GERACIONAL?

 

Foto: Divulgação/F2

Leclerc, Russell, Piastri e Bortoleto. O que eles têm em comum? Todos venceram de forma consecutiva a F3 e a F2. Também sempre foram tratados como grandes promessas, hoje estabelecidas como protagonistas da F1.

É nesse grupo seleto que o brasileiro entrou após ser campeão em Abu Dhabi. A adaptação de uma categoria para a outra é sempre difícil e geralmente requer tempo. Geralmente. Para os especiais, o impacto é imediato. 

O grande bicho-papão da base, Andrea Kimi Antonelli, foi “só” o sexto. Calma. O hype não esvaziou. Isso só mostra o feito de Gabriel, ainda mais com a Invicta. Consistência, agressividade, frieza e inteligência. Fernando Alonso não apostaria em alguém que não mostrasse essas credenciais.

Já vimos fenômenos da base não confirmando (sempre lembrarei de Vandoorne). Muitas vezes o título na categoria abaixo da F1 não quer dizer muita coisa. Muitos anos de experiência tornam uma certa obrigação conquistar o título, ainda mais quando os principais talentos já sobem para a categoria principal. Aí entram Pantano, Valsecchi, Palmer, Drugovich, De Vries...

Bortoleto conquistou o título com um grid de nomes promissores, tanto é que Bearman, Colapinto e Doohan estiveram/estarão na categoria. Hadjar e Paul Aron estão no radar.

De novo: Bortoleto simplesmente repetiu Leclerc, Russell e Piastri. A diferença é que o brasileiro parou na pior equipe do grid. Sorte, destino, oportunidades na hora certa e no momento certo... 

É um problema isso? Talvez não. Vai depender se a Audi vai chegar bem a partir de 2026. Bem, aí sim tudo vai depender do contexto e de como o brasileiro vai se portar.

Agora, o momento é de celebração. Depois de oito anos, o Brasil volta a ter um piloto na F1. Dois títulos da F2 em três anos. E tem mais gente chegando por aí.. (Oi, Rafael Câmara!)

Portanto, deixo a pergunta para vocês: ao repetir o feito dos talentos atuais da F2, é possível afirmar que Gabriel Bortoleto também é geracional?

Respondam nos comentários.

Até!

BORTOLETO E O PERTENCIMENTO

 

Foto: Divulgação/Sauber

Não era sonho. Virou realidade. Apenas errei a equipe. Finalmente chegou o dia que todos estávamos esperando desde 2017: o Brasil volta, depois de oito anos, a ter um piloto brasileiro como titular na F1.

Gabriel Bortoleto, entre idas e vindas, finalmente foi anunciado pela Audi/Sauber e será companheiro de Nico Hulkenberg. Como escreveu meu amigo Bernardo Alves, extasiado pela experiência Interlagos (preciso escrever sobre isso outra hora), Hulk vive o outro lado da moeda.

Quando chegou na F1, tinha um brasileiro veterano como companheiro de equipe (Rubens Barrichello). Agora, quinze anos depois, ele é o veterano do lado de um brasileiro novato. Será que Gabriel consegue a pole em Interlagos no ano de estreia também?

Fundamental Bortoleto estrear já em 2025. As especulações sempre colocavam Bottas em mais uma temporada e o brasileiro começando só em 2026. O finlandês e Zhou se despedem da categoria. Dizem que Valtteri pode ser o reserva da Mercedes. Vou abordar uma estatística interessante em outro texto futuro.

Voltando ao assunto, o brasileiro precisava estrear imediatamente na ainda Sauber por uma questão de adaptação. Ficar um ano parado, considerando que as chances de vencer a F2 são altas (ele é o atual líder), seria estrear em um novo regulamento muito destreinado. As possibilidades de fracasso, considerando o companheiro de equipe experiente que ele tem do lado, são altíssimas.

É chover no molhado escrever sobre as qualidades de Bortoleto. Não é qualquer um que vence a F3 e a F2 logo em seguida, ou ao menos é competitivo na temporada de estreia. Tudo bem que as coisas ficaram equiparadas neste ano, mas recentemente só Oscar Piastri conseguiu essa façanha.

A diferença que separa um talento comprovado entrar na F1 ou não é o timing e as ligações. Bortoleto não conseguiria nada sem Fernando Alonso e sua agência. Os acordos, as influências, tudo faz a diferença além do talento ou do dinheiro. 

Além do fato de um dos maiores consumidores da categoria, foi a A14 que ligou Bortoleto a ser reserva da McLaren. Novamente, os contatos, ligações e desempenhos facilitaram o caminho para o brasileiro chegar no topo do automobilismo.

O futuro parece incerto, mas ao mesmo tempo promissor. Ser escolhido pela Audi não é qualquer coisa, ainda mais nesse momento de chegada na categoria. Tá aí, duas coisas que jamais poderia imaginar juntas: a Audi na F1 e com um brasileiro na equipe.

É óbvio que a Audi vai precisar se ambientar nas primeiras temporadas enquanto trabalha para chegar em 2026 com menos desvantagem, diante do contexto onde tudo será novo para todo mundo. Claro, todas as equipes estão concentrando esforços para isso. Começar bem o novo regulamento é sempre indicativo de trabalho bem feito no médio prazo.

O público vai precisar ter paciência com Bortoleto. Os chefes também. A tendência é encarar dificuldades iniciais. A Sauber está zerada nesta temporada. Brigar por pontos não é uma realidade tão próxima, assim como superar Hulkenberg, principalmente nos treinos.

Se desenvolver, conhecer um carro de Fórmula 1, pegar confiança e se sentir prestigiado na equipe, além dos suíços-alemães fazerem a parte deles.

Obrigado, Fernando Alonso. O futuro ninguém sabe, mas a possibilidade de nos emocionarmos com alguém do nosso país na F1 é uma sensação de felicidade estupenda.

Foi preciso perder oito anos disso para valorizarmos quem chega lá. O mundo não é feito apenas de campeões. É possível ser vencedor só ao chegar entre os 20 melhores sem ser filho de alguém ou um cheque em branco humano.

Que a gente não desfaça de Bortoleto igual fizeram, principalmente, com Rubinho e Massa.

Até!

SUSPIRO ANTES DO METEORO

 

Foto: Getty Images

A F1 ultimamente não tem dado boas notícias. Não apenas a dinastia de Verstappen, pois sempre estamos acostumados com isso, mas porque simplesmente não há renovação do grid, mais equipes, mais pilotos talentosos ou circuitos de verdade.

A obsessão por corridas de rua e a “americanização” da categoria tornou tudo um espetáculo, banalizando a importância dos eventos. Autódromos lotados, mas quase tudo superficial, incluindo a série da Netflix que trouxe para a F1 um público que talvez não entenda o que é o automobilismo, apenas esse simulacro do pós-pandemia em diante.

Estes são problemas que repetidamente escrevi ao longo dos anos em que mantinha o blog diário. É inútil repetir, mas hoje vou abordar uma notícia já antiga e que a grande maioria não concordou, mas faço questão de nadar contra a maré, como quase sempre.

O processo da F1 ficou cada vez mais simplificado. Um clubinho de 10 equipes, onde por exemplo temos a Red Bull com duas, enquanto Ferrari e Mercedes possuem tentáculos nas outras em virtude do fornecimento de motor e outras coisas. No meio disso tudo, Renault e Honda. Para 2026, Audi e Ford, fornecedoras.

10 equipes é muito pouco. Apenas 20 vagas. É possível renovar o grid sem testes ilimitados e paciência com os jovens que certamente sentem uma grande diferença entre um carro da categoria de base e um F1? Óbvio que não, tanto que pela primeira vez na história tivemos um grid idêntico.

Quais as formas de chegar na categoria? Obviamente, tendo muito dinheiro, isso desde que o mundo é mundo. Temos simples exemplos de Stroll, Zhou e Pérez, que são bancados e trazem patrocinadores.

A forma menos cara, por assim escrever, são as famigeradas academias de pilotos. Lá atrás, com a Mercedes e a Red Bull nos anos 1990, muitos pilotos se aproveitavam disso, na época em que tínhamos fartura de 22, 24 ou 26 carros.

