa muita coisa ou uma chegada imediata na categoria. Só lembrar que Drugovich não conseguiu e Piastri teve um ano sabático até finalmente assinar com a McLaren após uma disputa judicial.

Bom, quais seriam as possibilidades de Bortoleto, então? Se não for campeão nesta temporada, certamente ele vai continuar na F2. Mais experiente e adaptado, será um candidato ainda mais forte a disputar a taça. No entanto, é fundamental convencer as grandes equipes a partir daí. Do contrário, o holofote não é mais o mesmo. Drugovich brilhou no terceiro ano de F2, mas não foi o suficiente para seduzir uma vaga como titular.

Bortoleto hoje é da academia da McLaren. Bom e ruim. Estar numa equipe grande ajuda, mas sabemos que é impossível neste momento ser titular da F1. Norris e Piastri não vão sair. Surgiram até boatos que o brasileiro pode ser enviado para a Indy em um futuro próximo. Bortoleto precisa considerar essa possibilidade, mas como a última opção. Sabemos que a ida para o automobilismo americano representa, na grande maioria dos casos, o fim do sonho europeu.

Qual seria, então, a possível alternativa do brasileiro para ingressar na F1, sobretudo a partir de 2026, com o novo regulamento em vigor?

Aí entram duas questões. Bortoleto é contratado pela A14, a agência de talentos de um certo Fernando Alonso. Ou seja: é um excelente contato e com penetração pela F1 e as equipes. É simplesmente o pupilo do piloto com mais largadas na categoria, bicampeão e um dos melhores da história, pessoal. Não é pouca coisa.

Outro detalhe importante que surgiu nos últimos dias e reforçou o meu devaneio para escrever esse texto: o retorno de Flavio Briatore para a Alpine. Os franceses, em crise, confirmam Gasly e podem anunciar Sainz para a próxima temporada. Ok, ano que vem ou o próximo talvez seja muito difícil para o brasileiro, mas pensem só: Alonso é empresariado por Briatore, que agora está na Alpine/Renault. Apesar de ser um “consultor”, é um cara de muita influência e certamente vai voltar a dar as cartas na antiga escuderia onde conquistou quatro títulos.

Se a ligação Alonso-Briatore é forte e os franceses, que podem largar a categoria (ou a Renault, no que dá no mesmo), precisarem de jovens pilotos para o novo regulamento caso não consigam fechar com Sainz ou outro piloto mais experiente, Bortoleto pode ser uma possibilidade, por que não? Talento, contatos, influência e até mesmo dinheiro são fatores primordiais para alcançar uma vaga na F1.

Obviamente que, se toda essa imaginação virar realidade e dar certo assim, o brasileiro vai precisar se livrar da McLaren, o que não seria um grande problema. Do contrário, caso as coisas não se encaixem, tem sempre uma Fórmula Indy como sombra e alternativa para continuar no automobilismo.

Espero que tenham gostado de viajar nos meus devaneios. Afinal, sonhar não custa nada.

Até!

SUSPIRO ANTES DO METEORO

 

Foto: Getty Images

A F1 ultimamente não tem dado boas notícias. Não apenas a dinastia de Verstappen, pois sempre estamos acostumados com isso, mas porque simplesmente não há renovação do grid, mais equipes, mais pilotos talentosos ou circuitos de verdade.

A obsessão por corridas de rua e a “americanização” da categoria tornou tudo um espetáculo, banalizando a importância dos eventos. Autódromos lotados, mas quase tudo superficial, incluindo a série da Netflix que trouxe para a F1 um público que talvez não entenda o que é o automobilismo, apenas esse simulacro do pós-pandemia em diante.

Estes são problemas que repetidamente escrevi ao longo dos anos em que mantinha o blog diário. É inútil repetir, mas hoje vou abordar uma notícia já antiga e que a grande maioria não concordou, mas faço questão de nadar contra a maré, como quase sempre.

