O SONHO AMERICANO (E EUROPEU)

 

Foto: Getty Images

A birra era com a Andretti. A partir do momento em que Michael saiu de cena, a F1 aprovou e anunciou a entrada da GM/Cadillac como a 11ª equipe da categoria a partir de 2026, quando o novo regulamento entra em vigor.

Bem, os Andretti continuam nos bastidores. Mario, o campeão mundial de 1978, vai ser uma espécie de consultor. O ex-campeão deu alguns detalhes de como vão funcionar os primeiros anos do time.

A ideia é a Ferrari fornecer motores para a equipe nas duas primeiras temporadas. A GM/Cadillac entraria na parada a partir de 2028.

Com 11 equipes, isso significa mais vagas para pilotos e mais empregos. Todo mundo sai ganhando. No entanto, sabemos que os americanos vão precisar de tempo, paciência e muito dinheiro.

Peguem o exemplo da Honda quando voltou para a F1 em 2016 para reviver a mítica parceria com a McLaren. Milhões de euros foram despejados nos primeiros e nada. Problemas e chacotas. Tudo bem, os japoneses pegaram o meio do regulamento com poucas possibilidades de testes, mas os frutos só foram colhidos quase uma década depois com a Red Bull.

Considerando entre sete e dez anos de competição, iniciando em 2028, a Andretti seria minimamente competitiva em 2035, em tese. Bom, tudo isso é baseado no histórico recente da categoria. Não dá para imaginar tão longe assim, mas o início é sempre difícil. A Haas é um exemplo disso. A Audi, outra estreante, pode passar por apertos, embora vá utilizar a estrutura da Sauber.

O outro ponto óbvio da inclusão de mais um time americano é a chegada de outro piloto americano. Está quase tudo definido: os americanos agora mandam na F1, tem trocentas corridas, duas equipes, mas falta um rosto, um talento. Logan Sargeant não era esse cara. Quem seria?

O candidato natural, já especulado anos atrás, é Colton Herta. Ele seria uma espécie de novo Scott Speed para alavancar ainda mais os interesses na terra do Tio Sam. Será que realmente precisa disso tudo? A própria GM/Cadillac diz que sim, a ideia é privilegiar os talentos americanos, acostumados a Nascar e a monopostos inferiores como a Indy. Tudo faz parte do marketing.

A inclusive de uma 11ª equipe é uma boa notícia em meio a tantas desgraças na F1. É o número tradicional, mínimo e aceitável, ao menos desde quando me conheço por gente quando acompanhava a categoria. 

Em menos de uma década, a Liberty realiza tudo o que Bernie Ecclestone não conseguiu: conquistar o sonho americano (e europeu). Mal o Bernie sabia que bastava só fazer uma série e dramatizar a vida dos pilotos e chefes de equipes com filmagens esporádicas durante o ano.

Até!

MAX, CHEGOU A HORA!

 

Foto: Mark Thompson/Getty Images

Esse texto está pronto desde antes do início da temporada. A expectativa era óbvia e se confirmou, embora em um roteiro diferente: Max Verstappen é tetracampeão mundial antecipado. 

Bem, ele igual o sogro, Nelson Piquet, ao coroar o título dessa vez em Las Vegas e com uma novidade: a Red Bull não é o melhor carro, e sim o terceiro. É isso que aponta a tabela de construtores. O que podemos concluir diante disso tudo?

O talento de Max faz a diferença, é claro;

A Red Bull aproveitou com exatidão o último momento onde sobrava para construir a gordura que garantiu, ao menos, a conquista de pilotos;

A McLaren, o melhor carro e futuro campeão dos construtores, ainda não voltou a ser uma equipe grande e comete muitos erros. Lando Norris não está pronto para ser um líder de time ou alguém considerado um futuro campeão do mundo.

As quatro equipes terem se embolado da Espanha em diante ajudou Max que, mesmo em dificuldades, não tinha nenhum adversário a altura. Os que poderiam incomodar não tinham carro para isso, como por exemplo Hamilton.

Bem, eu já pensava sobre o assunto do texto, mas o rumo da temporada pode mudar um pouco a argumentação, eu acho, mas vamos lá: 

Chegou a hora de Max Verstappen dar o próximo passo, que é sair da Red Bull.

Vocês lembram o início do ano: acusações do lado de Helmut Marko contra Christian Horner e os interesses internos do time, que virou uma pólvora depois da morte de Dietrich Mateschitz.

