LOUCO, MAS NÃO TANTO

Foto: Marco Canoniero/Getty Images

 Notícias diversas em Monza, desde a morte da Rainha Elizabeth II até a configuração do grid de largada.

E louco pensar que a Rainha talvez fosse uma das poucas, se não a única pessoa viva desde o início da F1 e que estava lá na corrida inaugural em Silverstone, em 1950. Na época, ela ainda era princesa e o Rei era o pai, George VI. Foi a única vez que um rei acompanhou uma corrida in loco.

74 anos. É claro que o clima é de consternação, porque a F1 é uma categoria britânica. Quase todas as fábricas estão lá, mesmo das equipes que não são necessariamente de lá, como a Mercedes e a Red Bull, por exemplo. Vamos acompanhar algo inédito não só na categoria, mas também na modernidade. A Premier League, por exemplo, cancelou a rodada. Aqui, teve político que cancelou atividades.

O mundo inteiro consternado com a morte de uma rainha...

Bom, voltando para a F1. Porsche e Red Bull encerraram as negociações de forma oficial, anunciada pelos alemães. A Porsche queria ser uma equipe/acionista, os taurinos não, por isso a desavença que causou o fim do negócio. Como sempre escrevo, só acredito vendo quando se trata de Audi e Porsche. O alvo deve ser a McLaren ou alguém mais disposto a ceder, desde que seja do interesse e ambição do Grupo Volkswagen. 

Tem muita água para rolar nessa ponte.

O grid vai ser um festival de punições outra vez. Vestappen perde cinco por trocar outra parte do motor. Pérez dez. Tsunoda tem as dez da corrida passada e aproveitou para trocar o motor. Bottas, com muitos problemas no motor, também acumulou punições (15). Sainz trocou tudo, assim como Hamilton, e vão largar no fim do grid.

Monza é uma pista curta, rápida e com muitas retas. No atual regulamento, é um cenário propício para a troca. No entanto, para ganhar muitas posições, isso pode ser um problema. Todo mundo ligando o DRS gera um trenzinho. Quem larga mais atrás pode ter mais dificuldades, como são os casos de Sainz e Pérez.

Max, largando não tão atrás, tem boas possibilidades, como sempre. A situação fica mais limpa para Leclerc, um dos mais rápidos de sexta (como sempre, também). Russell, o regular e as Alpine podem sonhar com alguma coisa, quem sabe até Norris.

Se Ricciardo venceu ano passado, imagina agora, com o grid e a corrida em abertos, o que pode acontecer? Seria um sopro ao menos para a emoção e competitividade do Mundial porque pensando no campeonato, mesmo com muito boa vontade, é bem complicado.

Tentando forçar alguma coisa, é possível afirmar: é a última chance para Leclerc e Ferrari. Vai que Enzo Ferrari não abençoe os caminhos de alguma forma, igual já fez em tantas outras?

Confira os tempos dos treinos livres:

Até!

CHEGA DE CLUBINHO

 

Foto: Getty Images

Já faz alguns anos que a F1 virou uma WEC com grife, dividida entre duas montadoras (Mercedes e Ferrari) e a Red Bull, uma empresa de energéticos. A única exceção é a Renault, que de tempos em tempos deixa a categoria. De resto, todas as outras têm alguma ligação com as três citadas.

Com o alto custo da F1, principalmente do novo regulamento, Jean Todt não se importou em agir contra o constrangimento de ter só 10 equipes e 20 carros no grid. A F1 sempre foi sinônimo de garagistas tentando a sorte, histórias dos “journeyman” e o lado B do glamour da F1. É óbvio que aquilo não existe mais porque os custos não permitem, mas o clubinho protegido já passou dos limites.

Com menos equipes, o fundo de prêmios da categoria fica maior para todos. Essa questão ganha mais importância a partir do momento que a F1 colocou em prática o teto orçamentário. Uma equipe a mais significa menos receitas coletivas, o que seria pior para os times mais pobres, apesar de todos terem alguma dificuldade, principalmente após o Covid.

Menos times, menos vagas. Seja para os pilotos talentosos, aqueles que só têm dinheiro ou aqueles das academias. Que sonho ter 11 ou 12 times, igual em 2010 e 2011.

Claro, se é para ter uma equipe que ande muito distante do resto do grid, melhor não ter. Por isso que a F1 e o clubinho colocaram uma alta taxa para qualquer sonhador entrar na categoria: 200 milhões de dólares. Um valor inviável, ainda mais no pós-Covid. Tudo para proteger o clubinho e as principais montadoras. O último aventureiro foi Gene Haas, em 2016.

Eis que existem algumas possibilidades para isso mudar. Tirando algumas equipes, o status quo não parece muito satisfeito com essa possibilidade e vai tentar barrar isso o quanto for possível.

Audi e Porsche só precisam da confirmação do novo regulamento de motores para 2026 para oficialmente anunciarem o plano de finalmente estarem na F1. Dizem que o grupo Volkswagen vai fazer parcerias com a Red Bull e outras equipes, mas não descarta a possibilidade de um time próprio. Se tudo for realmente confirmado, seriam quatro anos de preparação.

Há uma outra esperança americana: Michael Andretti. No ano passado, ele quase comprou a Sauber/Alfa Romeo, mas não deu certo. Agora, o ex-F1 e campeão da Indy quer, assim como a Haas, ter a própria equipe Andretti na F1. A ideia é entrar a partir de 2024.

Para isso, os americanos aguardam a resposta da FIA sobre o pedido de entrada do grid. Uma equipe a mais, como já escrevi, significa repartir em mais uma parte as receitas da F1, o que ninguém quer. Por outro lado, a Andretti pode ter um trunfo dentro da própria categoria: a também americana Liberty Media.

Depois de três circuitos americanos no calendário, falta a cereja do bolo: pilotos dos Estados Unidos. Apesar da Haas ser uma equipe do país, toda a sede e estrutura é da Europa, além das parcerias com a Ferrari. A Andretti já deixou claro que pretende apostar nos pilotos do país, o que seria comercialmente muito interessante para a F1, caso eles também consigam desenvolver bem o projeto nos anos posteriores para brigar por pódios ou vitórias.

Até lá, é tudo hipótese e especulação. Os Andretti, na figura de Michael e do pai, o campeão Mario, quase imploram de joelhos pela atenção dos europeus, que parecem céticos e querem proteger o clubinho de investimentos.

Que a F1 pare de ser uma WEC com grife e entenda que todos ganham com a entrada de mais equipes: mais vagas para todos, mais empregos, desde que tudo seja devidamente controlado financeiramente, com teto orçamentário e uma F1 menos intocável.

Por mais Andrettis, Porsches e Audis, de preferência em várias equipes. Que volte a pré-classificação, o caos e o romantismo de antigamente na era moderna da F1. Me deixem sonhar, porque esse grid esvaziado é um pesadelo de olhos abertos.