O processo da F1 ficou cada vez mais simplificado. Um clubinho de 10 equipes, onde por exemplo temos a Red Bull com duas, enquanto Ferrari e Mercedes possuem tentáculos nas outras em virtude do fornecimento de motor e outras coisas. No meio disso tudo, Renault e Honda. Para 2026, Audi e Ford, fornecedoras.

10 equipes é muito pouco. Apenas 20 vagas. É possível renovar o grid sem testes ilimitados e paciência com os jovens que certamente sentem uma grande diferença entre um carro da categoria de base e um F1? Óbvio que não, tanto que pela primeira vez na história tivemos um grid idêntico.

Quais as formas de chegar na categoria? Obviamente, tendo muito dinheiro, isso desde que o mundo é mundo. Temos simples exemplos de Stroll, Zhou e Pérez, que são bancados e trazem patrocinadores.

A forma menos cara, por assim escrever, são as famigeradas academias de pilotos. Lá atrás, com a Mercedes e a Red Bull nos anos 1990, muitos pilotos se aproveitavam disso, na época em que tínhamos fartura de 22, 24 ou 26 carros.

Mais recentemente, o próximo começou por Hamilton (McLaren) e a Red Bull se popularizou, com sucessos e fracassos. Você sabe: Vettel, Ricciardo, Verstappen, Gasly, Albon, entre outros que se perderam no caminho.

Mais recentemente, Ferrari e McLaren também entraram nesse universo. Se for parar para pensar, Massa era da academia dos italianos. Depois de Hamilton, a McLaren apostou em Vandoorne e só agora em Norris. A Williams inventou Sargeant. A Renault tinha Ocon e perdeu Piastri.

Alguns possuem bons empresários, que facilitaram o processo lá no início. Alonso era da Renault e de Flavio Briatore. Bottas era de Toto Wolff, que ainda tinha a Williams. Russell e Wehrlein vieram da Mercedes, assim como Ocon, metade-metade com a Renault.

Anos atrás, escrevi que Grosjean era um dos últimos que se mantinham sem esse grande apoio ou de patrocínios, embora o início tenha sido empurrado pela Renault. Sobra justamente um nome: Nico Hulkenber, o Roberto Pupo Moreno da nossa geração.

A história de Hulk já foi escrita por aqui: campeão da GP2, chegou na Williams, fez pole em Interlagos, perdeu a vaga, foi pra Force India, aí teve o ápice na Sauber, voltou pra Force India e não deu certo na Renault. Com a pandemia, virou o 21° piloto de quase todo mundo até voltar definitivamente para a Haas. Tudo isso na base da experiência e do talento, claro.

Hulk sofreu por não conseguir ter o equipamento certo na hora certa. As piadas de nunca ter pódio atestam isso. Azar e erros na hora decisiva também, mas é um acertador de carros. Nas CNTP, faz o que é pedido, desde sempre.

Sim, no início do texto, reclamei da falta de renovação do grid. Apesar disso, não é um contrassenso comemorar que Nico vai para a Audi, a antiga Sauber, o que seria um retorno.

Sim, precisamos de novos talentos no grid. Alguns perdem o timing e não chegam nunca. A maioria precisa estar numa academia de pilotos, o que permite os melhores carros na base e consequentemente chances de destaque, títulos, mídia, cartaz. Kimi Antonelli, se não errar muito, já está com um pé e meio na categoria justamente por ser um prodígio acelerado da Mercedes.

Nesse universo de poucas vagas, muita grana e academia de pilotos, Hulkenberg se encaixa na experiência. Como escrevi também: poucos testes não permitem grandes riscos, a menos que se trate de um caminhão de dinheiro ou exista um novo Raikkonen ou Verstappen já aptos antes dos 18 (ok, o tal do Antonelli pode estar nessa lógica também, mas é apadrinhado).

Por isso que Hulkenberg continuar no grid é uma vitória para o automobilismo do jeito que eu cresci e conheci. Em um universo já tomado pelos mesmos caminhos e procedimentos, é um sopro de alegria e pertencimento ver um cara experiente, que perdeu o valor de mercado e é chacota ainda resistir no crème de la crème do automobilismo.

