LEÕES VELHOS E NOVOS

 

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No MMA, Dana White sempre afirma que o esporte é para jovens. É natural. A quilometragem, as guerras travadas e a idade cobram um preço. Durante um tempo, a F1 foi o inverso disso.

Com os carros desafiadores, pesados e perigosos, era preciso, antes de tudo, ser um homem. Um rapaz experiente, responsável, capaz de domar aquilo que poderia lhe matar na curva seguinte. Não a toa, há vários exemplos de campeões quarentões ou perto disso naquela época, algo impensável hoje em dia.

Apesar da grande quantidade de vagas, equipes, garagistas, aventureiros e falcatruas, era preciso ter muita experiência e dinheiro, claro, para pilotar um carro. Evidentemente, com os carros cada vez mais tecnológicos, a média de idade foi, lentamente, baixando. Ainda assim Senna, por exemplo, estreou “velho” hoje em dia.

Décadas depois, a F1 foi definitivamente para o extremo oposto. Diferentemente do MMA, alguém certamente diria: a F1 é para jovens. Antigamente, “bastava” dirigir. Hoje, é preciso ser um atleta completo para aguentar uma temporada cada vez mais lotada, com o corpo exposto aos efeitos do carro, desidratação, desgaste, cansaço, entre outros.

Dois casos saltam os olhos: Kimi Raikkonen e Max Verstappen. Dois campeões mundiais. Um estreou na F1 aos 18, o outro nem maior de idade era. E é assim, seja no grid ou nas categorias de base. Passando dos 20, o piloto já é considerado “velho” para ser uma promessa. Aí, somente muito dinheiro para conseguir driblar essa questão, como Latifi fez, por exemplo.

E num esporte onde está cada vez mais jovem, é possível ser longevo também. Sempre foi assim, desde Patrese até Fernando Alonso. Claro, é preciso ter qualidade, estofo e talento, ainda mais hoje quando as vagas são escassas. O problema está no meio termo, e as vezes nem quem não deveria sequer ser questionado, é. É a natureza do esporte, cada vez mais predatória.

Nesse universo, existem três pilotos cujo talento são inquestionáveis mas que, por motivos distintos, não possuem futuro garantido na F1. Dois campeões mundiais e um que já foi apontado como candidato a um. Vocês sabem de quem estou escrevendo.

Fernando Alonso. A situação do espanhol é a perigosa, apesar de, dos três, o que menos sente a questão da idade, mesmo já passando dos quarenta. Alonso não parece sentir o tempo, a desaceleração, os reflexos, ao menos não de forma evidente. Ainda assim, guiando o fino dentro das possibilidades, existe o perigo de ser preterido por um jovem: Oscar Piastri, campeão da F2 e grande aposta da Alpine. Não há vagas e o time não tem parcerias. Não dá mais para esperar e Ocon está garantido. É um mano a mano que nem deveria existir, ou então os dois deveriam coexistir na F1. A resposta? Só nos próximos meses.

Basicamente, Alonso pode ser preterido pela própria idade e a juventude inquieta de um concorrente. Ele já esteve nessa posição, mas só sim é que percebemos o tempo passando de forma avalassadora.

Sebastian Vettel. A situação mais tranquila. Só depende dele. Uma crise existencial. Continuar correndo no meio do grid sem objetivos mesmo tetracampeão, rico e sucedido, ou curtir a família e os projetos ambientais que tanto fala e dá visibilidade ultimamente? Tudo isso junto faz o alemão se sentir um pouco contraditório, segundo alguns. Repito: só depende de Vettel, que também é acionista da Aston Martin. Foi contratado como o líder de um novo projeto supostamente ambicioso, mas que até aqui só andou para trás. Esperar o novo túnel de vento ficar pronto? Vettel é ainda jovem e bem sucedido, apesar do auge ter ido embora há tempos. Ainda assim, nesse caso, o que está em cheque é a motivação na jornada do herói. Só Vettel e a validade do amor pelo automobilismo em alto rendimento é que podem responder.