Mais recentemente, o próximo começou por Hamilton (McLaren) e a Red Bull se popularizou, com sucessos e fracassos. Você sabe: Vettel, Ricciardo, Verstappen, Gasly, Albon, entre outros que se perderam no caminho.

Mais recentemente, Ferrari e McLaren também entraram nesse universo. Se for parar para pensar, Massa era da academia dos italianos. Depois de Hamilton, a McLaren apostou em Vandoorne e só agora em Norris. A Williams inventou Sargeant. A Renault tinha Ocon e perdeu Piastri.

Alguns possuem bons empresários, que facilitaram o processo lá no início. Alonso era da Renault e de Flavio Briatore. Bottas era de Toto Wolff, que ainda tinha a Williams. Russell e Wehrlein vieram da Mercedes, assim como Ocon, metade-metade com a Renault.

Anos atrás, escrevi que Grosjean era um dos últimos que se mantinham sem esse grande apoio ou de patrocínios, embora o início tenha sido empurrado pela Renault. Sobra justamente um nome: Nico Hulkenber, o Roberto Pupo Moreno da nossa geração.

A história de Hulk já foi escrita por aqui: campeão da GP2, chegou na Williams, fez pole em Interlagos, perdeu a vaga, foi pra Force India, aí teve o ápice na Sauber, voltou pra Force India e não deu certo na Renault. Com a pandemia, virou o 21° piloto de quase todo mundo até voltar definitivamente para a Haas. Tudo isso na base da experiência e do talento, claro.

Hulk sofreu por não conseguir ter o equipamento certo na hora certa. As piadas de nunca ter pódio atestam isso. Azar e erros na hora decisiva também, mas é um acertador de carros. Nas CNTP, faz o que é pedido, desde sempre.

Sim, no início do texto, reclamei da falta de renovação do grid. Apesar disso, não é um contrassenso comemorar que Nico vai para a Audi, a antiga Sauber, o que seria um retorno.

Sim, precisamos de novos talentos no grid. Alguns perdem o timing e não chegam nunca. A maioria precisa estar numa academia de pilotos, o que permite os melhores carros na base e consequentemente chances de destaque, títulos, mídia, cartaz. Kimi Antonelli, se não errar muito, já está com um pé e meio na categoria justamente por ser um prodígio acelerado da Mercedes.

Nesse universo de poucas vagas, muita grana e academia de pilotos, Hulkenberg se encaixa na experiência. Como escrevi também: poucos testes não permitem grandes riscos, a menos que se trate de um caminhão de dinheiro ou exista um novo Raikkonen ou Verstappen já aptos antes dos 18 (ok, o tal do Antonelli pode estar nessa lógica também, mas é apadrinhado).

Por isso que Hulkenberg continuar no grid é uma vitória para o automobilismo do jeito que eu cresci e conheci. Em um universo já tomado pelos mesmos caminhos e procedimentos, é um sopro de alegria e pertencimento ver um cara experiente, que perdeu o valor de mercado e é chacota ainda resistir no crème de la crème do automobilismo.

Não me engano: sei que isso é somente um suspiro em meio a um processo já irreversível do automobilismo como conheci, como ele é hoje e como a nova geração enxerga tudo isso. Num mundo de Liberty Media, Drive To Survive, corridas de rua, áreas de escape asfaltadas e proibição de correr no molhado, a permanência de um journeyman em meio a um período nebuloso e sem emoção da F1 precisa ser comemorado, mais do que realmente deveria. Aproveitemos então, enquanto o meteoro não chega em nós, dinossauros.

Até!

DANÇA DOS CHEFES

 

Foto: Divulgação/Ferrari

A F1 luta com unhas e dentes para manter alguma relevância em meio a Copa. No período de férias, onde as atividades só retornam a partir de meados de janeiro, é natural o marasmo. Os pilotos estão definidos, mas hoje foi um dia cheio na parte diretiva de algumas equipes, especialmente os chefões.

Começando por ontem. Jos Capito deixou o comando da Williams depois de dois anos. Ele foi o escolhido pela administração da Dorilton Capital, que comprou a equipe de Claire Williams, lá em 2020. Foi uma peça importante para o início da reestruturação da equipe. Em declarações oficiais do time de Grove, a impressão é que o espanhol vai se aposentar. 

Não há um nome definido ou especulá-lo para substituí-lo, mas Capito é um cara de currículo no automobilismo, em diversas áreas da F1 e em outras categorias. Vai ser necessário um cara experiente e de liderança para que a Williams dê o próximo salto na hierarquia.

Continuando pelo passado. Conforme publicado pela imprensa europeia e repercutido por aqui, a Ferrari anunciou Frederic Vasseur como substituto de Mattia Binotto. O agora ex-Alfa Romeo assume a mítica equipe italiana a partir do dia 9 de janeiro.

Vasseur sobe um patamar na carreira. Acostumado a projetos de longo-prazo sem tanta pressão e com jovens pilotos, agora ele pega algo completamente diferente do que está acostumado. A cobrança por vitórias e desempenhos será insana. Diferentemente de Binotto, Vasseur é calejado na função, o que é uma vantagem importante. Um toque fresco e o jeito de liderar pode ser outro trunfo. A questão é: Vasseur precisa definir que Leclerc está no topo em relação a Sainz. Ajustando isso, a Ferrari pode concentrar ao invés de dividir esforços na empreitada de sair das filas que está há tanto tempo.

Bom, com isso a Alfa Romeo ficou sem pai e nem mãe, mas foi por pouco tempo: instantes depois, a Sauber, que controla a equipe, anunciou que Andreas Seidl será o CEO da equipe, deixando a McLaren. Uma decisão surpreendente, mas que obviamente tem a ver com o futuro.

O alemão Seidl vai ser o cara responsável pela transição entre Alfa Romeo, Sauber e a chegada da Audi, provavelmente. A experiência na McLaren vai ser importante para identificar os pontos fortes e fracos para, a partir da chegada da gigante alemã, também começar a pensar adiante. O alemão já vinha falando em deixar o time, mas deixar a McLaren não deixa de ser surpreendente.

E a McLaren? No efeito dominó, os britânicos também foram rápidos: a solução caseira. O italiano Andrea Stella, que foi por muito tempo engenheiro de pista de Fernando Alonso, foi alçado a chefe do time de Woking. É um cara acostumado a estratégias, mas também vai ser a estreia nessa função tão importante. A McLaren briga com a Alpine pela quarta força. 

Claro que não é nenhuma Ferrari e Stella é um cara de muita rodagem nesse universo, mas todo cuidado é pouco. A McLaren, que busca continuar avançando, também foi ousada. A conferir.

E assim a F1 continua nos surpreendendo, dentro e fora das pistas. No aguardo do novo chefe da Williams e tentando desligar a chavinha e para recomeçar somente em 2023. Ainda há um post inédito por aqui, mas nada de muito importante, apenas relembrar alguns jovens que talvez já estivessem alienados durante a Copa.

Até!

NASCE UMA ESTRELA

 

Foto: Getty Images

A notícia do final de semana foi a confirmação da chegada da Audi na F1. Depois de tantas idas e vindas e boatos ao longo das décadas, parece que finalmente estamos próximos disso ser verdade, de fato.

Só mais quatro aninhos: A Audi anunciou a parceria com a Sauber para 2026, quando estreia o novo regulamento de motores. Resta saber o que será da Porsche, que flertou com a Red Bull, mas ainda não arrumou nada.

A Sauber vai correr por duas temporadas com o nome original, visto que “Alfa Romeo” vai acabar no final do ano que vem. Serão, portanto, dois anos de transição antes de finalmente ter uma parceria forte novamente.

Alfa Romeo era só um nome para o marketing. Agora, é Audi. É motor, é investimento. Tentando sair do ostracismo, esse pode ser o grande pulo do gato para o ex-time de Peter.