Talvez isso tenha antecipado e acelerado a saída de profissionais importantes da Red Bull, entre eles Jonathan Wheatley e, claro, Adrian Newey.

Esse é outro ponto fundamental. Já começando o processo de “quarentena”, Newey não desenvolveu mais o carro a partir do prosseguimento da temporada. Coincidência ou não, os taurinos despencaram até se tornar, na pontuação, a terceira força do campeonato.

Claro, sabemos que o segundo carro da equipe é feito para incinerar pilotos. Não pensem que um Lawson, Colapinto ou qualquer outro jovem faria muito diferente do que Pérez está fazendo. Vocês não sabem que a estrutura é feita para Verstappen. 

Assim como os grandes campeões, os segundões não tem muito o que fazer, vide Johnny Herbert, David Coulthard, Eddie Irvine, Rubens Barrichello, Giancarlo Fisichella, Heikki Kovalainen, Valtteri Bottas, entre outras.

Assim como os grandes campeões e outros nomes notórios, a partir do tetra e de todas essas condições que certamente Max conhece melhor que nós, chegou a hora do holandês tomar uma decisão:

Ele precisa deixar a Red Bull.

Quatro títulos na mesma equipe já é o suficiente. É difícil arriscar dessa forma, mas o novo regulamento de 2026 é uma incógnita. Há pouco tempo e margem para qualquer tentativa e erro, mas a Red Bull pode estar dando indícios de passagem de bastão e 2024 ser o canto do cisne em termos de dominância, a não ser que tudo esteja sendo guardado para 2026.

A saída da Red Bull não é nem uma questão de debandada de profissionais, fim de festa e natural relaxamento de todas as partes, mas também a necessária construção de um novo capítulo que os grandes campeões sempre fazem para se desafiar: trocar de equipe.

Schumacher deixou a bicampeã Benetton para ressuscitar a Ferrari. Demorou, mas deu certo. Claro, os tempos eram outros e os testes infinitos. 

Nos contemporâneos, Vettel e Alonso tentaram, por diferentes razões e chegaram até próximos dos títulos. Hamilton fez a escolha mais certeira da carreira ao abandonar a equipe da infância (claro que é fácil escrever isso mais de dez anos depois), mas os grandes campeões, ou quase todos eles, deixaram a zona de conforto em busca de um desafio maior.

Hamilton, quarentão, vai realizar o sonho de ser um Ferrari e quem sabe ser o cara a quebrar o jejum de já 18 anos.

Verstappen escolheria o lugar que quisesse para fazer isso. Uma ida para a Mercedes seria um plot twist, a Ferrari pós-Hamilton é sempre sedutora por si só e reconduzir a McLaren aos tempos de glória é motivadora.

Sem contar que, com Adrian Newey e Stroll, vai que a Aston Martin não vira uma opção, embora seja algo mais pensamento desejoso de minha parte do que qualquer evidência.

Me parece que Max Verstappen cumpriu um último capítulo de glória no ciclo Red Bull.

Para entrar de vez no debate dos maiores da história, excetuando a frieza dos números numa época em que tem mais corridas por ano, menos quebras e mais dinastias, Max se desafiar em uma outra equipe é pelo legado no panteão da F1.

Só não sabemos se ele tem esse ego para permitir a mudança ou está satisfeito do jeito que está o que, convenhamos, é difícil de acreditar. A maioria dos grandes campeões não é feito disso, nem próximo desse material.

Até!

PIOR DO QUE EU IMAGINAVA

 

Foto: AFP

Quando foi oficializado o retorno da Renault como escuderia na F1, lá no distante 2015, eu fiz uma brincadeira entre parênteses (relembre aqui): até quando?  O histórico dos franceses sempre jogou contra. Por três vezes, eles tinham saído da categoria como escuderia, mas permaneceram fornecendo motores.

A escuderia mudou de nome já em 2021 para priorizar a marca de carros esportivos da fábrica, a Alpine. Pois bem, em uma década, o meu comentário teve uma resposta: mais uma vez, a Renault está de saída da F1.

O surpreendente e impactante agora não é o fato da escuderia ter saído de cena, como foi nos anos 1980 ou nos anos 2010. Agora, a decisão abrange também o fato de que os franceses não permanecem sequer como fornecedor de motor para a nova F1, em 2026. Ano que vem será a despedida, interrompendo uma tradição ininterrupta desde 1979, mesmo com os nomes batizados de TAG Heuer ou Mecachrome, por exemplo.