Aqui, a situação é mais desesperadora no longo prazo, porque Daniel Ricciardo é o mais jovem dos três, mas ainda assim em situação delicada. Ao perceber a preferência por Verstappen na Red Bull, optou pela carreira solo. Apostou na Renault e agora naufraga na McLaren, que tem no jovem Norris o líder quase formado, agora referendado pelos resultados de pista. É um massacre.

É repetitivo afirmar que Ricciardo não justifica o investimento que vale. Tem mais um ano de contrato, mas a permanência não é garantida e tampouco enfatizada pelo chefe Zak Brown. Especulações e soluções para o lugar do australiano não faltam. O problema principal é a perspectiva: Ricciardo não será campeão do mundo e a McLaren foi a última chance de liderar um projeto. Quem pagaria um salário alto para quem desligado do time de Woking, se isso acontecer?

Bem, por mais que o panorama desenhado aqui seja o mais alarmista e fatalista possível, ainda é permitido sonhar, olhar o copo meio cheio. Se Ricciardo não é um líder, ainda assim tem grife para ser um segundo piloto numa eventual mexida de mercado. Se reinventar em outra categoria não seria ruim.

E se Vettel sair? A Aston Martin vai precisar de um cara com bagagem para liderar o time. Ricciardo pode ser esse cara. Alonso, se for preterido por Piastri, também. Se Ricciardo permanecer na McLaren, Alonso pode ser o líder de Lawrence Stroll enquanto Vettel curte a aposentadoria.

Há muitas possibilidades nesse universo, inclusive dos três continuarem onde estão e tudo isso não passar de um sensacionalismo opinativo. Eu não contaria com isso. Como já escrevi, a F1 é um esporte para jovens e também gente de bagagem. As vezes, nem isso é suficiente para superar a irresistível jovialidade do tempo.

Até!

HAMILTON, 300

 

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Diante de tantos recordes impressionantes, muitos deles os mais importantes da F1, Lewis Hamilton completou uma marca que não parece muito significativa, mas na verdade é o símbolo de seu legado e longevidade: 300 grandes prêmios na F1.

É uma lista seleta, que estão outros nomes como Michael Schumacher, Kimi Raikkonen, Fernando Alonso, Rubens Barrichello e Jenson Button. Em breve, terá Sebastian Vettel. Ela diz por si só. É claro que hoje é mais “fácil” chegar a esses números porque há mais corridas, mas ficar 15 anos na F1 não é pra qualquer um.

Ficar 15 anos no topo da F1 não é mesmo pra qualquer um. Hamilton chegou logo numa equipe de ponta, algo inédito no esporte. Do lado dele, um certo Alonso, que seria o sucessor natural de Schumacher. O novo rei. Bom, a história mostra o que aconteceu. Ser forjado na disputa interna e guerras mentais ajudou Lewis? Com certeza, mas voltar onde tudo começou é o que me fez escrever.

2007 já é uma década e meia atrás. Hamilton tinha sempre a definição: primeiro negro na F1. Isso não mudou muito com o passar do tempo, mas agora é: o maior ou um dos maiores da F1. Venceu em todos os anos que disputou, mesmo campeão, quase, carros inconfiáveis ou quando viveu o pior momento da carreira, apelidado como Nigelmilton, ou algo assim.

Hamilton sempre foi muito rápido, mas faltava temperar nas disputas de pista. É o amadurecimento. Assim como outros nomes, apesar de começar no topo, teve o entendimento para buscar novos desafios. Perceber que a McLaren não era mais o que ele conhecia e embarcar na construtora que sempre o apoiou desde a infância é o salto que separa Hamilton, piloto campeão do mundo e muito rápido para Hamilton, heptacampeão mundial e recordista de poles e vitórias.

300 corridas. 7 títulos. Mais de 100 poles e vitórias. Muitos números. Embora a história de Hamilton se confunda com a da Mercedes, a minha cabeça sempre vai associá-lo a McLaren e o capacete amarelo inspirado no Senna. Igual o Raikkonen: campeão e com muitas corridas na Ferrari mas a lembrança marcante também é dos tempos da McLaren.