Até!

VEM AÍ?

Foto: Reprodução/Internet

 Uma das maiores lendas da história pode estar sendo desfeita daqui quatro anos.

O grupo Volkswagen confirmou que vai entrar na F1 em 2026, com a Audi e a Porsche. E por quê só daqui quatro anos? É quando a F1 vai passar por uma nova regulamentação técnica, que obviamente foi feita para adequar os interesses e atrair o grupo alemão.

Depois de décadas de especulações, o que aconteceu dessa vez para finalmente convencer os alemães irredutíveis? Lembrando que esse papo tinha esquentando alguns anos atrás, antes de estourar o Dieselgate.

A diferença foi o aumento da popularidade da F1 na América do Norte e na Ásia,possivelmente influenciados pela disputa Hamilton vs Verstappen do ano passado, o aumento do engajamento da F1 nas redes graças ao sucesso da série Drive To Survive e, por quê não, a presença de dois pilotos asiáticos no grid (Tsunoda e Zhou).

E o que a F1 teve que abrir mão para finalmente concretizar a vinda dos alemães? Bem, considerando que a Honda deixou a categoria e a Renault não é confiável, a partir de 2026 a F1 fica cada vez mais sustentável. Segue trecho do “Grande Prêmio”:

“Os motores manterão a tecnologia V6 turbo, mas com a extinção do MGU-H, bateria responsável por gerar energia elétrica nos carros, enquanto o MGU-K passa a compensar neste aspecto. Cerca de 476 cv devem ser entregues pelo motor de combustão e o motor elétrico.”

Além disso, o combustível será 100% neutro em CO² e o teto de gastos deve ser mantido em US$ 140 milhões.

É claro que as atuais montadoras já chiaram, temendo uma possível vantagem para os alemães até chegar lá. No entanto, falta muito tempo e esse papo de Audi e Porsche na F1 é tão antigo que não duvido nada que os alemães deem para trás. Nunca se sabe quando pode aparecer um Dieselgate por aí...

No entanto, dessa vez os planos parecem mais ousados, além de uma “ameaça”: se os alemães não entrarem na categoria agora, vai demorar uns 10 anos para que possa voltar a ser ventilado, porque tudo sempre vai depender de quando a F1 vai definir um novo regulamento técnico.

Voltando para os planos ousados: Audi e Porsche vão deixar as outras categorias de esporte a motor e focar somente na F1. A Porsche tem negociações avançadas com a Red Bull, reeditando a parceria que já fizeram no Mundial de Rali.

A Audi quer uma equipe própria e um motor autoral. No entanto, ela não tem planos de começar uma equipe do zero, e sim comprar alguma das atuais. Dependendo da situação financeira, Haas e Williams são candidatas naturais nesse processo, além da Alfa Romeo, que quase foi comprada por Michael Andretti ano passado.

Duas marcas pesadas entrando na F1 dessa forma é algo que não aconteceria desde o boom das montadoras no início dos anos 2000. Questões políticas e econômicas contribuíram para criar esse clubinho de dez equipes. Tomara que a Audi ou alguém consiga uma equipe extra, seria ótimo para todo mundo.

Até lá, em quatro anos, vou continuar cético perante a esse acordo. Já vi muitas idas e vindas desse negócio envolvendo Audi e Porsche. Agora, vou fazer igual o Detox do Dr. Dre: só acreditar quando ver e ouvir.

Até!

POR TRÁS DO CATAR

 

Foto: Fórmula 1

A notícia da semana passada confirmou que a F1 vai para o Catar no dia 21 de novembro e, a partir de 2023, assina um contrato de dez anos com a categoria. Finalmente o país entra na F1, depois de anos de experiência na Moto GP. Mas por quê, o que isso significa além de mais um país do Oriente Médio no calendário injetando grana para a F1?

Depois da Copa, o GP do Catar vai ser o grande evento esportivo do país, por isso a entrada definitiva somente em 2023. Neste final de ano, surgiu a oportunidade, como um teste. É importante frisar que o circuito de Losail é adaptado para as motos, então não duvido que tenha alguma obra depois da corrida desse ano.

No entanto, o que deve ser destacado é o seguinte: desde julho a F1 negocia com Audi e Porsche, que são do grupo Volkswagen, para que as montadoras forneçam motores para a F1 a partir de 2026. A negociação é conduzida por Stefano Domenicali, presidente da F1 que já administrou outra empresa do grupo Volks, a Lamborghini. Há uma boa relação aí.

Uma das novidades seria a retirada do MGU-H, componente da unidade de potência que converte gases de escape quentes em energia elétrica, sendo uma peça de alto custo. A ideia é manter os motores V6 com combustíveis totalmente sustentáveis, buscando também reduzir os custos, já que seria inviável alcançar a neutralidade do consumo de carbono com o conceito atual de unidade de potência.

O que precisa ser definido é o teto orçamentário. Audi e Porsche, novatas, querem o mais alto possível, enquanto a Mercedes é contra porque fabrica as próprias peças, sem precisar pagar. A Red Bull vai herdar o material da Honda e isso é um assunto que vai ser debatido. Tudo pode acontecer. Motores verdes e com tecnologias limpas são tudo que o grupo Volkswagen precisa pra limpar a imagem do escândalo do dieselgate dos últimos anos.

Tá, mas o que a Audi, Porsche, Volkswagen e motores têm a ver com a entrada do Catar na categoria? Pois bem, o fundo soberano do país é o terceiro com mais ações no Grupo Volkswagen e tem direito a 17% dos votos no conselho. 

Um acordo com o país para sediar corridas na próxima década é um bom indício de que a F1 está próxima de finalmente realizar o sonho de ter mais montadoras, principalmente Audi e Porsche, na categoria.

Até!

GP DA ÁUSTRIA: Programação

 O circo da Fórmula 1 voltou a Áustria em 2014, após a Red Bull comprar e reformular o complexo que abriga o circuito, rebatizando-o de Red Bull Ring. A prova não acontecia no país desde 2003. Assim como em 2020, em 2021 o Red Bull Ring recebe duas etapas: Estíria e o GP da Áustria.