Os alemães tem dinheiro e know how, terão muito tempo para testar e entender como funciona a F1. A desvantagem é justamente essa: o tempo e o fato de serem inexperientes na categoria. Pode ser que, assim como foi o retorno da Honda, seja necessário alguns anos de ajustes, sacrificando o desempenho.

Para uma empresa desse porte, ficar nas últimas posições é fiasco, ainda mais no universo absurdamente caro da F1. No entanto, devo entender que eles sabem dos riscos  e do projeto a longo-prazo que está sendo realizado.

Para a Sauber, é uma parceria que chega na hora certa. Desde os tempos de BMW que o time não vive com uma boa expectativa de protagonismo ou um pouco mais de atuação. Foi com os alemães que o time venceu a única corrida na categoria e chegou a liderar o campeonato de 2008 com Kubica.

Muito arriscado tecer um comentário sobre quatro anos, mas é o seguinte: os dois têm muito a ganhar e se completar. A Sauber precisa de uma parceira que injete dinheiro e seja exclusiva para se desenvolver na categoria; a Audi precisa de uma estrutura para começar a entender desse universo chamado F1 sem a pressão do resultado imediato caso já se envolvesse com alguma equipe maior e tradicional.

O que será da Porsche, Andretti e os outros boatos? Quatro anos é muito, mas mesmo assim é divertido pensar numa categoria mais barata, inclusiva e com mais equipes no grid, dando mais oportunidades para pilotos, funcionários, fãs, mídia, etc.

Até!

INCERTEZA DIVERTIDA

 

Foto: ANP via Getty Images

Diria que a palavra que melhor descreve a F1 em Spa Francorchamps neste final de semana é incerteza. Por vários motivos, mesmo quando algumas certezas se confirmam.

A parceria Alfa Romeo e Sauber vai acabar no ano que vem. A marca do Grupo Fiat deixa a F1. Isso pode significar o retorno da independência da Sauber na gestão de equipe por duas temporadas: 2024 e 2025. No fundo, essa independência já existia agora. Afinal, mesmo com o motor Ferrari, não há nenhum piloto da academia no time.

Tudo isso porque, a partir de 2026, a Audi chega na F1. Finalmente. Ela e a Porsche. A Audi está próxima de comprar a Sauber. Seria uma parceria no estilo da saudosa Sauber BMW (2006-2009), o melhor momento do time de Peter Sauber em mais de 30 anos na categoria. É até estranho reportar isso como algo oficial. Ainda restam quatro anos para o novo regulamento e teto de motores das fabricantes. Se as coisas continuarem do jeito que estão, talvez surjam novas hierarquias.

Ah, a Porsche vai se aliar a Red Bull, mas pretendo escrever sobre esses assuntos de forma mais ampla no futuro próximo.

Outra incerteza é o futuro de Daniel Ricciardo. Também me alongarei mais sobre durante a semana. Há um certo otimismo, mas também um desejo claro: se não for a Alpine, não será ninguém e o australiano pode fazer o tal "ano sabático". O problema é que, para alguém da idade dele, o sabático pode ter uma duração maior.

Spa tem várias incertezas, começando pelo contrato. A F1 já anunciou que a França está fora do calendário de 2023 e pode retornar no tal sistema de revezamento. Esta pode ser a última edição do circuito favorito de todo mundo que gosta de automobilismo. Tomara que tenha corrida desta vez. 

Apesar do tempo incerto de hoje, com chuvas esparsas durante o dia belga, a tendência é que domingo tenha pista seca. O sábado pode ter surpresas com uma possível pista molhada. Naturalmente já é assim...

No entanto, a corrida ganha uma incerteza pelo lado que é muito positivo. Seis carros vão trocar componentes de motor e câmbio e largam no fim do grid. Entre eles Verstappen e Leclerc. Vão sair lá de atrás, escalando o pelotão. Num circuito longo e rápido igual Spa, não deve ser muito difícil chegar no topo. A vitória é outra conversa.

Tudo vai depender do ritmo de seus companheiros. A notícia significa que a Mercedes tem uma grande chance de finalmente vencer em 2022. Não é loucura. A questão é o ritmo de corrida em relação a Max e Charles, que saem lá de atrás. Se Hamilton e Russell se livrarem do ritmo mais cadenciado de Sainz e Pérez, teremos uma corrida mais emocionante ainda. A possibilidade está aberta até para mais uma pole no ano.

Também é chance de Alonso aprontar no sábado. Além da dupla que lidera o campeonato, Ocon, Bottas, Mick Schumacher e Norris também estão punidos. Spa vira uma incerteza divertida, em todos os sentidos.

A Ferrari liderou a primeira sessão e a Red Bull a segunda. A bola e a responsabilidade estão com Sainz e Pérez. Sem os companheiros implacáveis, eles precisam se afirmar e mostrar que são escudeiros úteis. Do contrário, o bicho papão alemão prateado guiado pelos ingleses vai chegar, roubar o doce das crianças e disparar rumo a glória inédita em 2022.

Confira a classificação dos tempos livres:

Até!

CHEGA DE CLUBINHO

 

Foto: Getty Images

Já faz alguns anos que a F1 virou uma WEC com grife, dividida entre duas montadoras (Mercedes e Ferrari) e a Red Bull, uma empresa de energéticos. A única exceção é a Renault, que de tempos em tempos deixa a categoria. De resto, todas as outras têm alguma ligação com as três citadas.

Com o alto custo da F1, principalmente do novo regulamento, Jean Todt não se importou em agir contra o constrangimento de ter só 10 equipes e 20 carros no grid. A F1 sempre foi sinônimo de garagistas tentando a sorte, histórias dos “journeyman” e o lado B do glamour da F1. É óbvio que aquilo não existe mais porque os custos não permitem, mas o clubinho protegido já passou dos limites.

Com menos equipes, o fundo de prêmios da categoria fica maior para todos. Essa questão ganha mais importância a partir do momento que a F1 colocou em prática o teto orçamentário. Uma equipe a mais significa menos receitas coletivas, o que seria pior para os times mais pobres, apesar de todos terem alguma dificuldade, principalmente após o Covid.

Menos times, menos vagas. Seja para os pilotos talentosos, aqueles que só têm dinheiro ou aqueles das academias. Que sonho ter 11 ou 12 times, igual em 2010 e 2011.

Claro, se é para ter uma equipe que ande muito distante do resto do grid, melhor não ter. Por isso que a F1 e o clubinho colocaram uma alta taxa para qualquer sonhador entrar na categoria: 200 milhões de dólares. Um valor inviável, ainda mais no pós-Covid. Tudo para proteger o clubinho e as principais montadoras. O último aventureiro foi Gene Haas, em 2016.

Eis que existem algumas possibilidades para isso mudar. Tirando algumas equipes, o status quo não parece muito satisfeito com essa possibilidade e vai tentar barrar isso o quanto for possível.

Audi e Porsche só precisam da confirmação do novo regulamento de motores para 2026 para oficialmente anunciarem o plano de finalmente estarem na F1. Dizem que o grupo Volkswagen vai fazer parcerias com a Red Bull e outras equipes, mas não descarta a possibilidade de um time próprio. Se tudo for realmente confirmado, seriam quatro anos de preparação.

Há uma outra esperança americana: Michael Andretti. No ano passado, ele quase comprou a Sauber/Alfa Romeo, mas não deu certo. Agora, o ex-F1 e campeão da Indy quer, assim como a Haas, ter a própria equipe Andretti na F1. A ideia é entrar a partir de 2024.

Para isso, os americanos aguardam a resposta da FIA sobre o pedido de entrada do grid. Uma equipe a mais, como já escrevi, significa repartir em mais uma parte as receitas da F1, o que ninguém quer. Por outro lado, a Andretti pode ter um trunfo dentro da própria categoria: a também americana Liberty Media.

Depois de três circuitos americanos no calendário, falta a cereja do bolo: pilotos dos Estados Unidos. Apesar da Haas ser uma equipe do país, toda a sede e estrutura é da Europa, além das parcerias com a Ferrari. A Andretti já deixou claro que pretende apostar nos pilotos do país, o que seria comercialmente muito interessante para a F1, caso eles também consigam desenvolver bem o projeto nos anos posteriores para brigar por pódios ou vitórias.