2022 é um ano desafiador para Hamilton. Ainda não venceu no ano, algo inédito. Um hepta jamais fica acostumado a não ser protagonista. Dessa vez, culpa da Mercedes, mas acontece: eles têm muitos créditos, aparentemente. Mesmo assim, com a idade avançada, mostra porque é um dos maiores da história.

Agora, as coisas se inverteram. Hamilton é o veterano multicampeão dividindo ambiente com um novato prodígio do time. Claro, não há guerra interna, muito pelo contrário, mas é um desafio que Hamilton não enfrentava desde Button: o companheiro de equipe. George Russell é duríssimo. Ser campeão ou não depende de muitos fatores, mas há ali talento e consistência para acreditar nessa possibilidade. Basta a Mercedes entregar o carro para os dois.

A corrida da França mostra essa maturidade e a diferença nos níveis de competição. Se acostumando com um carro diferente dos títulos que brigou e conquistou, Hamilton se adaptou. A algum custo, é verdade. Na tabela, ainda está atrás de Russell, mas aquela diferença incômoda não existe mais.

É claro que Hamilton não precisa provar mais nada para ninguém nas pistas. É evidente que os resultados importam, mas para o Sir, isso hoje em dia é secundário. Lewis não apresenta sinais de desaceleração. Ele e Alonso, quem diria, são os velhinhos do grid, junto com Vettel. Diferentemente do alemão, o talento continua.

O grande legado e objetivo de Hamilton é voltar para as vitórias, é claro. Depois, voltar a brigar para ser o primeiro octa e, mais importante que isso: continuar sendo um exemplo, mostrando que não é somente um piloto histórico, mas sim um ser humano excepcional.

A grande conquista de Lewis Hamilton é ser reconhecido como Lewis Hamilton, que abre caminhos para os negros na F1 e luta, dentro de suas possibilidades, contra as injustiças do mundo.

Lewis Hamilton não é o piloto heptacampeão. Lewis Hamilton é Lewis Hamilton.

Até!

SENTINDO ALGO NO CAMINHO

 

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No que talvez (e tomara que) seja a última corrida da F1 em Paul Ricard, diante de tantas alternativas no calendário para os próximos anos, vimos um circuito não oferecer pontos de ultrapassagem. Não é crítica. Os carros estão andando juntos, mas nem mesmo a asa permite muitas emoções.

Elas só aconteceram porque Sainz, com motor zerado, saiu do fundo do grid. É até injusto com os demais. Fazendo corrida de recuperação, o espanhol, quem diria, foi o grande nome da Ferrari no domingo. Essa frase, obviamente, não é algo positivo para os ferraristas.

Mais uma pole para Leclerc. A parada seria duríssima contra a Red Bull, que parecia mais forte. Max pressionava na primeira parte da prova, mas não tinha espaço para ultrapassar. Nem precisava. Há um campeonato no horizonte. A Red Bull antecipou a parada para forçar a Ferrari a algum erro. E foi isso que aconteceu, basicamente.

Ao invés de parar imediatamente, a Ferrari optou por Leclerc ficar na pista para, mais tarde, apostar na diferença dos compostos para vencer. Uma estratégia questionável que tivemos apenas o benefício da dúvida, porque Leclerc saiu da pista sozinho, rodou e bateu. Fim de prova. Um erro bobo e inacreditável. Estilo Vettel em Hockenheim, mas pior, porque não tinha chuva. Abandonar no moderno circuito, cheio de áreas de escape, é um feito para poucos.

Há semanas, reclamei da Ferrari sobre Leclerc. Hoje, não há o que contestar. Em 2019, achava Charles um piloto mais temperado, que se tivesse um carro capaz, conseguiria disputar o título com mais maturidade. É um engano. Talvez seja a pressão da primeira vez, mas o monegasco também erra demais, e se pressiona. Parece sentir, ficar abalado. Mostrar essa fraqueza pode ser ótimo para a própria imagem, autoestima e relação com imprensa e fãs, mas a vulnerabilidade certamente será explorada pelos rivais. 