Foto: Wikipédia

ESTATÍSTICAS:

Melhor volta em corrida: Kimi Raikkonen - 1:06.957 (Ferrari, 2018)

Pole Position: Valtteri Bottas - 1:02.939 (Mercedes, 2020)

Último vencedor: Valtteri Bottas (Mercedes)

Maior vencedor: Alain Prost - 3x (1983, 1985 e 1986)

CLASSIFICAÇÃO:

1 - Max Verstappen (Red Bull) - 156 pontos

2 - Lewis Hamilton (Mercedes) - 138 pontos

3 - Sérgio Pérez (Red Bull) - 96 pontos

4 - Lando Norris (McLaren) - 86 pontos

5 - Valtteri Bottas (Mercedes) - 74 pontos

6 - Charles Leclerc (Ferrari) - 58 pontos

7 - Carlos Sainz Jr (Ferrari) - 50 pontos

8 - Pierre Gasly (Alpha Tauri) - 37 pontos

9 - Daniel Ricciardo (McLaren) - 34 pontos

10- Sebastian Vettel (Aston Martin) - 30 pontos

11- Fernando Alonso (Alpine) - 19 pontos

12- Lance Stroll (Aston Martin) - 14 pontos

13- Esteban Ocon (Alpine) - 12 pontos

14- Yuki Tsunoda (Alpha Tauri) - 9 pontos

15- Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) - 1 ponto

16- Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) - 1 ponto

CONSTRUTORES:

1 - Red Bull Honda - 252 pontos

2 - Mercedes - 212 pontos

3 - McLaren Mercedes - 120 pontos

4 - Ferrari - 108 pontos

5 - Alpha Tauri Honda - 46 pontos

6 - Aston Martin Mercedes - 44 pontos

7 - Alpine Renault - 31 pontos

8 - Alfa Romeo Ferrari - 2 pontos

MUITO DIFERENTE

Foto: Getty Images

Em algum certo ponto, Lewis Hamilton teve alguma disputa cara a cara para bater Sebastian Vettel em 2017 e 2018. Portanto, deve ser um caso semelhante essa briga intensa com Max Verstappen, certo? Para o inglês, não. Lewis explicou as diferenças entre as brigas com Vettel e a disputa atual com Max:

 “Claro que antigamente tínhamos atualizações, e com pessoas que estavam sempre em busca de mudanças no carro. Claro que as coisas são mais calmas agora. Foi uma grande disputa na época, e eu tentei dar o melhor que podia. Acho que a briga nessa temporada tem sido muito boa entre nós dois. Nossas performances são muito parecidas, mas agora isso está mudando”, disse.

Bom, antigamente a Mercedes estava focada no desenvolvimento do carro e não se preocupava com o teto orçamentário recentemente imposto na categoria. Além do mais, 2022 é ano de novo regulamento e, ao menos publicamente, a Mercedes já sinaliza que o foco é total na concepção do W13.

Além do mais, outra diferença óbvia: a Red Bull é mais consistente e menos propensa ao erro do que a Ferrari e Max hoje é um piloto muito melhor que era Vettel na ocasião. Por mais óbvio que seja, nunca é demais frisar: os tempos realmente são outros.

E LÁ VEM ELES DE NOVO

Foto: Getty Images

Nesta semana, em meio ao GP da Áustria, a F1 já pensa nos novos motores que serão implementados na categoria a partir de 2025, substituindo a era híbrida, em vigor desde 2014.

Para isso, a FIA vai se reunir com os representantes dos atuais quatro motores da categoria (Mercedes, Ferrari, Renault e Red Bull, que vai substituir a Honda ano que vem) mais os CEOs de Audi e Porsche, eternamente especulados em uma entrada para a F1.

Embora as negociações já tenham iniciado-se há pelo menos seis meses, ainda não há nenhum indício de acordo ou definição, pelo contrário: muitas dúvidas, o que é natural, pois estamos falando de quatro anos no futuro.

O que se sabe é que Red Bull e Ferrari querem um teto orçamentário de 80 milhões de dólares, enquanto as outras partes defendem um limite de US$ 120 milhões.

A expectativa é que, no sábado, sejam acertadas as questões comuns para, aí sim, mais na frente, combinar aos poucos todas essas definições de uma "nova era" na F1. Todos esses detalhes vão fazer a diferença. Lembrem-se de como a dinastia Mercedes começou, bem antes do carro de 2014 entrar na pista...

TRANSMISSÃO:

02/07 - Treino Livre 1: 6h30 (Band Sports)

02/07 - Treino Livre 2: 10h (Band Sports)

03/07 - Treino Livre 3: 7h (Band Sports)

03/07 - Classificação: 10h (Band e Band Sports)

04/07 - Corrida: 10h (Band)

A ÚNICA

Foto: Motorsport

11 anos e um dia antes de eu nascer, foi realizado o Grande Prêmio da Áustria no circuito de Osterreichring. A corrida teve alguns fatos históricos, o primeiro deles: era a corrida número 400 da categoria. Além disso, foi a primeira corrida da história onde todas as equipes usaram o motor turbo.

Para completar, foi nesta etapa que estreou pela ATS um jovem de 25 anos que se destacava na Fórmula 2. Seu nome? Gerhard Berger. Ele se juntava a Niki Lauda e Jo Gartner e foram os representantes da casa na corrida. Vale lembrar que foi na Áustria, 13 anos antes, que Niki estreou na categoria.

Ayrton Senna, na Toleman, se virava o quanto podia, e lá já começaram a pipocar as primeiras informações de que poderia assinar com a Lotus para a temporada seguinte.

Com o motor mais potente, Nelson Piquet fez mais uma pole position naquele ano. Na primeira fila também largou Alain Prost com a McLaren, seguidos de Elio de Angelis (Lotus) e Niki Lauda (McLaren). Senna foi o décimo.

Na largada, Prost saiu-se melhor que Piquet e assumiu a liderança. Com De Angelis parado no grid, quem se aproveitou disso tudo foi Senna, que pulou para a quarta posição. No entanto, a bandeira vermelha foi agitada devido a um mau procedimento de largada, e tudo teve que ser refeito. Piquet manteve a ponta com Prost em segundo, mas Lauda largou muito mal e caiu para nono. Em nove voltas, no entanto, já estava em terceiro.

Em quarto, o motor de De Angelis foi-se embora e ficou uma mancha de óleo na pista. Na volta seguinte, a McLaren de Prost escorregou ali e bateu. Fim de prova para o francês. A esta altura, Senna já era o terceiro, atrás apenas de Piquet e Lauda, beneficiado também com os abandonos de Keke Rosberg e Derek Warwick, ambos da Williams.

Senna e Patrick Tambay também ficaram pelo caminho. Com os pneus desgastados, restou a Piquet apenas poupar o equipamento, e assim Niki Lauda o ultrapassou e disparou na ponta para vencer pela primeira e única vez em casa. A Ferrari de Michele Alboreto fechou o pódio. Com a outra Brabham, Teo Fabi foi o quarto, seguido pela dupla da Arrows: Thierry Boutsen e Marc Surer fecharam o top 6.

Foto: Getty Images

Com a vitória e o abandono de Prost, Lauda assumiu a liderança do campeonato, com 48 pontos, 4,5 a mais que o francês. Com 91,5 pontos e 62 de vantagem a vice-líder Ferrari, a McLaren TAG Porsche dominou aquela temporada de forma assustadora, o que culminou com o tri de Lauda por meio ponto, mas isso você já sabe.