A Renault nunca empolgou, a bem da verdade é essa. Escrevi diversas vezes na trajetória do blog o quão lenta era a evolução da equipe, que patinava no meio do grid sem grandes perspectivas. Mudaram diretores, pilotos e até o presidente do grupo, pois o brasileiro Carlos Ghosn foi preso.

Da dupla experiente com Hulkenberg e Ricciardo, o retorno de Alonso e a aposta em Ocon e Gasly, a verdade é que os franceses não se encontraram em nenhum momento, salvo raras exceções como a vitória na Hungria em 2021, quando Alonso se sacrificou para Ocon brilhar.

A mudança no nome já era um indicativo da impaciência e da instabilidade costumeira da empresa na categoria com o passar das décadas, sob a desculpa de fortalecer a marca. Nos últimos anos, a bagunça interna ficou ainda maior, escancarando a falta de competência em colocar uma equipe de fábrica como protagonista. Veja bem: até a McLaren, que em 2016 estava em uma situação lastimável, conseguiu dar a volta por cima e agora é a favorita para voltar a vencer o Mundial de Construtores.

Enquanto isso, a pá de cal dos franceses foi o golpe duplo: a saída de Alonso e a preferência de Piastri pela McLaren, lembram? (aqui!) Na época, estava em dúvidas sobre a decisão do australiano e o tempo mostrou como ele e Webber tomaram a decisão mais correta da carreira de Oscar.

Bem, aí a Renault perdeu o rumo de vez. Com Gasly chegando para ser o velho novo rival de Ocon, vimos mais um naufrágio francês em meio a demissões de profissionais, rearranjos no organograma e a falta de rumo.

Uma vitória em dez anos e correr de sobreaviso. A enésima despedida da Renault é tão melancólica quanto a década de retorno, que prometeu muito e entregou abaixo do mínimo.

O futuro? O nome de fábrica vai seguir, provavelmente com o motor Mercedes. Com Gasly e Doohan de titulares, o futuro não é muito promissor, salvo algum milagre no regulamento de 2026.

Será que Flavio Briatore transforma a Alpine na nova Benetton? Existe algum Schumacher ou Alonso dessa vez?

No fim das contas, o retorno da Renault foi pior do que eu imaginava. Aguardemos como será o enésimo egresso, quando os franceses vão disputar com os japoneses da Honda quem é que mais pula e volta para a barca chamada Fórmula 1.

Até!

A CHANCE DE BORTOLETO (SONHAR NÃO CUSTA NADA)

 

Foto: Joe Portlock/Getty Images

No último final de semana, Gabriel Bortoleto venceu a primeira corrida na F2. O atual campeão da F3 veio cercado de expectativas para essa temporada, onde muita coisa mudou. Os bólidos são novos. Tanto os mais experientes quanto os “novatos” da categoria partiriam do zero.

Ainda assim, o brasileiro precisou se adaptar. Ainda está nesse processo, na verdade. Apesar da categoria dar muitas possibilidades de pontos, erros prejudicam bastante na briga pelo título. A degradação rápida dos pneus impediu Bortoleto de resultados melhores, assim como problemas no carro e dificuldades em algumas largadas, principalmente nas primeiras corridas.

Depois de “tirar uma tonelada das costas” ao vencer pela primeira vez, Bortoleto, na ex-Virtuosi, é o terceiro colocado na tabela. Na frente, somente Isack Hadjar e o regular Paul Aron. Com esse carro, o crescimento no desempenho e o talento que possui, o brasileiro é certamente candidato ao título da categoria, conquistada recentemente pelo Felipe Drugovich.

Vai ser uma disputa interessante. No entanto, fica a pergunta, por mais paradoxal e até mesmo absurda que seja: é bom ser campeão da F2 justamente agora?

A questão é simples: com a F1 cada vez mais nichada e difícil para jovens pilotos, ser campeão não significa muita coisa ou uma chegada imediata na categoria. Só lembrar que Drugovich não conseguiu e Piastri teve um ano sabático até finalmente assinar com a McLaren após uma disputa judicial.