Até lá, é tudo hipótese e especulação. Os Andretti, na figura de Michael e do pai, o campeão Mario, quase imploram de joelhos pela atenção dos europeus, que parecem céticos e querem proteger o clubinho de investimentos.

Que a F1 pare de ser uma WEC com grife e entenda que todos ganham com a entrada de mais equipes: mais vagas para todos, mais empregos, desde que tudo seja devidamente controlado financeiramente, com teto orçamentário e uma F1 menos intocável.

Por mais Andrettis, Porsches e Audis, de preferência em várias equipes. Que volte a pré-classificação, o caos e o romantismo de antigamente na era moderna da F1. Me deixem sonhar, porque esse grid esvaziado é um pesadelo de olhos abertos.

Até!

VEM AÍ?

Foto: Reprodução/Internet

 Uma das maiores lendas da história pode estar sendo desfeita daqui quatro anos.

O grupo Volkswagen confirmou que vai entrar na F1 em 2026, com a Audi e a Porsche. E por quê só daqui quatro anos? É quando a F1 vai passar por uma nova regulamentação técnica, que obviamente foi feita para adequar os interesses e atrair o grupo alemão.

Depois de décadas de especulações, o que aconteceu dessa vez para finalmente convencer os alemães irredutíveis? Lembrando que esse papo tinha esquentando alguns anos atrás, antes de estourar o Dieselgate.

A diferença foi o aumento da popularidade da F1 na América do Norte e na Ásia,possivelmente influenciados pela disputa Hamilton vs Verstappen do ano passado, o aumento do engajamento da F1 nas redes graças ao sucesso da série Drive To Survive e, por quê não, a presença de dois pilotos asiáticos no grid (Tsunoda e Zhou).

E o que a F1 teve que abrir mão para finalmente concretizar a vinda dos alemães? Bem, considerando que a Honda deixou a categoria e a Renault não é confiável, a partir de 2026 a F1 fica cada vez mais sustentável. Segue trecho do “Grande Prêmio”:

“Os motores manterão a tecnologia V6 turbo, mas com a extinção do MGU-H, bateria responsável por gerar energia elétrica nos carros, enquanto o MGU-K passa a compensar neste aspecto. Cerca de 476 cv devem ser entregues pelo motor de combustão e o motor elétrico.”

Além disso, o combustível será 100% neutro em CO² e o teto de gastos deve ser mantido em US$ 140 milhões.

É claro que as atuais montadoras já chiaram, temendo uma possível vantagem para os alemães até chegar lá. No entanto, falta muito tempo e esse papo de Audi e Porsche na F1 é tão antigo que não duvido nada que os alemães deem para trás. Nunca se sabe quando pode aparecer um Dieselgate por aí...

No entanto, dessa vez os planos parecem mais ousados, além de uma “ameaça”: se os alemães não entrarem na categoria agora, vai demorar uns 10 anos para que possa voltar a ser ventilado, porque tudo sempre vai depender de quando a F1 vai definir um novo regulamento técnico.

Voltando para os planos ousados: Audi e Porsche vão deixar as outras categorias de esporte a motor e focar somente na F1. A Porsche tem negociações avançadas com a Red Bull, reeditando a parceria que já fizeram no Mundial de Rali.

A Audi quer uma equipe própria e um motor autoral. No entanto, ela não tem planos de começar uma equipe do zero, e sim comprar alguma das atuais. Dependendo da situação financeira, Haas e Williams são candidatas naturais nesse processo, além da Alfa Romeo, que quase foi comprada por Michael Andretti ano passado.

Duas marcas pesadas entrando na F1 dessa forma é algo que não aconteceria desde o boom das montadoras no início dos anos 2000. Questões políticas e econômicas contribuíram para criar esse clubinho de dez equipes. Tomara que a Audi ou alguém consiga uma equipe extra, seria ótimo para todo mundo.

Até lá, em quatro anos, vou continuar cético perante a esse acordo. Já vi muitas idas e vindas desse negócio envolvendo Audi e Porsche. Agora, vou fazer igual o Detox do Dr. Dre: só acreditar quando ver e ouvir.

Até!

GP DO CATAR: Programação

 O Grande Prêmio do Catar vai acontecer pela primeira vez na história. O circuito substitui a Austrália, impossibilitada mais uma vez de sediar a F1 em virtude do Covid.

Nesta edição, a corrida será disputada no Autódromo Internacional de Lusail, palco da MotoGP. No entanto, quando o país retornar em definitivo para o calendário, em 2023, será sediado em um circuito específico que ainda será construído.

Foto: Wikipédia

CLASSIFICAÇÃO:

1 - Max Verstappen (Red Bull) - 332,5 pontos

2 - Lewis Hamilton (Mercedes) - 318,5 pontos

3 - Valtteri Bottas (Mercedes) - 203 pontos

4 - Sérgio Pérez (Red Bull) - 178 pontos

5 - Lando Norris (McLaren) - 151 pontos

6 - Charles Leclerc (Ferrari) - 148 pontos

7 - Carlos Sainz Jr (Ferrari) - 139,5 pontos

8 - Daniel Ricciardo (McLaren) - 105 pontos

9 - Pierre Gasly (Alpha Tauri) - 92 pontos

10- Fernando Alonso (Alpine) - 62 pontos

11- Esteban Ocon (Alpine) - 50 pontos

12- Sebastian Vettel (Aston Martin) - 42 pontos 

13- Lance Stroll (Aston Martin) - 26 pontos

14- Yuki Tsunoda (Alpha Tauri) - 20 pontos

15- George Russell (Williams) - 16 pontos

16- Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) - 10 pontos

17- Nicholas Latifi (Williams) - 7 pontos

18- Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) - 1 ponto

CONSTRUTORES:

1 - Mercedes - 521,5 pontos

2 - Red Bull Honda - 510,5 pontos

3 - Ferrari - 287,5 pontos

4 - McLaren Mercedes - 256 pontos

5 - Alpine Renault - 112 pontos

6 - Alpha Tauri Honda - 112 pontos

7 - Aston Martin Mercedes - 68 pontos

8 - Williams Mercedes - 23 pontos

9 - Alfa Romeo Ferrari - 11 pontos

FAKE NEWS

Foto: Reprodução/McLaren

Na última semana, a revista britânica Autocar afirmou que a Audi tinha interesse em comprar o grupo McLaren. Semanas antes, a revista alemã Auto Motor und Sport reportou que os alemães queriam fazer uma parceria com o time de Woking, visando o eventual novo regulamento de motores de 2026. As informações foram veementemente negadas pela equipe inglesa:

“O Grupo McLaren está ciente de uma reportagem na imprensa informando de que ele foi vendido para a Audi. Isso é totalmente impreciso, e a McLaren está buscando remover a história.

A estratégia de tecnologia da McLaren sempre envolveu conversas e colaboração contínuas com parceiros e fornecedores relevantes, incluindo outras montadoras, no entanto, não houve nenhuma mudança na estrutura de propriedade do Grupo McLaren”, diz a nota.

A Porsche e a Audi tem interesse em finalmente entrar na F1, desde que seja aprovada o novo regulamento de motores, que será votado pela FIA no dia 15 de dezembro. A McLaren, que teve dificuldades financeiras durante o período mais complicado da pandemia, vem apresentando melhoras nas finanças, o que esfriou um suposto interesse em vender uma parte ou o todo do Grupo McLaren.

Final de temporada é isso aí: até 2026 ganha relevância nessa eterna brincadeira de Audi e Porsche na F1, igual o álbum "Detox" do Dr. Dre. Lendas urbanas.

PRÊMIO DE CONSOLAÇÃO

Foto: F2

A Alpine anunciou na manhã de terça que o australiano Oscar Piastri, campeão da F3 e atual líder da F2, será o piloto reserva da equipe a partir do ano que vem. Em tese, caso aconteça alguma coisa com Fernando Alonso ou Esteban Ocon, Piastri seria o ficha um para substituí-los.