Post para relembrar mais um pouco do grande Niki, que recentemente nos deixou. 35 anos da sua única vitória em casa.

Até!

O DESCANSO DO IMORTAL

Foto: Getty Images

LEIA MAIS: O HOMEM QUE MATOU A MORTE

De tanto escapar e driblar da morte, Niki cansou e agora está no seu merecido descanso. No céu, já está reencontrando seu amigo e rival James Hunt, Ronnie Peterson, Clay Regazzoni, François Cevert, entre outros.

Morreu hoje Niki Lauda, tricampeão mundial de Fórmula 1, aos 70 anos. Desde o ano passado, ele passou a ter complicações após um transplante de pulmão em virtude de uma forte gripe que o deixou internado dois meses. No início do ano, chegou a ser novamente hospitalizado após passar mal nas festas de fim de ano. Segundo informações da imprensa europeia, ele teve falência renal e morreu ao lado dos familiares em casa, na cidade de Viena.

Mesmo oriundo de uma família rica, Lauda não teve o apoio dos familiares e investiu sozinho na carreira, fato este que o fez romper com a família por algum tempo. Pegando um empréstimo bancário, começou a correr pela March na Fórmula 2 em 1971, sendo rapidamente convidado a pilotar para a F1, fazendo sua estreia na corrida da casa. Depois de uma temporada catastrófica, Niki pegou outro empréstimo bancário e foi correr a temporada 1973 na BRM, equipe outrora vencedora mas já decadente. Sim, Niki Lauda era um piloto pagante.

Apesar de ter feito apenas dois pontos, Lauda chamou a atenção das grandes equipes ao liderar um GP pela primeira vez na carreira no Canadá. Parceiro de equipe de Clay Regazzoni, o suíço foi contratado pela Ferrari e, perguntado por Enzo Ferrari, deu altas recomendações para que o austríaco também viesse. E assim o jovem Lauda foi de pagante para piloto da Ferrari em três temporadas.

Lauda com a BRM, em 1973. No Canadá, chegou a liderar uma corrida. Foto: Getty Images

Depois de uma temporada desastrosa, a Ferrari queria recomeçar. Com Luca di Montezemolo no comando, os resultados começaram a aparecer. Logo na estreia, na Argentina, Lauda foi o segundo. O austríaco venceu duas corridas no ano (Espanha e Holanda). Apesar de seis poles na temporada, o jovem Lauda foi vítima da inexperiência e de problemas técnicos dos italianos, terminando a temporada em quarto.

Em 1975, a temporada não era boa até a estreia da histórica Ferrari 312T. Daí em diante, Lauda deslanchou. Com cinco vitórias e nove poles, sagrou-se campeão ao chegar em terceiro na Itália com a vitória do parceiro Regazzoni, o primeiro título da Ferrari em onze anos.

Lauda no ano do primeiro título. Foto: Getty Images

 O ano seguinte vocês conhecem bem a história, aposto. O post acima conta com detalhes o acidente de Nurburgring e tudo mais. Qualquer coisa, assistam 'Rush'. Vou resumir: Lauda começou a temporada arrasador. No entanto, depois do acidente, ainda estava muito debilitado e viu James Hunt encostar na tabela. Na corrida derradeira, em Fuji, diante do temporal, o austríaco não quis correr o risco de novo e não largou. Hunt foi o terceiro e sagrou-se campeão.

Lauda e Hunt: rivalidade marcante que virou filme décadas depois. Agora, o reencontro no céu. Foto: Getty Images

No ano seguinte, já recuperado, o bicampeonato veio com facilidade. No entanto, a relação com a Ferrari estava estremecida. Brigando com o diretor Daniele Audetto, Lauda não gostou de ser substituído por Carlos Reutemann na temporada passada enquanto lutava pela vida. O argentino virou companheiro de equipe em 1977 e os dois não se bicavam muito. Após garantir matematicamente o título, Lauda simplesmente largou a equipe e não viajou para as duas etapas finais, permitindo assim a estreia de um certo Gilles Villeneuve.

Vale lembrar que Lauda também confrontou os italianos ao dizer, durante testes, que o carro era lento e o motor ruim, isso ainda quando era apenas um novato e sem a moral das vitórias e dos títulos. Lauda sempre foi um exímio acertador de carro, preso aos detalhes e extremamente exigente e perfeccionista, visto por muitos adversários e fãs como alguém antipático e metido, o que de fato poderia ser verdade.

1977: ano do bicampeonato e da cisão com a Ferrari. Foto: Motorsport

Nos dois anos seguintes, aceitou uma proposta milionária de Bernie Ecclestone para pilotar pela Brabham. No entanto, se o dinheiro foi bom, o desempenho na pista não foi dos melhores, graças a carro, é claro. Em 1978, até que foi bem: duas vitórias e dois terceiros lugares. No entanto, em 1979, abandonou em todas as corridas menos duas. Na penúltima etapa do ano, final de semana do Canadá, simplesmente se cansou "de andar em círculos", pegou suas coisas e foi embora. Niki Lauda aposentado.

Na Brabham: cansado de "andar em círculos", Lauda se aposenta. Foto: Getty Images

Lauda sempre gostou também de aviões e abriu uma companhia de boeings intitulada Lauda Air. No entanto, sempre estava com o circo nos paddocks, participando como comentarista. No final de 1981, recebeu uma proposta irrecusável de Ron Dennis para assinar com a McLaren. Estava quebrado. A Lauda Air lhe tirou dinheiro. E assim Niki Lauda estava de volta ao jogo depois de dois anos aposentado.

Com muitas dúvidas sobre como voltaria a categoria, Lauda tratou de acabar logo com isso ao vencer em Long Beach logo na terceira etapa do Mundial. Também ganhou na Inglaterra. Com muitos problemas com a McLaren, terminou o campeonato em quinto.

Em 1983, foi um ano de transição entre os motores Ford e o motor Porsche. Lauda conquistou apenas um terceiro lugar na corrida de abertura, no Brasil e um segundo em Long Beach para depois acertar o motor alemão, o que tornou a McLaren a grande candidata ao título de 1984.

Tendo como parceiro um jovem Alain Prost, Lauda sacrificava os treinos para poder render nas corridas. Com 12 vitórias em 16 etapas, a McLaren dominou a temporada. Com cinco vitórias e quatro segundo lugares, o austríaco foi mais regular que o francês e foi tricampeão com 72 pontos, apenas 0,5 a mais que Prost, em virtude da corrida em Mônaco ter valido metade por ter sido interrompida pela forte chuva. É até hoje a maior diferença de anos entre um título e outro. Lauda foi o único a retornar para a categoria e voltar a ser campeão, o único com Ferrari e McLaren.