Bom, quais seriam as possibilidades de Bortoleto, então? Se não for campeão nesta temporada, certamente ele vai continuar na F2. Mais experiente e adaptado, será um candidato ainda mais forte a disputar a taça. No entanto, é fundamental convencer as grandes equipes a partir daí. Do contrário, o holofote não é mais o mesmo. Drugovich brilhou no terceiro ano de F2, mas não foi o suficiente para seduzir uma vaga como titular.

Bortoleto hoje é da academia da McLaren. Bom e ruim. Estar numa equipe grande ajuda, mas sabemos que é impossível neste momento ser titular da F1. Norris e Piastri não vão sair. Surgiram até boatos que o brasileiro pode ser enviado para a Indy em um futuro próximo. Bortoleto precisa considerar essa possibilidade, mas como a última opção. Sabemos que a ida para o automobilismo americano representa, na grande maioria dos casos, o fim do sonho europeu.

Qual seria, então, a possível alternativa do brasileiro para ingressar na F1, sobretudo a partir de 2026, com o novo regulamento em vigor?

Aí entram duas questões. Bortoleto é contratado pela A14, a agência de talentos de um certo Fernando Alonso. Ou seja: é um excelente contato e com penetração pela F1 e as equipes. É simplesmente o pupilo do piloto com mais largadas na categoria, bicampeão e um dos melhores da história, pessoal. Não é pouca coisa.

Outro detalhe importante que surgiu nos últimos dias e reforçou o meu devaneio para escrever esse texto: o retorno de Flavio Briatore para a Alpine. Os franceses, em crise, confirmam Gasly e podem anunciar Sainz para a próxima temporada. Ok, ano que vem ou o próximo talvez seja muito difícil para o brasileiro, mas pensem só: Alonso é empresariado por Briatore, que agora está na Alpine/Renault. Apesar de ser um “consultor”, é um cara de muita influência e certamente vai voltar a dar as cartas na antiga escuderia onde conquistou quatro títulos.

Se a ligação Alonso-Briatore é forte e os franceses, que podem largar a categoria (ou a Renault, no que dá no mesmo), precisarem de jovens pilotos para o novo regulamento caso não consigam fechar com Sainz ou outro piloto mais experiente, Bortoleto pode ser uma possibilidade, por que não? Talento, contatos, influência e até mesmo dinheiro são fatores primordiais para alcançar uma vaga na F1.

Obviamente que, se toda essa imaginação virar realidade e dar certo assim, o brasileiro vai precisar se livrar da McLaren, o que não seria um grande problema. Do contrário, caso as coisas não se encaixem, tem sempre uma Fórmula Indy como sombra e alternativa para continuar no automobilismo.

Espero que tenham gostado de viajar nos meus devaneios. Afinal, sonhar não custa nada.

Até!

SUSPIRO ANTES DO METEORO

 

Foto: Getty Images

A F1 ultimamente não tem dado boas notícias. Não apenas a dinastia de Verstappen, pois sempre estamos acostumados com isso, mas porque simplesmente não há renovação do grid, mais equipes, mais pilotos talentosos ou circuitos de verdade.

A obsessão por corridas de rua e a “americanização” da categoria tornou tudo um espetáculo, banalizando a importância dos eventos. Autódromos lotados, mas quase tudo superficial, incluindo a série da Netflix que trouxe para a F1 um público que talvez não entenda o que é o automobilismo, apenas esse simulacro do pós-pandemia em diante.

Estes são problemas que repetidamente escrevi ao longo dos anos em que mantinha o blog diário. É inútil repetir, mas hoje vou abordar uma notícia já antiga e que a grande maioria não concordou, mas faço questão de nadar contra a maré, como quase sempre.

O processo da F1 ficou cada vez mais simplificado. Um clubinho de 10 equipes, onde por exemplo temos a Red Bull com duas, enquanto Ferrari e Mercedes possuem tentáculos nas outras em virtude do fornecimento de motor e outras coisas. No meio disso tudo, Renault e Honda. Para 2026, Audi e Ford, fornecedoras.

10 equipes é muito pouco. Apenas 20 vagas. É possível renovar o grid sem testes ilimitados e paciência com os jovens que certamente sentem uma grande diferença entre um carro da categoria de base e um F1? Óbvio que não, tanto que pela primeira vez na história tivemos um grid idêntico.

Quais as formas de chegar na categoria? Obviamente, tendo muito dinheiro, isso desde que o mundo é mundo. Temos simples exemplos de Stroll, Zhou e Pérez, que são bancados e trazem patrocinadores.