O campeonato depende de um problema da Red Bull ou algum surto infantil de Max Verstappen para ter alguma emoção. Enquanto isso não acontece, o holandês vence tranquilo pela sétima vez no ano e abre incríveis 63 pontos antes das férias de verão. Uma vantagem que pode até aumentar na semana que vem. Com o carro mais equilibrado e errando menos, Max sobra. Não tem rivais para esse ano. O título tem cara de, cheiro de, gosto de... cada vez mais fica a impressão de "quando será?".

Enquanto a F1 tenta alguma emoção na disputa para a metade final do ano, a Mercedes evolui em passos lentos. O pneu demora para esquentar. Não são competitivos nas voltas rápidas, mas o ritmo de corrida é bom, quando os pneus esquentam. O problema é que isso demora para acontecer, o que inviabiliza vitórias.

No entanto, vimos hoje uma aula de Lewis Hamilton. 300 corridas, 187 pódios, 15 anos de longevidade justificam as muitas camadas que existem entre os grandes pilotos e os bons. Colocou Sérgio Pérez no bolso. Em nenhum momento foi atacado pela Red Bull, o que parecia improvável até aqui. Quarto pódio seguido, segundo lugar, o melhor resultado do ano e um recado: se a Mercedes conseguir aquecer os pneus mais rapidamente, ela embola a briga depois do verão europeu, o que seria ainda pior para a Ferrari e a possibilidade de perder mais pontos na briga pelo título. Aliás, a diferença nos construtores não está pequena, hein?

A Mercedes tem a melhor dupla de pilotos. É um carro consistente, com pilotos consistentes, que tiram tudo e mais um pouco desse carro. O azar foi o W13 não ter dado certo. Tomara que o W14 seja mais competitivo. Russell não desistiu, caçou, cercou, atacou, fez dive bomb e conseguiu passar Pérez no final após o fim da bandeira amarela virtual. Manobra de quem é esperto. Pela primeira vez, os dois do time alemão no pódio. Russell, com um carro capaz, tem tudo para fazer maravilhas.

Checo teve uma das piores corridas desde, sei lá, a época da McLaren no começo da decadência do time de Woking. Sem ritmo, não merecia o pódio mesmo. O agravante foi ter perdido numa aparente desatenção do VSC. Inaceitável. O desempenho do mexicano caiu nas últimas corridas. Pérez está ali para acumular pontos, mas precisa voltar a andar mais próximo de Max. Talvez as novas atualizações não o tenham ajudado, mas o nível caiu em relação aos últimos meses.

Sainz brigou muito, se aproveitou do motor novo e foi o quinto. Teve uma punição porque a Ferrari o liberou de forma perigosa. Os italianos sempre atrapalhando... Todavia, o erro de Leclerc e a situação trágica do time no campeonato após repetidos erros deixa isso em segundo plano.

Finalmente, Alonso sem problemas! Sexto lugar e a Alpine consolidada como quarta força no Mundial. Depois Norris, o invisível Ocon em oitavo, Ricciardo fazendo dois pontinhos em nono e Stroll décimo, com direito a fechada em Vettel na última curva. Quem é filhinho do papai dono pode se dar ao luxo de fechar um tetracampeão mundial sem sofrer nenhuma consequência.

Haas e Alpha Tauri fora do ritmo, com Gasly melancólico e decepcionante. Albon brigador, mas parece sozinho na maré da Williams. Alfa Romeo com problemas de confiabilidade e Bottas sumiu do campeonato.

A Ferrari e seus pilotos revezam erros e comandam formas inéditas de entregar a paçoca. A Red Bull e Max Verstappen agradecem e sentem algo no caminho.

Como canta Stephanie Mills no sample de "Make Me Feel", do Joey Badass: tem alguma coisa nesse jeito que torna tudo muito, muito bom.

Confira a classificação final do GP da França:

Até!