A trajetória do australiano é quase meteórica. Em 2019, Piastri venceu a Fórmula Renault Eurocup e foi contratado para a academia da escuderia francesa. Em 2020, na estreia, foi campeão da F3 na Prema. Esse ano, repetindo o sucesso pela mesma equipe, lidera a F2 sendo um estreante, faltando duas rodadas triplas na Arábia Saudita e em Abu Dhabi para terminar o campeonato.

“A função de piloto reserva é o próximo passo em direção ao meu objetivo de um assento para 2023, o que é muito emocionante. Eu provei meu valor nas categorias de base nos últimos anos e sinto que estou pronto para a Fórmula 1 agora. Junto com a experiência na pista nos fins de semana de corrida, vamos montar um programa de testes substancial para continuar me desenvolvendo. Sou muito grato à Alpine pelo apoio”, disse.

“O talento natural de Oscar é evidente, por isso estamos muito orgulhosos e privilegiados por tê-lo como parte de nossa equipe como nosso piloto reserva no próximo ano. Oscar não só tem as habilidades na pista, mas também demonstrado maturidade e compostura que o fazem realmente se destacar dos demais”, comentou Laurent Rossi, diretor executivo da Alpine.

É um prêmio de consolação. O problema do grid com poucos carros é esse. Se Oscar Piastri for campeão da F2, o talento dele será punido com um ano de ostracismo, pois ele não pode defender o título na categoria. Além de piloto reserva no simulador, sobraria para o australiano a Super Fórmula, Endurance, Fórmula E ou qualquer outra coisa. É por isso que é necessário mais equipes na F1, para que mais talentos possam ter espaço e se desenvolver.

TRANSMISSÃO:

19/11 - Treino Livre 1: 7h30 (Band Sports)

19/11 - Treino Livre 2: 11h (Band Sports)

20/11 - Treino Livre 3: 8h (Band Sports)

20/11 - Classificação: 11h (Band e Band Sports)

21/11 - Corrida: 11h (Band)

POR TRÁS DO CATAR

 

Foto: Fórmula 1

A notícia da semana passada confirmou que a F1 vai para o Catar no dia 21 de novembro e, a partir de 2023, assina um contrato de dez anos com a categoria. Finalmente o país entra na F1, depois de anos de experiência na Moto GP. Mas por quê, o que isso significa além de mais um país do Oriente Médio no calendário injetando grana para a F1?

Depois da Copa, o GP do Catar vai ser o grande evento esportivo do país, por isso a entrada definitiva somente em 2023. Neste final de ano, surgiu a oportunidade, como um teste. É importante frisar que o circuito de Losail é adaptado para as motos, então não duvido que tenha alguma obra depois da corrida desse ano.

No entanto, o que deve ser destacado é o seguinte: desde julho a F1 negocia com Audi e Porsche, que são do grupo Volkswagen, para que as montadoras forneçam motores para a F1 a partir de 2026. A negociação é conduzida por Stefano Domenicali, presidente da F1 que já administrou outra empresa do grupo Volks, a Lamborghini. Há uma boa relação aí.

Uma das novidades seria a retirada do MGU-H, componente da unidade de potência que converte gases de escape quentes em energia elétrica, sendo uma peça de alto custo. A ideia é manter os motores V6 com combustíveis totalmente sustentáveis, buscando também reduzir os custos, já que seria inviável alcançar a neutralidade do consumo de carbono com o conceito atual de unidade de potência.

O que precisa ser definido é o teto orçamentário. Audi e Porsche, novatas, querem o mais alto possível, enquanto a Mercedes é contra porque fabrica as próprias peças, sem precisar pagar. A Red Bull vai herdar o material da Honda e isso é um assunto que vai ser debatido. Tudo pode acontecer. Motores verdes e com tecnologias limpas são tudo que o grupo Volkswagen precisa pra limpar a imagem do escândalo do dieselgate dos últimos anos.

Tá, mas o que a Audi, Porsche, Volkswagen e motores têm a ver com a entrada do Catar na categoria? Pois bem, o fundo soberano do país é o terceiro com mais ações no Grupo Volkswagen e tem direito a 17% dos votos no conselho. 

Um acordo com o país para sediar corridas na próxima década é um bom indício de que a F1 está próxima de finalmente realizar o sonho de ter mais montadoras, principalmente Audi e Porsche, na categoria.

Até!

GP DA ÁUSTRIA: Programação

 O circo da Fórmula 1 voltou a Áustria em 2014, após a Red Bull comprar e reformular o complexo que abriga o circuito, rebatizando-o de Red Bull Ring. A prova não acontecia no país desde 2003. Assim como em 2020, em 2021 o Red Bull Ring recebe duas etapas: Estíria e o GP da Áustria.

Foto: Wikipédia

ESTATÍSTICAS:

Melhor volta em corrida: Kimi Raikkonen - 1:06.957 (Ferrari, 2018)

Pole Position: Valtteri Bottas - 1:02.939 (Mercedes, 2020)

Último vencedor: Valtteri Bottas (Mercedes)

Maior vencedor: Alain Prost - 3x (1983, 1985 e 1986)

CLASSIFICAÇÃO:

1 - Max Verstappen (Red Bull) - 156 pontos

2 - Lewis Hamilton (Mercedes) - 138 pontos

3 - Sérgio Pérez (Red Bull) - 96 pontos

4 - Lando Norris (McLaren) - 86 pontos

5 - Valtteri Bottas (Mercedes) - 74 pontos

6 - Charles Leclerc (Ferrari) - 58 pontos

7 - Carlos Sainz Jr (Ferrari) - 50 pontos

8 - Pierre Gasly (Alpha Tauri) - 37 pontos

9 - Daniel Ricciardo (McLaren) - 34 pontos

10- Sebastian Vettel (Aston Martin) - 30 pontos

11- Fernando Alonso (Alpine) - 19 pontos

12- Lance Stroll (Aston Martin) - 14 pontos

13- Esteban Ocon (Alpine) - 12 pontos

14- Yuki Tsunoda (Alpha Tauri) - 9 pontos

15- Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) - 1 ponto

16- Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) - 1 ponto

CONSTRUTORES:

1 - Red Bull Honda - 252 pontos

2 - Mercedes - 212 pontos

3 - McLaren Mercedes - 120 pontos

4 - Ferrari - 108 pontos

5 - Alpha Tauri Honda - 46 pontos

6 - Aston Martin Mercedes - 44 pontos

7 - Alpine Renault - 31 pontos

8 - Alfa Romeo Ferrari - 2 pontos

MUITO DIFERENTE

Foto: Getty Images

Em algum certo ponto, Lewis Hamilton teve alguma disputa cara a cara para bater Sebastian Vettel em 2017 e 2018. Portanto, deve ser um caso semelhante essa briga intensa com Max Verstappen, certo? Para o inglês, não. Lewis explicou as diferenças entre as brigas com Vettel e a disputa atual com Max:

 “Claro que antigamente tínhamos atualizações, e com pessoas que estavam sempre em busca de mudanças no carro. Claro que as coisas são mais calmas agora. Foi uma grande disputa na época, e eu tentei dar o melhor que podia. Acho que a briga nessa temporada tem sido muito boa entre nós dois. Nossas performances são muito parecidas, mas agora isso está mudando”, disse.

Bom, antigamente a Mercedes estava focada no desenvolvimento do carro e não se preocupava com o teto orçamentário recentemente imposto na categoria. Além do mais, 2022 é ano de novo regulamento e, ao menos publicamente, a Mercedes já sinaliza que o foco é total na concepção do W13.

Além do mais, outra diferença óbvia: a Red Bull é mais consistente e menos propensa ao erro do que a Ferrari e Max hoje é um piloto muito melhor que era Vettel na ocasião. Por mais óbvio que seja, nunca é demais frisar: os tempos realmente são outros.

E LÁ VEM ELES DE NOVO

Foto: Getty Images

Nesta semana, em meio ao GP da Áustria, a F1 já pensa nos novos motores que serão implementados na categoria a partir de 2025, substituindo a era híbrida, em vigor desde 2014.