Segundo lugar em Portugal foi o suficiente para sagrar-se tricampeão. Foto: Getty Images

Em 1985, o canto do cisne. Com muitas quebras e sem a mesma motivação outra vez, Lauda se despediu com a última vitória da carreira no GP da Holanda, que semana passada teve anunciado seu retorno à categoria.

A última vitória na carreira, com Prost e Senna no pódio. Foto:MotorSport

Lauda voltou a cuidar de suas empresas e do ramo dos aviões, mas nunca esteve de fato fora da F1. Nos anos 1990, foi consultor da Ferrari. No início dos anos 2000, ocupou o mesmo cargo na Jaguar. Niki protagonizou um episódio divertido: ele criticou os carros modernos e disse que "até um macaco dirigiria esses carros". Lauda então foi pilotar a Jaguar 2002 em um teste e, bem...

Lauda seguia vendendo e negociando novas companhias de avião até que em 2012 foi anunciado como presidente não-executivo da Mercedes e detinha 10% das ações da equipe. Foi peça fundamental para convencer Lewis Hamilton a trocar a McLaren pelo projeto alemão. Junto com Toto Wolff, formam o império do maior domínio de uma equipe na história da Fórmula 1. 

Lauda convenceu Hamilton a ir para a Mercedes em 2013. Agora, os dois têm oito títulos somados. Foto: Getty Images

Toto e Niki: a maior dinastia da história da F1. Foto: Getty Images

Com seu inconfundível boné vermelho, Lauda virou um "velhinho" boa praça, carismático, bem-humorado e divertido em suas aparições e entrevistas, bem diferente do que era quando piloto. O acidente o humanizou perante o público e a ele mesmo.

Como consequência das queimaduras e gases tóxicos que inalou, Lauda nos anos seguintes teve que fazer transplantes de pulmões e rins. No ano passado, após contrair uma pneumonia, ficou internado por dois meses e fez um novo transplante de pulmão.

No início do ano, foi internado após sofrer uma forte gripe. Lauda mantinha-se confiante de que logo logo estaria de volta ao grid acompanhando a Mercedes. Infelizmente, nesta semana, os problemas renais acabaram se intensificando e ele faleceu de falência renal aos 70 anos em casa, na cidade de Viena.

Lauda deixa a esposa, Birgit Wetzinger (que cedeu um rim para transplante; eram casados desde 2009) e cinco filhos: os gêmeos Max e Mia, de oito anos, frutos do atual relacionamento, e Mathias, ex-piloto, e Lukas, de 39 e 37 anos, respectivamente, frutos do antigo casamento com Marlene Knaus (entre 1976 e 1991).  Lauda também teve um filho fora do casamento chamado Christopher

A história de Niki Lauda ficou mais conhecida com o lançamento do filme 'Rush', em 2013. Dirigido por Ron Howard ('Uma Mente Brilhante'), o filme contou a história da temporada de 1976, que teve o antagonismo de James Hunt e Lauda no aspecto técnico e temperamental. Um perfeccionista hardworker vs um playboy beberrão e adepto de festas e orgias. Durante meses, Howard acompanhou a F1 in loco, com Lauda contando os detalhes e falando minuciosamente sobre aquela época. O resultado foi um filme espetacular. Se não assistiu, assista. Se já assistiu, assista novamente!

Chris Hewsworth e Daniel Bruhl em 'Rush'. Foto: Divulgação

Daniel Bruhl e Niki Lauda. Foto: Divulgação

Um super herói. Um cara que driblou e matou a morte várias vezes e agora pode descansar em paz. Seu esforço sobrenatural, a capacidade técnica e o perfeccionismo o fizeram ser um dos maiores pilotos e personagens da história do esporte a motor. O acidente quase fatal, que resultou nas queimaduras e em um rosto deformado, na verdade o humanizou de vez, mostrando que mais do que vencer, a vida vem em primeiro lugar, e esta foi a 26a e mais importante conquista de Andreas Nikolaus Lauda, que também teve 24 poles e 54 pódios.

Privilegiados aqueles que o viram correr, mas o seu legado já está eternizado, na história e no cinema. Obrigado, "computador".

Até!

O PIONEIRO

Foto: Autoweek

Previamente, escrevi nos primeiros parágrafos desse texto que iria começar o ano escrevendo sobre a decadência da Williams, mas o anúncio havia demorado tanto que seria "forçado" a começar com esse. No entanto, os britânicos trataram de confirmar Sirotkin no dia seguinte, me fazendo perder alguns minutos escrevendo sobre linhas que a partir de então seriam inúteis.

Feito esse registro e sem inspiração para começar o texto de outra forma, vamos ao que interessa.

Daniel Sexton Gurney. Ou simplesmente Dan Gurney. Nascido em Port Jefferson (Ohio) em 13 de abril de 1931, ele faleceu no último domingo (14) aos 86 anos, vítima de complicações relacionadas a pneumonia. Qual a importância dele para o automobilismo? Tentarei explicar.

Antes da velocidade, Gurney serviu por dois anos no exército americano, atuando como mecânico de artilharia  durante a Guerra das Coreias (1950-1953). Sua estreia no automobilismo ocorreu em 1957 quando terminou em segundo a corrida inaugural de Riverside, superando estrelas consolidadas da época como Masten Gregory e Phil Hill (campeão da F1 quatro anos depois, em 1961). 

A primeira corrida. Foto: Pinterest

Gurney chamou a atenção de Luigi Chinetti, importador americano da Ferrari, que deu um assento para o americano em Le Mans no ano seguinte. Em parceria com o compatriota Bruce Kessler, a Ferrari estava na quinta posição na classificação geral até Dan entregar a direção para Bruce, que sofreu um acidente. Essa e outras performances impressionantes lhe renderam um teste para ser piloto da Ferrari na F1, onde fez sua temporada de estreia em 1959.

Nas quatro corridas que disputou naquela temporada, acabou conseguindo dois pódios. Em 1960, seis abandonos em sete corridas a bordo de um BRM. No Grande Prêmio da Holanda, seu acidente mais grave: uma falha no sistema de freio lhe custou um braço quebrado,  a morte de um torcedor e o início de uma longa relação de desconfiança com os engenheiros. O incidente também causou uma mudança no seu modo de pilotar: a tendência em utilizar os freios com maior prudência do que os outros pilotos significava que eles duravam mais tempo, o que lhe ajudava em corridas de longa duração. 