CONFRONTO DIRETO

 

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Queria eu escrever que, a partir dos tempos dos treinos livres do GP da França, que a Ferrari tinha uma grande possibilidade de dar um "pulo do cavalo". No TL2, com os pneus macios, os italianos mostraram a habitual superioridade em voltas rápidas. O problema é que Sainz foi punido em dez posições, consequência da troca do motor estourado na Áustria, e aparentemente é carta fora do baralho para a corrida.

Sérgio Pérez tem problemas de consistência e já começou a ficar bem para atrás. Com boa vontade, pode-se pressupor que o mexicano talvez tenha trabalhado em algum setup diferente na sexta, mas a julgar pelo histórico, as atualizações deixaram Max definitivamente mais confortável com o carro, devolvendo o também habitual abismo entre o holandês e os últimos companheiros de equipe que teve.

Com os escudeiros distantes da briga, Le Castellet tem tudo para ser mais um confronto mano a mano entre Verstappen e Leclerc. Muitas dúvidas: a Ferrari finalmente tem um ritmo de corrida superior, igual no início da temporada? Áustria foi um acidente para a Red Bull? Estamos ansiosos.

Para o bem do campeonato, digamos assim, seria ótimo ver mais uma vitória da Ferrari, com Leclerc tirando nem que seja uma desvantagem mínima. É do interesse de todos. Max parece estar mais comedido, não disposto a grandes brigas para manter a distância confortável que tem. Nunca se sabe quando um motor pode falhar... Leclerc vai arriscar tudo? A desvantagem já é grande, mas qualquer problema ou erro de cálculo pode significar as chances de título virarem mera estatística do imponderável.

Acho no mínimo divertido considerar Nyck De Vries, ex-McLaren, campeão da F2 e hoje na FE como piloto "novato". Agora na Mercedes, ele simplesmente substituiu Hamilton no TL1. O Sir, inclusive, chega na impressionante marca de 300 corridas na F1. Diante de recordes mais "relevantes", isso parece algo menor, mas significa o passar do tempo, a longevidade. Acho que é um bom assunto para escrever nas próximas semanas.

Assim como o "novato" Kubica, que traz um patrocínio para a Alfa Romeo que justifica qualquer presença que possa ser considerada aleatória demais por ali.

A Mercedes parece distante do bolo do topo outra vez, mas marca presença ali, como terceira força. A McLaren parece bem, assim como pontuais tempos de Gasly e Schumacher. Correndo em casa, a Alpine tenta surpreender, mas ainda é uma incógnita.

Le Castellet. A Ferrari pode vencer três seguidas pela primeira vez em muito tempo. A Red Bull quer retomar o controle. No forte calor europeu, certamente vai ser uma disputa de tirar o fôlego.

Confira os tempos dos treinos livres do GP da França:

Até!

GP DA FRANÇA: Programação

 O Grande Prêmio da França foi o primeiro a ter justamente o nome "Grande Prêmio". A primeira edição aconteceu em 1906, nos arredores de Le Mans.

No calendário desde 1950, a corrida francesa passou por diversos circuitos, entre eles Reims (1950-1951, 1953-1956, 1958-1961, 1963 e 1966), Rouen-Les-Essarts (1952, 1957, 1962, 1964 e 1968), Charade (1965, 1969-1970), Dijon (1974, 1977, 1979, 1981 e 1984), Paul Ricard (1971, 1973, 1975-1976, 1978, 1980, 1982-1983, 1985-1990) e mais recentemente Magny Cours (1991-2008).

Dez anos depois de ter saído do calendário, a F1 retorna ao país no lendário circuito de Paul Ricard.  Em 2020, em virtude da pandemia do coronavírus, a corrida não foi disputada, retornando ao calendário em 2021.