Para isso, a FIA vai se reunir com os representantes dos atuais quatro motores da categoria (Mercedes, Ferrari, Renault e Red Bull, que vai substituir a Honda ano que vem) mais os CEOs de Audi e Porsche, eternamente especulados em uma entrada para a F1.

Embora as negociações já tenham iniciado-se há pelo menos seis meses, ainda não há nenhum indício de acordo ou definição, pelo contrário: muitas dúvidas, o que é natural, pois estamos falando de quatro anos no futuro.

O que se sabe é que Red Bull e Ferrari querem um teto orçamentário de 80 milhões de dólares, enquanto as outras partes defendem um limite de US$ 120 milhões.

A expectativa é que, no sábado, sejam acertadas as questões comuns para, aí sim, mais na frente, combinar aos poucos todas essas definições de uma "nova era" na F1. Todos esses detalhes vão fazer a diferença. Lembrem-se de como a dinastia Mercedes começou, bem antes do carro de 2014 entrar na pista...

TRANSMISSÃO:

02/07 - Treino Livre 1: 6h30 (Band Sports)

02/07 - Treino Livre 2: 10h (Band Sports)

03/07 - Treino Livre 3: 7h (Band Sports)

03/07 - Classificação: 10h (Band e Band Sports)

04/07 - Corrida: 10h (Band)

ELE VOLTOU (DE NOVO!)

Foto: Reprodução

Seis meses de se aposentar pela segunda vez da F1, Felipe Massa está de volta! Não, não é para a F1, mas sim para a Fórmula E. O brasileiro assinou contrato com a Venturi e irá disputar a categoria a partir da próxima temporada, que começa no final desse ano.

A F-E já era um caminho natural apontado pelo próprio piloto quando tinha saído da F1 em 2016. Antes de retornar às pressas para a Williams, Massa chegou a fazer testes pela Jaguar. No entanto, o que chama a atenção é a equipe que o brasileiro assinou. Em quatro temporadas na F-E, a Venturi foi para o pódio apenas três vezes. É uma equipe mediana. Existe a especulação de que seria comprada pela Mercedes, que estreia na F-E somente na temporada 2019/2020.

Enquanto não sabemos o que é verdade, Massa vai se divertir nessa nova jornada da carreira. Correu de Stock Car no início do ano e é presidente da Comissão de Kart da FIA. Vai precisar se adaptar a uma nova categoria, com novas regras e um novo funcionamento completamente diferente daquilo que viveu nos últimos 16 anos. Na Venturi, em tese, a missão será mais árdua, mas não podemos sofrer por antecipação.

Nessa nova temporada, a F-E irá estrear o seu novo carro, de aparência "futurista". No final de semana, será disputada a nona etapa, em Berlim. Jean Éric Vergne, da Tcheetah, é o líder com 147 pontos, seguido por Sam Bird (Virgin), com 116 pontos e Félix Rosenqvist (Mahindra), com 86 pontos. Atual campeão, Lucas Di Grassi (Audi) é o quinto (57 pontos) e Nelsinho Piquet (Jaguar) é o sétimo, com 45 pontos.

Foto: Divulgação

Até!

O FUTURO DO AUTOMOBILISMO - Parte 2

Foto: Wikimedia Commons

As grandes montadoras estão tomando decisões importantes que acarretam nas principais categorias de automobilismo nos próximos anos.

Algumas semanas atrás, a Mercedes anunciou que irá deixar a DTM no final do ano que vem para disputar a sexta temporada da Fórmula E, a partir de 2019. A categoria já vinha perdendo vagas nos últimos anos e, de acordo com a imprensa europeia, o fato de que a partir de 2019 os motores serão padrão quatro cilindros feitos pela Ilmor em parceria com Audi teria motivado a decisão dos alemães.

Nos últimos anos, a categoria perdeu emoção e competitividade, resumida a um torneio onde pilotos da Mercedes competem enquanto não são chamados para a Fórmula 1 (vale ressaltar que Pascal Wehrlein foi campeão da categoria em 2015). Se os custos não diminuírem também, ninguém irá sentir falta desta categoria.

Foto: Getty Images

A Porsche, atual campeã de Le Mans, anunciou na semana passada que está se retirando do Mundial de Endurance também para se juntar a Fórmula E. Vale lembrar que a Audi, no ano passado, também já tinha tomado essa decisão, onde passou a assumir o controle técnico da Audi Abt na categoria elétrica. Com isso, sobra apenas a Toyota na categoria para o ano que vem. O lado bom, para os japoneses, é ser quase impossível não vencer Le Mans pela primeira vez na história.

Entretanto, o WEC nunca teve um grande apelo comercial como campeonato. Na verdade, Le Mans é a grande exceção por motivos óbvios. Ela é muito, mas muito maior que a categoria. Com apenas uma montadora na categoria, ela também está fadada ao fracasso.

O que não é coincidência é o fato de Audi e Porsche fazerem parte do Volkswagen Group, que está no centro de um escândalo de emissões de diesel nos últimos anos. A história: A Comissão Europeia está investigando um suposto cartel entre as grandes fabricantes de automóveis alemãs. Além das três citadas, a BMW e a Daimler também estão sendo investigadas.

Segundo o jornal alemão "Der Spiegel", as cinco empresas teriam formado um cartel desde os anos 1990, articulando a redução das emissões de poluentes dos veículos a diesel. A informação consta em “um documento escrito que o grupo VW remeteu às autoridades de concorrência” em julho de 2016, como “uma espécie de autodenúncia”. A Daimler também teria se denunciado, segundo o semanário.

Os cartéis estão proibidos na UE porque prejudicam a concorrência e aos consumidores. A Comissão pode impor severas multas às empresas que façam esse tipo de arranjo.

Audi Abt, do campeão Lucas di Grassi. Foto: Getty Images

Portanto, a ida dessas empresas para um campeonato que utiliza motores elétricos é um sinal de que há o desejo de melhorar a imagem da empresas perante a opinião pública. Em breve, a Fórmula E terá BMW, Mercedes e Porsche, além das atuais Audi, Renault e Jaguar. Não duvido da Ferrari ingressar nesse ramo em breve.

O futuro são os carros elétricos e não poluentes. Há lobbies e empresas comprometidas com isso a médio-prazo. Com isso, torna-se mais lógico que essas empresas invistam na F-E por ela ser mais barata e atrativa porque é uma espécie de laboratório para o futuro, impossível de fugir nos próximos anos. O automobilismo tradicional, além de caro, não produz mais nada de interessante. A F-E, além de barata, tem um marketing muito e proporciona esses testes de laboratório, que é o intuito de qualquer montadora ao adentrar em qualquer categoria.

Diante disso, como já escrevi, o futuro da WEC e DTM é complicado. Eles terão que se reinventar. E a F1, perderá espaço para F-E? Talvez. Com os custos fora da realidade e a migração de diversas empresas para a outra categoria, a FIA e a Liberty buscam atrai-las para a partir de 2021, quando estiverem livres do Pacto de Concórdia assinado em 2013.

No futuro, a F1 não será mais a categoria do "pioneirismo em desenvolvimeento tecnológico", e sim a F-E. Com isso, espero que a F1 retorne aos garagistas, com custos acessíveis a todos, igual antigamente, quando todo mundo tinha a grana das empresas de tabaco como carro-chefe de seus orçamentos.

Até!

COMO NÃO TER DÓ?

Foto: Rodrigo França

Era a quinta tentativa da Toyota em vencer Le Mans desde o retorno ao WEC. Tudo estava encaminhado para a vitória. Os japoneses estavam sorridentes. A vantagem sob o Porsche estava muito confortável  após um pit stop extra dos alemães. A essa altura, já haviam sido disputados 23 horas e 54 minutos de prova. Faltava uma volta...

Bem, o carro #5 começou a se arrastar na reta dos boxes... Ninguém entendia nada. Nakajima, os mecânicos, o público, a imprensa... E o carro parou. E a vantagem de mais de um minuto foi se esvaindo, até que finalmente a Porsche de Neel Jani, que dividiu o carro com Marc Lieb e Romain Dumas passou e rumou para a vitória. Foi a 18a vitória dos alemães, a segunda consecutiva.

Depois do apagão, Nakajima conseguiu fazer o carro nipônico funcionar e terminou a volta, chegando em segundo, certo? Não. A direção de prova deu o carro como não classificado. No regulamento, está escrito que os carros precisam terminar a prova até seis minutos depois do vencedor, e o #5 completou a volta 11 minutos depois. O segundo lugar ficou com a Toyota de Stéphane Sarrazin, Kamui Kobayashi e Mike Conway. O terceiro lugar ficou com a Audi do brasileiro Lucas di Grassi, Loic Duval e Oliver Jarvis.

Nakajima inconsolável. Foto: Rodrigo França

O trio Nelsinho, Nick Heidfeld e Nicolas Prost venceu com a Rebellion a categoria de equipe independente.

Na LMP2, a Signatech Alpine venceu fácil, com Gustavo Menezes, Nicolas Lapierre e Stéphane Richelmi. Os brasileiros Ozz Negri, Bruno Senna e Pipo Derani ficaram em nono, décimo e 16°, respectivamente.

Confira aqui todo o drama da Toyota e a vitória da Porsche:

Confira a classificação completa das 24 Horas de Le Mans:

GP DO JAPÃO - Programação

O Grande Prêmio do Japão foi disputado pela primeira vez em 1976, em Fuji. Foi disputada novamente em 1977 e ficou fora da categoria por 10 anos, até retornar com a pista de Suzuka em 1987. Desde então, o Japão sempre sediou um GP por ano na Fórmula 1.

Foto: Wikipédia

ESTATÍSTICAS:
Melhor volta em corrida: Kimi Raikkonen - 1:31.540 (McLaren, 2005)
Pole Position: Felipe Massa - 1:29.599 (Ferrari, 2006)
Último vencedor: Lewis Hamilton (Mercedes)
Maior vencedor: Michael Schumacher - 6x (1995, 1997, 2000, 2001, 2002 e 2004)

PRETEOU O OLHO DA GATEADA: RED BULL AMEAÇA DEIXAR F1

Foto: Grande Prêmio

Em um beco sem saída depois de criticar duramente o motor Renault, não conseguir acordo com a Mercedes e a Honda não dispor uma boa unidade de potência, a Red Bull decidiu disparar. Em seu editorial na revista alemã "Speedweek", da qual a empresa taurina é proprietária, o dono Dietrich Mateschitz disse a Red Bull irá deixar a categoria caso não receba os mesmos motores da Ferrari. A decisão se extenderia a equipe satélite, a Toro Rosso.


"A Red Bull não quer ter motores clientes que podem ter 30 ou 40 cv a menos e podem ser manipulados pelo Construtor no caso de a equipe cliente superar seu trabalho", afirmou. Então é isso? A Red Bull vai pegar suas coisinhas e ir embora assim, feito um guri mimado? Tudo bem que o regulamento foi modificado justamente para terminar com o domínio dos taurinos, mas o que eles tem que fazer é trabalhar incessantemente para voltar ao topo, e isso inclui um melhor trato com sua parceira de unidade de potência. Seria péssimo para a F1 a saída da Red Bull e da Toro Rosso, o grid seria reduzido para 18 carros com a chegada da Haas. Bernie Ecclestone precisa agir, para o bem da F1.

ENQUANTO ISSO, NA WOLKS...

Foto: United Pictures

A especulação da semana passada aponta que a Wolkswagen estaria muito próxima de comprar a Red Bull e assumir o comando da equipe em 2018, através da Audi. Entretanto, essa aquisição pode sofrer um forte revés. Segundo o blog do Renan do Couto (Grande Prêmio), a EPA (agência ambiental do governo dos Estados Unidos) descobriu que o Grupo Volkswagen estava fraudando os testes de emissão de gases dos seus carros a diesel. Um software dos veículos era o ‘truque’ para fazê-los passarem nos testes.

Órgãos de vários outros países devem investigar também os procedimentos da VW, inclusive na União Europeia. Segundo a EPA, 500 mil veículos dentre os principais modelos do grupo, como o Passat, o Beetle, o Audi A3 e o Jetta foram descobertos irregulares, totalizando mais de 11 milhões de veículos no mundo inteiro. A punição financeira deve ser pesada: a multa pode chegar a até US$ 18 bilhões nos EUA. A Volkswagen já está separando US$ 7,2 bilhões. O grande incentivador da entrada do grupo alemão na F1 é o CEO Martin Winterkorn, que deve ser demitido nas próximas semanas.

Com isso, provavelmente o plano de comprar a Red Bull tenha que ficar em segundo plano, em virtude dessas multas. O grupo já sofre com quedas nas bolsas de valores. Todavia, anunciar uma parceria com os taurinos pode ser uma jogada interessante como cortina de fumaça para apagar um incêndio que está apenas começando no Grupo Wolks. Aguardemos os próximos episódios...

CLASSIFICAÇÃO:
1 - Lewis Hamilton (Mercedes) - 252 pontos
2 - Nico Rosberg (Mercedes) - 211 pontos
3 - Sebastian Vettel (Ferrari) - 203 pontos
4 - Kimi Raikkonen (Ferrari) - 107 pontos
5 - Valtteri Bottas (Williams) - 101 pontos
6 - Felipe Massa (Williams) - 97 pontos
7 - Daniel Ricciardo (Red Bull) - 73 pontos
8 - Daniil Kvyat (Red Bull) - 66 pontos
9 - Sérgio Pérez (Force India) - 39 pontos
10- Romain Grosjean (Lotus) - 38 pontos
11- Max Verstappen (Toro Rosso) - 30 pontos
12- Nico Hulkenberg (Force India) - 30 pontos
13- Felipe Nasr (Sauber) - 17 pontos
14- Pastor Maldonado (Lotus) - 12 pontos
15- Fernando Alonso (McLaren) - 11 pontos
16- Carlos Sainz Jr (Toro Rosso) - 11 pontos
17- Marcus Ericsson (Sauber) - 9 pontos
18- Jenson Button (McLaren) - 6 pontos

CONSTRUTORES:
1 - Mercedes - 463 pontos
2 - Ferrari - 310 pontos
3 - Williams Mercedes - 168 pontos
4 - Red Bull Renault - 139 pontos
5 - Force India Mercedes - 69 pontos
6 - Lotus Mercedes - 50 pontos
7 - Toro Rosso Renault - 41 pontos
8 - Sauber Ferrari - 26 pontos

9 - McLaren Honda - 17 pontos

TRANSMISSÃO

Vídeos e curtas (inhas não!)... #9

Fala, galera! A preguiça é soda... Eu sei que tô devendo a análise da temporada, mas tô esperando baixar um pouco a poeira, tô aproveitando um pouquinho as férias aqui, dei uma desligada... Mas vamos ao que interessa: Algumas atualizações dessa semana que está passando!

Começamos com o vídeo da Williams, que homenageia três grandes carros históricos da equipe: FW08C (pilotado por Keke Rosberg, campeão em 1983), o FW18 (Pilotado por Damon Hill, campeão em 1996) e o FW36, o carro desse ano. Felipe Nasr guiou o carro de Keke, Bottas o de Damon e Susie Wolff pilotou o carro mais recente. Veja!

VENHAM - Dieter Zetsche, chefe da Mercedes, convidou seus rivais alemães Audi e BMW a competirem na F1, durante entevista ao jornal Bild. Ele ressaltou que as três, juntas, somam 80% do mercado de automóveis de luxo do mundo e seria "interessante se enfrentarem na F1". A última participação da BMW foi na época de parceria com a Sauber, que foi de 2006 até 2009. Eles também forneceram motor a Williams entre 2000 e 2005. Já a Audi nunca participou da Fórmula 1, mas existem rumores que apontam uma possível chegada da montadora a categoria. A contratação de Stefano Domenicali não deixa mentir.