Gurney guiando a Testa Rossa em Goodwood, em 1959. Foto: Classic Cars

Acidente na Holanda, em 1960. Foto: F1 History

Gurney também era conhecido por um estilo de condução fluido. Em raras ocasiões, quando o carro enfrentava problemas mecânicos e sentiu que não havia nada a perder, Dan passava a adotar um estilo mais arrojado e arriscado. Para muitos especialistas da época,  eram nessas circunstâncias que o americano apresentava o seu melhor desempenho nas pistas. Um exemplo disso foi quando um pneu furado fez Gurney ficar duas voltas atrás do pelotão na etapa de Riverside na Indy em 1967. Ele tirou a vantagem e venceu com uma ultrapassagem na última volta contra Bobby Unser.

Foto: Pinterest

Com novas regras entrando em vigor para a temporada de 1961, Gurney e Jo Bonnier foram companheiros de equipe na primeira temporada da Porsche na F1, chegando três vezes na segunda posição. Dan quase venceu a corrida de Reims, mas sua relutância em bloquear Giancarlo Baghetti (piloto da Ferrari) permitiu que o italiano o ultrapassasse poucos metros antes da linha de chegada.

No ano seguinte, com uma Porsche melhorada (motor de 8 cilindros), Gurney venceu pela primeira vez na F1, no Grande Prêmio da França, disputado em Rouen-Les-Essarts, a única vitória da montadora na história da categoria. Uma semana depois, ele venceu novamente em uma corrida fora de temporada na casa dos alemães, em Stuttgart. Foi a última temporada da Porsche na categoria. Foi na equipe alemã que Dan conheceu Evi Butz, executiva de relações públicas da montadora. Eles se casaram anos depois.

O único a vencer pela Porsche na F1. Foto: Getty Images

Dan também foi o primeiro piloto contratado por Jack Brabham para correr com ele pela Brabham Racing Organisation. Enquanto Jack foi o responsável pela primeira vitória de seu carro em uma corrida que não valia para o campeonato, coube a Gurney a honra de ser o primeiro a vencer pela Brabham em uma etapa válida para o Mundial em 1964, outra vez em Rouen. Ao todo, Gurvey venceu duas vezes (as duas em 1964) e conquistou 10 pódios (sendo cinco consecutivos em 1965) pela Brabham antes de deixar a escuderia e começar a sua própria equipe. Com a vitória no Grande Prêmio da Bélgica de 1967, Gurney foi o primeiro piloto da história a vencer por três equipes diferentes: Porsche, Brabham e a All-American Racers, de sua propriedade.

Vitória de novo em Rouen, em 1964. Foto: Flat Out

A popularidade de Gurney fez com que a revista americana Car and Driver promovesse a ideia dele concorrer à presidência dos EUA em 1964. A “campanha” foi abortada quando se “descobriu” que Gurney era jovem demais para se candidatar a presidente (tinha 33 anos na época). Entretanto, amigos e fãs ressuscitavam essa ideia a cada quatro anos como brincadeira.

Foto: All American Racers

Adesivo da "campanha". Foto: All American Racers

Dan desenvolveu uma moto chamada “Alligator”, que tinha o assento em uma posição extremamente baixa. Enquanto ele não conseguiu o objetivo de obter o design  licenciado para a fabricação e venda por um fabricante importante de motos, a produção inicial de 36 unidades rapidamente esgotou. Hoje, são itens premiados de colecionadores.

Foto: OddBike

O pioneirismo de Dan Gurney consiste em ser o primeiro piloto da história a vencer na F1 (4 vezes), na Nascar (1963) e na Fórmula Indy (1967). Além disso, Gurney venceu as 24 Horas de Le Mans junto com A.J. Foyt. Não bastasse mais uma vitória em corridas de longa duração (havia vencido as 12 Horas de Sebring em 1959), um gesto do americano entrou para a história.

O segundo a vencer com seu próprio carro. Bélgica, 1967

A vitória em Le Mans, com a parceria de A.J. Foyt. Foto: Pinterest

Tal qual Bellini, capitão do primeiro título mundial da Seleção Brasileira em 1958 que foi o primeiro a erguer a taça como comemoração, Dan Gurney foi o primeiro piloto a estourar o champanhe no pódio. Um gesto simples e banal que, todos sabemos, virou costume do automobilismo.  Além disso, durante sua passagem pela Indy,  Dan foi o primeiro a colocar uma simples extensão de ângulo reto sobre a borda direita superior da asa traseira. O dispositivo, nomeado Gurney flap, aumenta a pressão aerodinâmica e, se bem projetado, impõe apenas um aumento na aerodinâmica.

Um gesto para a história. Foto: Marshall Pruett

Finalizando a série de pioneirismo, Dan foi o primeiro piloto a utilizar um capacete cobrindo toda a face nas corridas de Grande Prêmio, na etapa da Alemanha do mundial de F1 de 1968.

Foto: F1 History

Excetuando as 500 Milhas de Indianápolis disputadas entre 1950 e 1960 e que faziam parte do calendário da F1, Gurney é o segundo americano com mais vitórias na categoria, perdendo apenas para o campeão mundial de 1978 Mario Andretti. No entanto, Dan é o americano com mais pódios (19).

Foto: Motor.es

Pequenos gestos e conquistas que eternizaram Dan Gurvey na história do automobilismo mundial. Um verdadeiro racer, cujo legado é enorme. Sua história e paixão pela velocidade inspiram milhares de jovens pilotos, que nunca se esquecerão de Gurney, mesmo sem saber quem ele é. Basta estourar a champanhe no pódio.

O FUTURO DO AUTOMOBILISMO - Parte 2

Foto: Wikimedia Commons

As grandes montadoras estão tomando decisões importantes que acarretam nas principais categorias de automobilismo nos próximos anos.

Algumas semanas atrás, a Mercedes anunciou que irá deixar a DTM no final do ano que vem para disputar a sexta temporada da Fórmula E, a partir de 2019. A categoria já vinha perdendo vagas nos últimos anos e, de acordo com a imprensa europeia, o fato de que a partir de 2019 os motores serão padrão quatro cilindros feitos pela Ilmor em parceria com Audi teria motivado a decisão dos alemães.

Nos últimos anos, a categoria perdeu emoção e competitividade, resumida a um torneio onde pilotos da Mercedes competem enquanto não são chamados para a Fórmula 1 (vale ressaltar que Pascal Wehrlein foi campeão da categoria em 2015). Se os custos não diminuírem também, ninguém irá sentir falta desta categoria.

Foto: Getty Images

A Porsche, atual campeã de Le Mans, anunciou na semana passada que está se retirando do Mundial de Endurance também para se juntar a Fórmula E. Vale lembrar que a Audi, no ano passado, também já tinha tomado essa decisão, onde passou a assumir o controle técnico da Audi Abt na categoria elétrica. Com isso, sobra apenas a Toyota na categoria para o ano que vem. O lado bom, para os japoneses, é ser quase impossível não vencer Le Mans pela primeira vez na história.