Não me engano: sei que isso é somente um suspiro em meio a um processo já irreversível do automobilismo como conheci, como ele é hoje e como a nova geração enxerga tudo isso. Num mundo de Liberty Media, Drive To Survive, corridas de rua, áreas de escape asfaltadas e proibição de correr no molhado, a permanência de um journeyman em meio a um período nebuloso e sem emoção da F1 precisa ser comemorado, mais do que realmente deveria. Aproveitemos então, enquanto o meteoro não chega em nós, dinossauros.

Até!

EXPLICANDO OS MOTIVOS

 

Foto: Divulgação/F1

Ah, essa vida de ter responsabilidades e sinalizar minimamente o que penso para explicar algumas decisões. Nada mais poético do que escrever isso após o GP do Japão, que estranhamente foi antecipado.

Vocês lembram: a primeira corrida com a cobertura do blog foi no fatídico GP do Japão de 2014. Lá, perdemos Bianchi. Foi também neste fim de semana que Vettel anunciou a ida para a Ferrari e, como consequência, Alonso estava livre no mercado. A Mercedes interrompia a era Red Bull e Hamilton brigava com Rosberg pelo bicampeonato, uma redenção para alguém que anos antes era chamado de “novo Mansell”.

Eu estava no segundo semestre da faculdade e aproveitei a brecha de criar algo para explicar o design das cores e tipografias para levar a sério um conteúdo que fazia tempo que gostaria de levar adiante: escrever sobre F1. Ler notícias e comentários alheios não me bastavam mais, eu queria fazer isso também. E aí tudo começou.

De lá pra cá, muitos textos e uma passagem experiência pelo Grande Prêmio. Quando fui aprovado para ficar em definitivo, declinei. Tinha compromissos mais importantes para levar a sério e estava com medo de não lidar bem com o TCC e o trabalho ao mesmo tempo. Pensava que me queimaria com alguma das duas coisas, senão ambas.

Estaria dando importância demais ao TCC, como meu irmão me alertou? O coordenador do curso, para quem eu pedi conselhos, também sentiu a situação. A experiência, né. O cavalo encilhado... mas sempre pensei: se depois dos 20 eu não vou conseguir mais nada, o que me resta, então?

O resultado vocês já sabem. Continuei por aqui, mas ultimamente o excesso de corridas e os rumos da categoria me desanimaram. Me sentia drenado. Muitos textos e muita cobertura para algo que não me rendia tanta perspectiva, a não ser o ego, que não me alimenta e nem me permite sobreviver com a mínima decência.

Pós-2021, a dominância ficou pior, porque a paixão, que anulava muita coisa, se esvaiu. Claro que continuo gostando, mas assim: pela primeira vez, não assisti nada da corrida no último fim de semana por experiência própria.

Você vê como são as coisas: a minha viagem estava marcada e Verstappen foi campeão uma semana antes do embarque. Para mim era um sinal. Fim de temporada e não perderia nada de importante. Aproveitaria para pensar sobre e me libertar um pouco.

Preciso ficar livre. Ultimamente, estou fugindo de tudo, todos e de mim. Eu não sei mais o que quero, mas sei o que não quero. No momento, não penso em escrever com frequência sobre corridas, a não ser que seja pago ou milagrosamente me chamem para algo (alô, Motorsport.com!).

Isso não significa que não aparecerei por aqui de vez em quando. Já publiquei três textos esse ano, contando com este, e mais um já está em processo, só preciso do timing certo. Spoiler: tem tudo a ver com essa crise interna da Red Bull e consequências futuras.

Só agora que me dei conta que o ciclo precisava ser encerrado oficialmente desta forma. Quase dez anos depois, tudo começou no Japão e se encerra no Japão. Parece escrito nas estrelas, o destino ou qualquer outra coisa melosa e clichê para tentar buscar explicações além do desânimo e do desencanto com a vida pessoal e profissional.