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ESTATÍSTICAS:

Melhor volta em corrida: Nigel Mansell - 1:09.593 (Ferrari, 1990)

Pole Position: Nigel Mansell - 1:04.402 (Ferrari, 1990)

Último vencedor: Max Verstappen (Red Bull)

Maior vencedor: Michael Schumacher (1994, 1995, 1997, 1998, 2001, 2002, 2004 e 2006) - 8x

CLASSIFICAÇÃO:

1 - Max Verstappen (Red Bull) - 208 pontos

2 - Charles Leclerc (Ferrari) - 170 pontos

3 - Sérgio Pérez (Red Bull) - 151 pontos

4 - Carlos Sainz Jr (Ferrari) - 133 pontos

5 - George Russell (Mercedes) - 128 pontos

6 - Lewis Hamilton (Mercedes) - 109 pontos

7 - Lando Norris (McLaren) - 64 pontos

8 - Esteban Ocon (Alpine) - 52 pontos

9 - Valtteri Bottas (Alfa Romeo) - 46 pontos

10- Fernando Alonso (Alpine) - 29 pontos

11- Kevin Magnussen (Haas) - 22 pontos

12- Daniel Ricciardo (McLaren) - 17 pontos

13- Pierre Gasly (Alpha Tauri) - 16 pontos

14- Sebastian Vettel (Aston Martin) - 15 pontos

15- Mick Schumacher (Haas) - 12 pontos

16- Yuki Tsunoda (Alpha Tauri) - 11 pontos

17- Guanyu Zhou (Alfa Romeo) - 5 pontos

18- Alexander Albon (Williams) - 3 pontos

19- Lance Stroll (Aston Martin) - 3 pontos

CONSTRUTORES:

1 - Red Bull RBPT - 359 pontos

2 - Ferrari - 303 pontos

3 - Mercedes - 237 pontos

4 - McLaren Mercedes - 81 pontos

5 - Alpine Renault - 81 pontos

6 - Alfa Romeo Ferrari - 51 pontos

7 - Haas Ferrari - 34 pontos

8 - Alpha Tauri RBPT - 27 pontos

9 - Aston Martin Mercedes - 18 pontos

10- Williams Mercedes - 3 pontos

CHEFÃO DA ALPINE PREFERE PIASTRI

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Apesar de garantir que nada está decidido, Otmar Szafnauer, o chefão da Alpine que chegou na equipe esse ano, diz que o jovem Oscar Piastri está pronto para a F1.

De forma nada sutil, Szafnauer deixou explícita a preferência pelo jovem australiano pelo seguinte motivo: ele não estava lá quando a então Renault recontratou Alonso.

“Eu não estava na equipe quando contrataram Fernando. Aqui ele tem todo um ambiente, uma atmosfera, os empregados e o carro que ele necessita. Acho que teremos um dos três melhores carros em dois anos”, disse.

Por outro lado, o chefão rasgou elogios para Piastri. É desejo da equipe francesa colocar o australiano na categoria no ano que vem, seja na Alpine ou quem sabe um empréstimo para outra equipe. Há alguns meses, é ventilada a possibilidade da ida para a Williams.

"Oscar já tem potencial para a Fórmula 1. No entanto, ainda não tomamos a decisão em relação ao segundo piloto. Mas não tenho nenhuma dúvida de que Piastri está preparado”, encerrou.

Alonso, por sua vez, reafirmou o desejo de continuar no time onde foi bicampeão, mas sabe que não depende apenas dele:

“A Alpine é a minha prioridade, mas não posso colocar uma arma na cabeça deles para renovar. A Alpine é a minha família, me sinto fresco e motivado, pronto para mais alguns anos. A minha intenção é renovar”, afirmou.

Nada político o Szafnauer. Que clima que está na Alpine, hein? Claramente ele não quer o bicampeão por lá, mas não é uma decisão apenas dele. No entanto, isso dá um bom indício... Nessa queda de braço, Szafnauer chegou agora no time. Duvido que seja voto vencido. Caso Alonso permaneça, como seria a relação de continuidade? 

É uma declaração com timing ruim e infeliz, além da escolha. Um bicampeão como Alonso merece mais respeito. Dentro da pista, é mais vítima de azares e erros do time do que falta de velocidade. Se caprichar, a Alpine consegue deixar os dois no grid. Do contrário, mesmo com a juventude e potencial de Piastri, a equipe perderia e muito com a ausência de alguém que ainda não deu sinais de desaceleração.