A forma menos cara, por assim escrever, são as famigeradas academias de pilotos. Lá atrás, com a Mercedes e a Red Bull nos anos 1990, muitos pilotos se aproveitavam disso, na época em que tínhamos fartura de 22, 24 ou 26 carros.

Mais recentemente, o próximo começou por Hamilton (McLaren) e a Red Bull se popularizou, com sucessos e fracassos. Você sabe: Vettel, Ricciardo, Verstappen, Gasly, Albon, entre outros que se perderam no caminho.

Mais recentemente, Ferrari e McLaren também entraram nesse universo. Se for parar para pensar, Massa era da academia dos italianos. Depois de Hamilton, a McLaren apostou em Vandoorne e só agora em Norris. A Williams inventou Sargeant. A Renault tinha Ocon e perdeu Piastri.

Alguns possuem bons empresários, que facilitaram o processo lá no início. Alonso era da Renault e de Flavio Briatore. Bottas era de Toto Wolff, que ainda tinha a Williams. Russell e Wehrlein vieram da Mercedes, assim como Ocon, metade-metade com a Renault.

Anos atrás, escrevi que Grosjean era um dos últimos que se mantinham sem esse grande apoio ou de patrocínios, embora o início tenha sido empurrado pela Renault. Sobra justamente um nome: Nico Hulkenber, o Roberto Pupo Moreno da nossa geração.

A história de Hulk já foi escrita por aqui: campeão da GP2, chegou na Williams, fez pole em Interlagos, perdeu a vaga, foi pra Force India, aí teve o ápice na Sauber, voltou pra Force India e não deu certo na Renault. Com a pandemia, virou o 21° piloto de quase todo mundo até voltar definitivamente para a Haas. Tudo isso na base da experiência e do talento, claro.

Hulk sofreu por não conseguir ter o equipamento certo na hora certa. As piadas de nunca ter pódio atestam isso. Azar e erros na hora decisiva também, mas é um acertador de carros. Nas CNTP, faz o que é pedido, desde sempre.

Sim, no início do texto, reclamei da falta de renovação do grid. Apesar disso, não é um contrassenso comemorar que Nico vai para a Audi, a antiga Sauber, o que seria um retorno.

Sim, precisamos de novos talentos no grid. Alguns perdem o timing e não chegam nunca. A maioria precisa estar numa academia de pilotos, o que permite os melhores carros na base e consequentemente chances de destaque, títulos, mídia, cartaz. Kimi Antonelli, se não errar muito, já está com um pé e meio na categoria justamente por ser um prodígio acelerado da Mercedes.

Nesse universo de poucas vagas, muita grana e academia de pilotos, Hulkenberg se encaixa na experiência. Como escrevi também: poucos testes não permitem grandes riscos, a menos que se trate de um caminhão de dinheiro ou exista um novo Raikkonen ou Verstappen já aptos antes dos 18 (ok, o tal do Antonelli pode estar nessa lógica também, mas é apadrinhado).

Por isso que Hulkenberg continuar no grid é uma vitória para o automobilismo do jeito que eu cresci e conheci. Em um universo já tomado pelos mesmos caminhos e procedimentos, é um sopro de alegria e pertencimento ver um cara experiente, que perdeu o valor de mercado e é chacota ainda resistir no crème de la crème do automobilismo.

Não me engano: sei que isso é somente um suspiro em meio a um processo já irreversível do automobilismo como conheci, como ele é hoje e como a nova geração enxerga tudo isso. Num mundo de Liberty Media, Drive To Survive, corridas de rua, áreas de escape asfaltadas e proibição de correr no molhado, a permanência de um journeyman em meio a um período nebuloso e sem emoção da F1 precisa ser comemorado, mais do que realmente deveria. Aproveitemos então, enquanto o meteoro não chega em nós, dinossauros.

Até!

MEDO, DELÍRIO E ESPERANÇA

 

Foto: Getty Images

A grande notícia desse início de ano da F1, ainda de férias ou então num retorno lento aos trabalhos no início do inverno europeu, foi a declaração mais incisiva da Andretti no desejo de entrar na F1 como uma equipe.

Não só em declaração, mas também em uma ação. Michael Andretti anunciou o projeto da equipe Andretti em parceria com a gigante General Motors, com o apoio dos motores Cadillac. No primeiro momento, pela falta de tempo, o nome seria apenas um batismo de marketing e a busca seria com uma parceira, por exemplo a Honda ou a Renault. Depois, os americanos entrariam de cabeça para serem competitivos.