Entretanto, o WEC nunca teve um grande apelo comercial como campeonato. Na verdade, Le Mans é a grande exceção por motivos óbvios. Ela é muito, mas muito maior que a categoria. Com apenas uma montadora na categoria, ela também está fadada ao fracasso.

O que não é coincidência é o fato de Audi e Porsche fazerem parte do Volkswagen Group, que está no centro de um escândalo de emissões de diesel nos últimos anos. A história: A Comissão Europeia está investigando um suposto cartel entre as grandes fabricantes de automóveis alemãs. Além das três citadas, a BMW e a Daimler também estão sendo investigadas.

Segundo o jornal alemão "Der Spiegel", as cinco empresas teriam formado um cartel desde os anos 1990, articulando a redução das emissões de poluentes dos veículos a diesel. A informação consta em “um documento escrito que o grupo VW remeteu às autoridades de concorrência” em julho de 2016, como “uma espécie de autodenúncia”. A Daimler também teria se denunciado, segundo o semanário.

Os cartéis estão proibidos na UE porque prejudicam a concorrência e aos consumidores. A Comissão pode impor severas multas às empresas que façam esse tipo de arranjo.

Audi Abt, do campeão Lucas di Grassi. Foto: Getty Images

Portanto, a ida dessas empresas para um campeonato que utiliza motores elétricos é um sinal de que há o desejo de melhorar a imagem da empresas perante a opinião pública. Em breve, a Fórmula E terá BMW, Mercedes e Porsche, além das atuais Audi, Renault e Jaguar. Não duvido da Ferrari ingressar nesse ramo em breve.

O futuro são os carros elétricos e não poluentes. Há lobbies e empresas comprometidas com isso a médio-prazo. Com isso, torna-se mais lógico que essas empresas invistam na F-E por ela ser mais barata e atrativa porque é uma espécie de laboratório para o futuro, impossível de fugir nos próximos anos. O automobilismo tradicional, além de caro, não produz mais nada de interessante. A F-E, além de barata, tem um marketing muito e proporciona esses testes de laboratório, que é o intuito de qualquer montadora ao adentrar em qualquer categoria.

Diante disso, como já escrevi, o futuro da WEC e DTM é complicado. Eles terão que se reinventar. E a F1, perderá espaço para F-E? Talvez. Com os custos fora da realidade e a migração de diversas empresas para a outra categoria, a FIA e a Liberty buscam atrai-las para a partir de 2021, quando estiverem livres do Pacto de Concórdia assinado em 2013.

No futuro, a F1 não será mais a categoria do "pioneirismo em desenvolvimeento tecnológico", e sim a F-E. Com isso, espero que a F1 retorne aos garagistas, com custos acessíveis a todos, igual antigamente, quando todo mundo tinha a grana das empresas de tabaco como carro-chefe de seus orçamentos.

Até!

FIM DO JEJUM

Foto: Getty Images

A última vitória brasileira em Le Mans havia sido em 2009, com Jaime Melo Jr. No entanto, esse tabu acabou hoje. Daniel Serra, a bordo da Aston Martin Racing juntamente com Jonny Adam e Darren Turner, na classe LMGTE-Pro. A batalha não foi fácil e foi apenas resolvida nas voltas finais. A disputa estava acirrada com o Corvette de Jan Magnussen, Antonio Garcia e Jordan Taylor.

Faltando menos de cinco minutos para o fim, Adam e Taylor estavam a menos de um segundo de distância. O Aston Martin tentou passar, mas o Corvette defendeu bem a posição. Entretanto, na volta final, Taylor não resistiu a forte pressão e acabou ultrapassado por Adam, que conduziu a Aston Martin a vitória. Daniel Serra encerra um jejum brasileiro logo em sua primeira participação na tradicional prova, na edição que mais teve brasileiros: oito (seria nove, caso Di Grassi estivesse presente).

O incidente causou um furo no pneu do Corvette, que se arrastou na pista nas últimas voltas, o que possibilitou uma dobradinha brasileira: a Ganassi Ford GT #67, com Pipo Derani, Andy Priaulx e Harry Tincknell. Um dos estreantes em Le Mans, Tony Kanaan, que substituiu de última hora Sébastien Bourdais, foi o sexto na categoria, 23° no geral, também pela Ganassi, juntamente com Dirk Müller e Joey Hand.

Foto: Porsche Motorsport

Na classficação geral, foi uma prova dramática, repleta de reviravoltas e emoções. Como de praxe, a Toyota, que largou na pole, teve um problema na embreagem e abandonou. A liderança caiu no colo da Porsche 919 Hybrid #1. Todavia, uma falha no óleo logo na manhã de domingo estragou os planos dos alemães. A corrida teve, por algumas horas, o inimaginável: um LMP2, de Jackie Chan (!!!!) na liderança.

Na primeira parte da prova, o Porsche #2, encabeçado por Timo Bernhard, Earl Bamber e Nick Tandy teve um problema híbrido e ficou durante um bom tempo nos boxes, voltando na 57a e última posição. Com o carro no modo classificação e em um ritmo espetacular, rapidamente acabou tirando a vantagem em relação aos restantes e, contando com a sorte dos abandonos das Toyotas e da outra Porsche, acabou ultrapassando na hora final o Oreca-Gibson #38 do chinês Ho-Pin Tung para vencer as 24 Horas, o 19° triunfo dos alemães em 85 edições de Le Mans.

A corrida foi tão caótica e imprevisível que apenas dois dos seis carros da LMP2 terminaram as 24 Horas. A Toyota TS050 Hybrid #8, de Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima e Anthony Davidson, com problemas durante a noite, terminou em oitavo na classificação geral, sem qualquer chance de brigar na ponta. É meio constrangedor ter apenas duas montadoras disputando a classe principal. Saudades da Audi...

Quem se deu bem foram os carros da LMP2, que mostraram o seu valor. Beneficiada pela série de quebras da LMP1, a equipe de Jackie Chan com Tung, Oliver Janis e Thomas Laurent venceu na categoria e ficou em segundo na classificação geral. A Rebellion teve um final frustrante. Após liderar boa parte da prova, o carro de André Negrão, aniversariante do dia, teve uma falha no freio e abandonou, possibilitando a Nelsinho Piquet, Mathias Beche e David Heinemeier-Hansson um pódio improvável no geral. Mais um pódio em categoria diferente para Nelsinho. Impressionante!

Foto: Reprodução/FIA

Rubens Barrichello, estreante em Le Mans aos 45 anos, foi o 12° na LMP2, 14° na classificação geral. A Racing Team Nederland, com o chassi Dallara em fase de desenvolvimento e inferior aos Oreca, teve em sua companhia Jan Lammers e Frits Van Eerd. O Oreca-Gibson #13 da Rebellion Racing de Bruno Senna foi apenas o 15° (17° no geral). Apesar de liderar no início, o carro sofreu com problemas no câmbio na segunda metade da prova, o que explica a queda de rendimento.