METEU ESSA?

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Toto Wolff não se mostra um grande entusiasta das corridas classificatórias, especialmente as de 2022. Diferentemente do ano passado, quando existia um confronto equilibrado entre Mercedes e Red Bull, agora os taurinos têm certa superioridade em relação a Ferrari, que é superior ao resto do grid.

Em uma corrida curta e com poucos benefícios, os pilotos não arriscam. Como resultado, a corrida classificatória não atinge a expectativa desejada na época que foi criada.

Empacado como a terceira força do grid, distante do resto, Wolff falou sobre o que pensa das corridas classificatórias:

“Acho que a razão pela qual as corridas têm gerado menos entretenimento é que há uma diferença de performance muito grande entre as equipes. Você tem o Verstappen disparando na frente, as duas Ferraris sendo o único entretenimento durante a corrida e nós no meio de uma terra de ninguém.

Aí os outros estão ainda mais atrás e você ainda tem os trens de DRS. Isso nunca vai gerar uma boa corrida sprint”, criticou.

Wolff tem razão, mas falar isso agora que a Mercedes não corre mais sozinha depois de sete anos beira a cara de pau. Nem arde. Ademais, essas sprint races já podem acabar no ano que vem, né? Não há nada muito interessante nesse formato, só para o videogame as categorias de base.

TRANSMISSÃO:

22/07 - Treino Livre 1: 9h (Band Sports)

22/07 - Treino Livre 2: 12h (Band Sports)

23/07 - Treino Livre 3: 8h (Band Sports)

23/07 - Classificação: 11h (Band e Band Sports)

24/07 - Corrida: 10h (Band)

CHEGA DE CLUBINHO

 

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Já faz alguns anos que a F1 virou uma WEC com grife, dividida entre duas montadoras (Mercedes e Ferrari) e a Red Bull, uma empresa de energéticos. A única exceção é a Renault, que de tempos em tempos deixa a categoria. De resto, todas as outras têm alguma ligação com as três citadas.

Com o alto custo da F1, principalmente do novo regulamento, Jean Todt não se importou em agir contra o constrangimento de ter só 10 equipes e 20 carros no grid. A F1 sempre foi sinônimo de garagistas tentando a sorte, histórias dos “journeyman” e o lado B do glamour da F1. É óbvio que aquilo não existe mais porque os custos não permitem, mas o clubinho protegido já passou dos limites.

Com menos equipes, o fundo de prêmios da categoria fica maior para todos. Essa questão ganha mais importância a partir do momento que a F1 colocou em prática o teto orçamentário. Uma equipe a mais significa menos receitas coletivas, o que seria pior para os times mais pobres, apesar de todos terem alguma dificuldade, principalmente após o Covid.

Menos times, menos vagas. Seja para os pilotos talentosos, aqueles que só têm dinheiro ou aqueles das academias. Que sonho ter 11 ou 12 times, igual em 2010 e 2011.

Claro, se é para ter uma equipe que ande muito distante do resto do grid, melhor não ter. Por isso que a F1 e o clubinho colocaram uma alta taxa para qualquer sonhador entrar na categoria: 200 milhões de dólares. Um valor inviável, ainda mais no pós-Covid. Tudo para proteger o clubinho e as principais montadoras. O último aventureiro foi Gene Haas, em 2016.

Eis que existem algumas possibilidades para isso mudar. Tirando algumas equipes, o status quo não parece muito satisfeito com essa possibilidade e vai tentar barrar isso o quanto for possível.

Audi e Porsche só precisam da confirmação do novo regulamento de motores para 2026 para oficialmente anunciarem o plano de finalmente estarem na F1. Dizem que o grupo Volkswagen vai fazer parcerias com a Red Bull e outras equipes, mas não descarta a possibilidade de um time próprio. Se tudo for realmente confirmado, seriam quatro anos de preparação.