NÃO SEI DE NADA - Em relatório, a FIA se eximiu de culpa no acidente de Jules Bianchi, em Outubro. (Hoje fazem 2 meses do ocorrido - #ForzaJules). O relatório diz, basicamente, que o francês "não reduziu o suficiente", acelerando e freando ao mesmo tempo, perdendo o controle do carro. Um dispositivo de segurança que cortaria o torque do motor falhou, devido a particularidades do sistema da extinta Marussia.

SEM O DOBRO - Acabou a palhaçada, Em uma convenção em Doha, a FIA oficializou que foi extinta a regra da pontuação dobrada na última corrida. O mundo da automobilismo agradece.

SÓ PARA MAIORES - Na mesma convenção, a FIA proibiu que menores de 18 anos pilotem um carro de Fórmula 1 a partir de 2016. Eles querem evitar a ascensão precoce de adolescentes espinhentos e que mal saíram da puberdade, como Max Verstappen e Kimi Raikkonen (Em 2001, com a Sauber).

FESTA - Hamilton e Rosberg estiveram no último fim de semana no "Stars & Cars", evento da Mercedes que reuniu 50 mil fãs em Stuttgart. Em frente ao museu Mercedes-Benz, os dois andaram com o carro campeão do mundo e outros clássicos da marca. Confira!

INDEFINIDO - Deu em nada a reunião que a McLaren fez ontem para definir o parceiro de Alonso na equipe em 2015. Mansur Ojjeh e Ron Dennis, os acionistas master de Woking, divergem: O primeiro prefere Button. O segundo, Magnussen. Vandoorne corre por fora.

SURPRESA - A FIA colocou provisoriamente o retorno do GP da Coreia no circo da Fórmula 1. Esse circuito, juntamente com o retorno do GP do México, aumentaria para 21 etapas a temporada 2015. Se realmente for confirmada a pista asiática, será um recorde na Fórmula 1. Confira o calendário (provisório):

1ª etapa) 15 de março - Austrália (Melbourne)
2ª etapa) 29 de março - Malásia (Sepang)
3ª etapa) 12 de abril - China (Xangai)
4ª etapa) 19 de abril - Bahrein (Sakhir)
5ª etapa) 3 de maio - Coreia do Sul (A confirmar)
6ª etapa) 10 de maio - Espanha (Barcelona)
7ª etapa) 24 de maio - Mônaco (Monte Carlo)
8ª etapa) 7 de junho - Canadá (Montreal)
9ª etapa) 21 de junho - Áustria (Spielberg)
10ª etapa) 5 de julho - Inglaterra (Silverstone)
11ª etapa) 19 de julho - Alemanha (Nurburgring)
12ª etapa) 26 de julho - Hungria (Budapeste)
13ª etapa) 23 de agosto - Bélgica (Spa-Francorchamps)
14ª etapa) 6 de setembro - Itália (Monza)
15ª etapa) 20 de setembro - Cingapura (Cingapura)
16ª etapa) 27 de setembro - Japão (Suzuka)
17ª etapa) 11 de outubro - Rússia (Sochi)
18ª etapa) 25 de outubro - Estados Unidos (Austin)
19ª etapa) 1º de novembro - México (Hermanos Rodríguez)
20ª etapa) 15 de novembro - Brasil (Interlagos)
21ª etapa) 29 de novembro - Abu Dhabi (Yas Marina)

NADA DE TERCEIRA VIA - Ao menos para o ano que vem, a FIA não pensa em inserir o terceiro carro nas equipes maiores para amenizar a perda da Marussia e o provável fim da Caterham. Vale lembrar também que Force India, Sauber e Lotus estão com as contas no vermelho e clamam por socorro. Ano que vem teremos 18 ou 20 carros no grid, número mais baixo desde 2005.

ONBOARD - Confira o onboard das primeiras voltas de Sebastian Vettel pela Ferrari, no circuito de Fiorano, no último sábado:

BÔNUS:

Vettel se despediu da RBR essa semana e ganhou um touro de presente. Foto: Divulgação

TÍTULOS, VITÓRIA E ACIDENTE

Foto: Victor Eleutério

Nesse final de semana agitado e decisivo para a Stock Car e o WEC (World Endurance Championship - Mundial de Endurance), começaremos falando do segundo. Na principal categoria, a  LMP1, o Porsche 919 foi o grande vencedor, guiado pelo Francês Roman Dumas, o Suíço Nell Jani e pelo Alemão Marc Lieb. Em 2° ficaram a Toyota de Anthony Davidson e Sebastian Buemi, que já haviam garantido o título na prova passada, no Bahrein e conquistaram em São Paulo o título de construtores. O Brasileiro Lucas di Grassi ficou em 3° pela Audi, junto com seus companheiros Tom Kristensen e Loic Duval.

Alías, a prova marcou a despedida de Kristensen, aos 47 anos. Sua grande marca na carreira são as 9 vitórias que teve em uma das provas mais charmosas do automobilismo, as 24 Horas de Le Mans, ganhando o pomposo apelido de "Senhor Le Mans". Do trio que dominou os anos 2000 em diferentes categorias (Michael Schumacher na F1, Valentino Rossi na MotoGP e Tom Kristensen no Endurance), só sobrou o Italiano. Sem esquecer, é claro, de Sebastien Loeb, também nove vezes campeão do WRC (World Rally Championship).

Foto: David Abramvezt

Outro destaque foi o aclamado e esperado retorno de Emerson Fittipaldi, 67, às pistas. Ele não disputava uma corrida internacional desde 1996 e a última na carreira havia sido em 2008. Entretanto, Emmo pouco pode fazer. Sua Ferrari F458 teve problemas no câmbio no meio de seu stint, e teve que retornar aos boxes, perdendo tempo. Representando a Ferrari juntamente com o Italiano Ale Pier Guidi e Jeff Segal, terminou em penúltimo na categoria GTE Am. O trio vencedor foi Paul Dalla Lana, Pedro Lamy e Chrystoffer Nygaard, pela Aston Martin. Outras categorias:

LMP2:  Vitória sem dificuldades de Matthew Howson, Richard Bradley e Alex Imperatori, pela Nissan.

GTE Pro:O Brasileiro Fernando Rees (Aston Martin) se envolveu em vários incidentes e terminou em 4°. A vitória foi da dupla Darren Turner e Stefan Mücke, seguido dos Franceses Fréd Makowiecki (Porsche) e Patrick Pilet (Porsche) e Davide Rigon e James Calado (Ferrari).

Foto: SporTV

11 anos depois, Mark Webber (Porsche) se envolveu em um novo acidente em Interlagos. Novamente, foi com grande estilo e exatamente no mesmo local. Ele foi tocado pela Ferrari F458 do Italiano na Curva do Café, ambos bateram no muro e voltaram para a pista, perigosamente. Apesar do fogo e do carro destroçado, o Australiano está bem. Ele foi levado para  o Hospital Bandeirantes, o oficial da prova. Veja o acidente e compare com o que o próprio sofreu com a Jaguar, em 2003:

Foto: Carsten Horst/Hyset

23 ANOS DEPOIS, CAMPEÃO: Rubens Barrichello saiu da seca e conquistou a Stock Car na temporada de 2014, em Curitiba. Rubinho precisava chegar em 4° para ser campeão por suas próprias forças, mas terminou em 3° após largar na pole, "escorregar" na curva da "confusão" e cair para o terceiro lugar. Daniel Serra venceu a prova, com Átila Abreu em segundo, Rubinho em terceiro e Cacá Bueno em quarto. Vale destacar a quantidade de incidentes e safety car durante os 40 minutos de prova: Sérgio Jimenez, Raphael Matos e Julio Campos na primeira prova (Curva 1) e Thiago Camilo na curva da parte final do circuito; Marcos Gomes e Rubinho também escaparam nesse local; Valdeno Brito e Max Wilson também na curva 1 (Volta 5). Parabéns para Rubens Barrichello, que após a sua frustrante passagem pela Fórmula Indy em 2012 e a experiência como comentarista da Globo na Fórmula 1, conquista a Stock em sua segunda temporada. Um talento subestimado e ridicularizado pelos Brasileiros, mas muito valorizado lá fora. Dalhe, Rubinho!