Não é hora de me despedir, mas sim de me recolher. Nunca se sabe o dia de amanhã, mas faltava essa abertura. Vou precisar de ajuda para seguir em frente e me motivar a viver uma nova vida porque, neste momento, eu não sinto mais vontade de viver. Está tudo no automático, tal qual a F1.

A diferença é que preciso reagir rapidamente. Não tenho luxo e nem tempo de esperar até 2026 ou a algum “novo regulamento” da vida. Nos vemos por aí, na Nós Na Fita, nos freelas de TV, nas redes sociais, no LSP, nos podcasts do Spotify, nos textos do Medium e qualquer outra coisa que surgir – e precisa surgir. Minha sobrevivência depende disso.

Até!

E AGORA, TOTO?

 

Foto: Reprodução/Internet

Um belo dia, um casamento repleto de amor e conquistas se encerra depois de 11 anos com uma breve conversa de 10 minutos. Foi assim que Toto Wolff e a Mercedes descobriram a intenção de Sir Lewis Hamilton em partir, definitivamente, para o sonho vermelho ferrarista.

Ok, Hamilton vai ter a última dança prateada e depois vai ser somente história para os alemães, a questão óbvia é: quem será o sucessor do heptacampeão na Mercedes?

Não é uma pergunta que se responde do dia para a noite. Será ao longo do ano. Num exercício com uma pitada de lógica e outra de delírio saziano, apresento aqui os candidatos plausíveis para ocupar o posto do Sir a partir do ano que vem. Não está em ordem de preferência, é o que vem da cabeça:

Valtteri Bottas – Foi ou é agenciado por Toto Wolff e é um nome experiente, bem quisto pela equipe pelos serviços prestados como escudeiro do próprio Hamilton. Sei lá, eu não duvidaria disso. Massa voltou pra Williams mesmo depois de se aposentar, o finlandês pode abortar o projeto com a Audi por uma segunda chance na Mercedes, não?

Sebastian Vettel – Ok, ele tá aposentado. Ok, ele não quer mais saber de automobilismo, apenas uma forma mais sustentável de viver no planeta. Mas é o Vettel, é tetracampeão, é alemão... Tentar, seduzir não custa nada, certo?

Carlos Sainz – Dizem que pode ir para a Audi, mas uma dança das cadeiras não seria tão surpreendente. Já lidou com Verstappen, Ricciardo, Leclerc... Russell não seria um desafio tão grande assim. Já mostrou do que é capaz

Daniel Ricciardo – Por falar nele... o 2024 vai ser um teste pra saber se pode voltar a ser o escudeiro de Max na Red Bull. Caso não dê certo, é um piloto experiente, disponível para ajudar e fazer de Russell o novo líder dos prateados.

Kimi Antonelli – Seria o substituto natural, está sendo preparado para isso. No entanto, a saída antecipada de Hamilton pode ter estragado os planos sucessórios da Mercedes. Talvez o prodígio passe por uma Williams ou uma equipe satélite até chegar na principal, repetindo o que Russell, mas não duvidem se, em caso de título na F2 esse ano, o italiano já suba direto. Afinal, estamos falando do maior talento de base desde Max Verstappen. E Hamilton também chegou na F1 assim, pulando etapas.

Fernando Alonso – O contrato com a Aston Martin termina no fim do ano e pode ser a última grande chance do Espanhol. Ele já deixou claro que no momento a principal questão é o projeto, pois fisicamente está muito bem, apesar de quarentão. Toto Wolff se reuniu com Flavio Briatore e já gerou burburinhos. Apenas coincidência? Imaginem, na rivalidade, Alonso substitui Hamilton e guia a Mercedes de volta para o topo. Cinema!

E aí, o que vocês acham? Algum nome é plausível ou esqueci de alguém? Quem você contrataria para a Mercedes no lugar de Hamilton? Comente!