Há uma outra esperança americana: Michael Andretti. No ano passado, ele quase comprou a Sauber/Alfa Romeo, mas não deu certo. Agora, o ex-F1 e campeão da Indy quer, assim como a Haas, ter a própria equipe Andretti na F1. A ideia é entrar a partir de 2024.

Para isso, os americanos aguardam a resposta da FIA sobre o pedido de entrada do grid. Uma equipe a mais, como já escrevi, significa repartir em mais uma parte as receitas da F1, o que ninguém quer. Por outro lado, a Andretti pode ter um trunfo dentro da própria categoria: a também americana Liberty Media.

Depois de três circuitos americanos no calendário, falta a cereja do bolo: pilotos dos Estados Unidos. Apesar da Haas ser uma equipe do país, toda a sede e estrutura é da Europa, além das parcerias com a Ferrari. A Andretti já deixou claro que pretende apostar nos pilotos do país, o que seria comercialmente muito interessante para a F1, caso eles também consigam desenvolver bem o projeto nos anos posteriores para brigar por pódios ou vitórias.

Até lá, é tudo hipótese e especulação. Os Andretti, na figura de Michael e do pai, o campeão Mario, quase imploram de joelhos pela atenção dos europeus, que parecem céticos e querem proteger o clubinho de investimentos.

Que a F1 pare de ser uma WEC com grife e entenda que todos ganham com a entrada de mais equipes: mais vagas para todos, mais empregos, desde que tudo seja devidamente controlado financeiramente, com teto orçamentário e uma F1 menos intocável.

Por mais Andrettis, Porsches e Audis, de preferência em várias equipes. Que volte a pré-classificação, o caos e o romantismo de antigamente na era moderna da F1. Me deixem sonhar, porque esse grid esvaziado é um pesadelo de olhos abertos.

Até!

MEIO CHEIO, MEIO VAZIO

 

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Faltam duas etapas para a pausa do verão europeu na F1. O imponderável sempre está por perto, mas a tendência é que Max Verstappen e a Red Bull estejam com uma relativa vantagem em relação a Charles Leclerc e a Ferrari. No entanto, a corrida da Áustria deixa muitas dúvidas, esperanças e temores para as duas equipes.

Começando pelo atual campeão do mundo e a Red Bull. A Áustria foi um ponto fora da curva. Será mesmo? Com ritmo inferior e desgaste acentuado de pneus, Max Verstappen foi presa fácil para Leclerc. Se no início do ano os problemas de confiabilidade eram um problema, isso foi solucionado, mas nunca se sabe. Em uma temporada com regulamento novo e calendário cheio, é preciso estar atento a tudo. A verdade é que a Red Bull evoluiu, chegou a superar a Ferrari, mas ainda tem um equilíbrio muito grande.

Não se sabe se a Áustria é uma exceção a regra, mas em termos de ritmo a Red Bull ainda é melhor. A dúvida ficou plantada para a sequência da temporada.

A Ferrari é um caso complexo porque, além dos erros da equipe, a confiabilidade é um problema que aumentou com o decorrer da temporada. Se no início os italianos sobraram, a Red Bull evoluiu e a Ferrari empacou, o que é característico dos últimos anos.

A Áustria foi um ponto fora da curva. Será? Com melhor ritmo e gestão de pneus, foi azar que a Ferrari não saiu de Spielberg com uma dobradinha. Será que foi azar mesmo? O motor de Sainz foi embora e o acelerador de Leclerc quase comprometeu a vitória do monegasco.

A impressão que ficou é que a Ferrari, na ânsia para reagir e demonstrar força, está forçando tudo para superar e intimidar a Red Bull. Ou é tudo uma grande coincidência. A Red Bull historicamente desenvolve melhor os carros no ano do que a Ferrari, que tem a tendência inversa. França e Hungria podem manter a situação do jeito que está, encaminhar o título para a Red Bull ou a Ferrari embolar tudo.

A verdade é que os dois têm como olhar o copo meio cheio e meio vazio. No final das contas, quem vai encher e esvaziar ele antes sem quebrá-lo ou derrubá-lo? Ainda temos um longo caminho pela frente.

Até!