No início do ano, o presidente da FIA, Mohammed Bin Sulayem, disse que a categoria estava disposta e precisava de mais equipes na F1. Há uma nítida rixa entre a Federação e a F1. Stefano Domenicali sempre foi mais frio e esnoba o desejo americano, assim como a maioria das equipes. Somente Alpine e McLaren, do também americano Zak Brown, que hoje são favoráveis a ideia da inserção de Andretti.

Há aí o choque: a F1 não quer mais uma equipe porque as equipes teriam que repartir em mais uma parte o bolo do que ganham. Isso, claro, num contexto de crise, pós-pandemia e novo regulamento, é um desastre para todos, sobretudo quem está no meio e final de tabela. A F1 não quer repetir a última experiência, quando Marussia, Caterham e HRT entraram e pareciam times de GP2 na categoria principal.

Bom, o processo é lento. A Honda demorou anos para ser competitiva. Grandes montadoras fracassaram. Só agora que a Alpine é quarta força e, em seis anos, teve apenas uma vitória. A Andretti não é liderada por amadores aventureiros. Claro, a F1 é um animal diferente, mas o descrédito existente da categoria com os americanos é surreal. É contra a lógica, aliás.

Com três corridas no calendário e agora Logan Sargeant, outro time americano, com Colton Herta, seria mais um passo para popularizar ainda mais a categoria na terra do Tio Sam, trazendo mais visibilidade, engajamento e oportunidade de negócios para todos os envolvidos. É uma mesquinharia do clubinho europeu, no fundo, esse protecionismo de Domenicali e os times. O que os compatriotas da Liberty pensam sobre isso?

A palavra é esperança. Não, isso não é uma peça publicitária de banco, supermercado ou manteiga, mas a insistência da Andretti (e de outros projetos, segundo Domenicali), a insistência e aprovação da FIA e a presença dos americanos da Liberty na liderança do negócio é um ótimo sinal. Vai ser difícil desatar esse nó com os times e o lado europeu mas, em todo caso, Ben Sulayem poderia dar uma canetada. Afinal, ele quem manda, certo?

Mais equipes são mais trabalhadores, pilotos, patrocínios e um circo cada vez mais cheio. O bolo cresce, não diminui. Ok, ele pode diminuir no primeiro momento e isso soa desesperador para quem não tem os bolsos fundos, mas estamos falando da Andretti. Há de se ter crédito e respeito por esse sobrenome tão importante no automobilismo. A F1 precisa de no mínimo mais uma equipe para o bem da própria competição.

Chega de soluções artificiais e Netflix. A F1 precisa de medidas realmente eficazes e realmente competitivas para que a categoria cresça ainda mais, de forma natural, fluida e próspera em todos os sentidos. Que esse seja o primeiro sopro de esperança da Andretti nessa jornada rumo a 2026, que já tem a Audi e, esperamos, também tenha a Porsche acompanhada do grande sonho americano.

Até!

NASCE UMA ESTRELA

 

Foto: Getty Images

A notícia do final de semana foi a confirmação da chegada da Audi na F1. Depois de tantas idas e vindas e boatos ao longo das décadas, parece que finalmente estamos próximos disso ser verdade, de fato.

Só mais quatro aninhos: A Audi anunciou a parceria com a Sauber para 2026, quando estreia o novo regulamento de motores. Resta saber o que será da Porsche, que flertou com a Red Bull, mas ainda não arrumou nada.

A Sauber vai correr por duas temporadas com o nome original, visto que “Alfa Romeo” vai acabar no final do ano que vem. Serão, portanto, dois anos de transição antes de finalmente ter uma parceria forte novamente.

Alfa Romeo era só um nome para o marketing. Agora, é Audi. É motor, é investimento. Tentando sair do ostracismo, esse pode ser o grande pulo do gato para o ex-time de Peter.

Os alemães tem dinheiro e know how, terão muito tempo para testar e entender como funciona a F1. A desvantagem é justamente essa: o tempo e o fato de serem inexperientes na categoria. Pode ser que, assim como foi o retorno da Honda, seja necessário alguns anos de ajustes, sacrificando o desempenho.

Para uma empresa desse porte, ficar nas últimas posições é fiasco, ainda mais no universo absurdamente caro da F1. No entanto, devo entender que eles sabem dos riscos  e do projeto a longo-prazo que está sendo realizado.

Para a Sauber, é uma parceria que chega na hora certa. Desde os tempos de BMW que o time não vive com uma boa expectativa de protagonismo ou um pouco mais de atuação. Foi com os alemães que o time venceu a única corrida na categoria e chegou a liderar o campeonato de 2008 com Kubica.

Muito arriscado tecer um comentário sobre quatro anos, mas é o seguinte: os dois têm muito a ganhar e se completar. A Sauber precisa de uma parceira que injete dinheiro e seja exclusiva para se desenvolver na categoria; a Audi precisa de uma estrutura para começar a entender desse universo chamado F1 sem a pressão do resultado imediato caso já se envolvesse com alguma equipe maior e tradicional.

O que será da Porsche, Andretti e os outros boatos? Quatro anos é muito, mas mesmo assim é divertido pensar numa categoria mais barata, inclusiva e com mais equipes no grid, dando mais oportunidades para pilotos, funcionários, fãs, mídia, etc.

Até!

VEM AÍ?

Foto: Reprodução/Internet

 Uma das maiores lendas da história pode estar sendo desfeita daqui quatro anos.

O grupo Volkswagen confirmou que vai entrar na F1 em 2026, com a Audi e a Porsche. E por quê só daqui quatro anos? É quando a F1 vai passar por uma nova regulamentação técnica, que obviamente foi feita para adequar os interesses e atrair o grupo alemão.

Depois de décadas de especulações, o que aconteceu dessa vez para finalmente convencer os alemães irredutíveis? Lembrando que esse papo tinha esquentando alguns anos atrás, antes de estourar o Dieselgate.

A diferença foi o aumento da popularidade da F1 na América do Norte e na Ásia,possivelmente influenciados pela disputa Hamilton vs Verstappen do ano passado, o aumento do engajamento da F1 nas redes graças ao sucesso da série Drive To Survive e, por quê não, a presença de dois pilotos asiáticos no grid (Tsunoda e Zhou).

E o que a F1 teve que abrir mão para finalmente concretizar a vinda dos alemães? Bem, considerando que a Honda deixou a categoria e a Renault não é confiável, a partir de 2026 a F1 fica cada vez mais sustentável. Segue trecho do “Grande Prêmio”:

“Os motores manterão a tecnologia V6 turbo, mas com a extinção do MGU-H, bateria responsável por gerar energia elétrica nos carros, enquanto o MGU-K passa a compensar neste aspecto. Cerca de 476 cv devem ser entregues pelo motor de combustão e o motor elétrico.”

Além disso, o combustível será 100% neutro em CO² e o teto de gastos deve ser mantido em US$ 140 milhões.

É claro que as atuais montadoras já chiaram, temendo uma possível vantagem para os alemães até chegar lá. No entanto, falta muito tempo e esse papo de Audi e Porsche na F1 é tão antigo que não duvido nada que os alemães deem para trás. Nunca se sabe quando pode aparecer um Dieselgate por aí...

No entanto, dessa vez os planos parecem mais ousados, além de uma “ameaça”: se os alemães não entrarem na categoria agora, vai demorar uns 10 anos para que possa voltar a ser ventilado, porque tudo sempre vai depender de quando a F1 vai definir um novo regulamento técnico.

Voltando para os planos ousados: Audi e Porsche vão deixar as outras categorias de esporte a motor e focar somente na F1. A Porsche tem negociações avançadas com a Red Bull, reeditando a parceria que já fizeram no Mundial de Rali.

A Audi quer uma equipe própria e um motor autoral. No entanto, ela não tem planos de começar uma equipe do zero, e sim comprar alguma das atuais. Dependendo da situação financeira, Haas e Williams são candidatas naturais nesse processo, além da Alfa Romeo, que quase foi comprada por Michael Andretti ano passado.

Duas marcas pesadas entrando na F1 dessa forma é algo que não aconteceria desde o boom das montadoras no início dos anos 2000. Questões políticas e econômicas contribuíram para criar esse clubinho de dez equipes. Tomara que a Audi ou alguém consiga uma equipe extra, seria ótimo para todo mundo.

Até lá, em quatro anos, vou continuar cético perante a esse acordo. Já vi muitas idas e vindas desse negócio envolvendo Audi e Porsche. Agora, vou fazer igual o Detox do Dr. Dre: só acreditar quando ver e ouvir.

Até!