Por fim, na LGTE-Am, vitória fácil da Ferrari 458 Italia da JMW Motorsport, formada por Robert Smith, Will Stevens (ele mesmo, ex-F1!) e Dries Vanthoor. Largando na pole, o Corvette #50 do brasileiro Fernando Rees, pole position pela Larbre Compétition, foi apenas o 15° na classe.

Por hoje é isso. Durante a semana, teremos mais posts para abordarmos o primeiro Grande Prêmio do Azerbaijão de F1. Até!

A DESPEDIDA DEFINITIVA

Foto: Minardi

Mark Webber se despediu da Fórmula 1 em 2013, depois de 11 anos de carreira em quatro equipes: Minardi, Jaguar, Williams e Red Bull. Foram nove vitórias, 11 poles e 36 pódios (tudo pela Red Bull, exceção um pódio pela Williams) e três terceiros lugares como melhor resultado no campeonato (2010, 2011 e 2013). O australiano, conhecido pela franqueza, personalidade forte e conflitos com Sebastian Vettel, teve uma carreira bacana na F1, se despedindo de forma original e conseguindo boas vitórias, construindo uma carreira respeitável e admirável.

Desde 2014, o aussie está no Mundial de Endurance, correndo pela Porsche. Em três temporadas, foram sete vitórias e o título mundial no ano passado, sempre ao lado de Timo Bernhard e Brendon Hartley. Aos 40 anos, o australiano anunciou: sua carreira no automobilismo irá terminar no Bahrein, dia 19 de novembro, na última etapa do WEC. É provável que siga como diretor da equipe alemã, onde rasgou diversos elogios e foi retribuído pelo seu trabalho.

Foto: Ig

O quinto lugar na corrida de estreia na F1 logo em seu país natal alavancou a sua carreira. Conseguiu uma transferência para a Jaguar, onde permaneceu por duas temporadas antes de chegar a Williams. A equipe, vivendo o último ano com o motor BMW, já não apresentava o mesmo rendimento, e o aussie chegou a ficar conhecido como "leão de treino". A chegada na Red Bull, em 2007, mais a mudança de regulamento em 2009 foi um achado para quem já tinha uma carreira sólida, mas com apenas um pódio. Webber conseguiu vencer, ser pole e brigar pelo título. Alan Jones era até então o único piloto do país a alcançar tal façanha, que agora tem Ricciardo como sucessor.

Foto: F1Fanatic

Webber não era um piloto top. Estava abaixo, por exemplo, dos grandes protagonistas Alonso, Button, Hamilton e Vettel. Mesmo assim, chegou a dar sufoco no tetracampeão, principalmente em 2010 e 2012. Entretanto, suas más largadas sempre o comprometiam nas corridas, por mais que a Red Bull fosse dominante por quatro anos, tanto é que sequer foi vice. Bater de frente com Vettel, então queridinho dos fãs e da imprensa (exceção dos fãs de Alonso hahaha) o colocou em evidência e também lhe deu fãs e haters. Webber sempre foi diferente e autêntico, sincero e direto, sem politicagens e rodeios, franco. Muito decidido e maduro, foi inteligente ao sair por cima na melhor equipe da F1 na época ao invés de ser rebaixar lentamente como milhares de pilotos fazem.

Foto: F1Fanatic

Antes da F1, Webber disputou duas corridas das 24 horas de Le Mans, sem completá-las (pelo contrário, em 1999 sofreu um acidente cinematográfico - o primeiro de muitos em sua carreira). O trabalho duro com Bernhard, Hartley e o knowhow da Porsche lhe premiaram com um merecido título, e o aussie ainda pode se aposentar bicampeão, por que não? Webber é um daqueles personagens na F1 que não ficam marcados pela exímia pilotagem, qualidade, ousadia e técnica apuradas, mas sim pela singularidade e personalidade única, que davam aos fãs motivos para o admirar e o odiar.

O australiano é um belo piloto, mas não o suficiente para ser campeão. 99% dos pilotos que passam pela categoria são assim. Não é motivo para se envergonhar. Pelo contrário: Quem fica 11 anos initerruptos na F1 sem precisar de patrocínio e correndo os últimos cinco anos pela melhor equipe do grid, vencendo corridas, marcando poles e chegando em pódios? Não foram muitos que correram mais de 200 GPs no tão competitivo e imediatista mundo da F1, que queima pilotos como quem queima carvão em um domingo de sol para assar um churrasco. Mark Alan Webber é, sem dúvida, alguma, um personagem único da F1 e precisa ser valorizado pelos fãs. A categoria não é só feita de campeões. Os "figurantes" muitas vezes são personagens mais ricos e fascinantes do que aquele que é tri ou tetra-campeão...

Foto: Getty Images

Até!

Foto: Divulgação

COMO NÃO TER DÓ?

Foto: Rodrigo França

Era a quinta tentativa da Toyota em vencer Le Mans desde o retorno ao WEC. Tudo estava encaminhado para a vitória. Os japoneses estavam sorridentes. A vantagem sob o Porsche estava muito confortável  após um pit stop extra dos alemães. A essa altura, já haviam sido disputados 23 horas e 54 minutos de prova. Faltava uma volta...

Bem, o carro #5 começou a se arrastar na reta dos boxes... Ninguém entendia nada. Nakajima, os mecânicos, o público, a imprensa... E o carro parou. E a vantagem de mais de um minuto foi se esvaindo, até que finalmente a Porsche de Neel Jani, que dividiu o carro com Marc Lieb e Romain Dumas passou e rumou para a vitória. Foi a 18a vitória dos alemães, a segunda consecutiva.

Depois do apagão, Nakajima conseguiu fazer o carro nipônico funcionar e terminou a volta, chegando em segundo, certo? Não. A direção de prova deu o carro como não classificado. No regulamento, está escrito que os carros precisam terminar a prova até seis minutos depois do vencedor, e o #5 completou a volta 11 minutos depois. O segundo lugar ficou com a Toyota de Stéphane Sarrazin, Kamui Kobayashi e Mike Conway. O terceiro lugar ficou com a Audi do brasileiro Lucas di Grassi, Loic Duval e Oliver Jarvis.

Nakajima inconsolável. Foto: Rodrigo França

O trio Nelsinho, Nick Heidfeld e Nicolas Prost venceu com a Rebellion a categoria de equipe independente.

Na LMP2, a Signatech Alpine venceu fácil, com Gustavo Menezes, Nicolas Lapierre e Stéphane Richelmi. Os brasileiros Ozz Negri, Bruno Senna e Pipo Derani ficaram em nono, décimo e 16°, respectivamente.

Confira aqui todo o drama da Toyota e a vitória da Porsche:

Confira a classificação completa das 24 Horas de Le Mans: