NÃO É POR ACASO

 

Foto: XPB Images

É sempre bom lembrar que Oscar Piastri chegou como o rookie mais badalado e pressionado dos últimos tempos. Não é todo dia que alguém vence F3 e F2 de forma consecutiva. Há um período de adaptação ao migrar para a outra categoria, mas ele não sentiu isso. Também não é comum um cara com essas credenciais ter ficado um ano mofando na Alpine.

Também é incomum um novato colocar a equipe na justiça para assinar com a McLaren. Mesmo que tenha se saído vencedor, uma porta importante se fechou, embora outra tenha sido arrombada. Chegar na F1 com o peso dos títulos que chegou e a pressão de uma desgastante e estressante batalha judicial me levou a escrever sobre a pressão que o australiano carregava nos ombros.

Tudo isso se soma ao fato de chegar em uma equipe irregular e com um dono claro: Lando Norris. Não seria fácil. Outros talentos também chegaram com pompa de futuros protagonistas, mas naufragaram por estarem no lugar errado e na hora errada. Sim, sempre lembrarei de Stoffel Vandoorne por aqui.

Nos primeiros anos, o esperado aconteceu. Sem testes ilimitados, é preciso tempo para começar a andar próximo de quem está habituado. Piastri sofreu, mas ainda assim conseguiu sua primeira vitória na carreira. Ele e a McLaren cresceram na hora certa.

Isso seguiu. Na hora da pomada, a McLaren voltou a ser protagonista. De campeã de construtores, agora o título é mais do que realidade. O único rival é o vizinho da garagem. Piastri, agora, está mostrando porque foi disputado judicialmente, porque é campeão da F3 e da F2. Quando se adaptou e viu o que estava em jogo, está levando vantagem. Isso é um aspecto importante, sobretudo no mundo da F1 onde tudo é construído para um piloto e brigas internas não são sinônimo de coisas boas.

Na outra ponta do grid, Gabriel Bortoleto chegou com as mesmas credenciais. Campeão da F3 e da F2 em sequência. Tudo começou com um sonho, que foi virando realidade graças ao próprio talento e o apoio de um certo Fernando Alonso. Isso é mais importante que alguma academia de pilotos, talvez.

Justamente o mais talentoso da leva que subiu para a F1 ficou com a pior vaga, talvez justamente por não ser de nenhuma academia de pilotos. Estar na Sauber, cada vez mais Audi, é uma faca de dois gumes: sem possibilidade de pontuar, Bortoleto não seria muito exigido. Basta não errar, não bater e não ser tão inferior ao super experiente Nico Hulkenberg.

O pessoal esquece que Hulk sempre foi subestimado. Não a toa segue na categoria. Nunca precisou de grana para estar lá. Na F1, adaptação é tudo, conta mais que a idade. Bortoleto vai precisar de paciência que os brasileiros nunca terão. Só ano que vem ele estará inteiramente habituado a um carro de F1, considerando também os aspectos físicos.

O início e o senso espetacular de aproveitamento de Hulk já pressionam o garoto. “Pô, perdendo de lavada pra esse velho?” Ritmo inferior, azares e erros da equipe também tensionam o ambiente na blogosfera tupiniquim. Será que o campeão da F3 e da F2 não vai arranjar nada na F1? É um animal diferente? Vai flopar? Ir para a Indy?

Se não ganha, não presta. Já sabemos como a coisa funciona e a banda toca. Acham que estar atrás de Hulk é demérito. Bortoleto é o segundo piloto da parada e está evoluindo de forma nítida. A diferença são as estratégias e o ritmo de corrida, que o brasileiro está melhorando aos poucos. Ninguém desaprende a dirigir.

A F1 está cheia de exemplos de talentos da base que não viraram o que se imagina. Provavelmente Bortoleto estará nessa lista. Afinal, se não for campeão, já terá o carimbo de fracassado dos brasileiros.

Que todos consigam ver o talento que Fernando Alonso vê nele há anos. Que os primeiros pontos da carreira (e também do Brasil no grid desde 2017) deem mais tranquilidade para Bortoleto realizar seu trabalho e seguir evoluindo na carreira.

Afinal, não é por acaso que Piastri e Bortoleto conquistaram o que conquistaram e chegaram aonde estão. Não é por acaso.

Até!

O FIM DA PRISÃO

 

Foto: Getty Images

O contexto vocês já sabem. Quando ainda tinha uma frequência diária por aqui, escrevi que, provavelmente, Hulkenberg na ainda Sauber era o mesmo que a gente aguardar o meteoro chegar por aqui.

Ele é o cara que menos tem a ver com a categoria e o que ela se tornou. Escrevi sobre isso em 2023. "Velho", sem academia de pilotos ou um patrocinador bancando, o tempo de Hulk parecia ter batido. Equipes e chances não faltaram. Azares e outras coisas resumiram a carreira desse competente piloto no "o cara sem pódios".

Enquanto escrevia isso, a ficção e a realidade se misturam de formas incríveis. Em meio a exibição da superprodução da Apple, fiquei pensando em como um filme, muito bem feito, tem suas nuances de pastelão e histórias não críveis. Para o cinema, é mais do que necessário. Afinal, sem a fantasia, qual o interesse em fazer um filme?

Brad Pitt, ou melhor, Sonny Hayes, mostram que algumas histórias podem não ser tão fantasiosas, por mais que o clichê da volta por cima de um underdog seja irresistível. É tiro e queda, é o arroz com feijão bem feito, bem temperado.

O alemão que prometia tanto nas categorias de base chega na F1, faz um barulho razoável, mas falha em dar o grande passo. Sempre fica no quase. É consistente, mas quando as coisas fogem do controle, ele desaparece. O tempo passa, os cavalos também e ele perde o bonde da história. Mais um bom piloto que, sem os números, acaba esquecido e até julgado de forma equivocada e injusta. A história é feita pelos vencedores.

Por isso uma certa desconfiança, ainda mais da geração drive to survive, quando Hulk finalmente volta para a categoria para guiar a Haas, até então o pior carro que ele guiou na carreira. Os mais jovens talvez não lembrem, mas Hulk fez chover naquela Sauber de 2013, a saudosa Sauber preta.

Mal saberíamos o que estava por vir. O piloto velho, que chamei de Roberto Pupo Moreno por ser um super trunfo na pandemia, tinha a última chance, que virou penúltima. Da Haas, uma aposta na Audi, ainda Sauber, pensando no futuro e o último capítulo da carreira.

"Igual aquele filme ou série que teve a continuação que não pediu, vamos ter um novo capítulo de Hulk na F1, o injustiçado, o melhor piloto que nunca pegou um pódio na história. Quem sabe o destino não está guardando algo para ele, tal qual fez com Baltazar e surpreendeu K-Mag em São Paulo?

O bonde passou, mas voltou. Hulk está a bordo."

Escrevi isso em 2022. Hulk mostrou hoje que a fábula de Sonny Hayes escrita por Hollywood não é uma hipérbole tão exagerada. O loiro galã, que teve os resultados que se esperava e tinha virado chacota ou desconfiança, vai para o pior carro do grid ao lado de um garoto promissor, que venceu a F3 e a F2 em sequência.

O carro de 2025 é um caso perdido, pois o foco está em 2026, quando a Audi vira Sauber. Cuidado, pois os suíços ainda estão no comando. 

A história vocês viram hoje: largando em penúltimo, com um dos piores carros, só uma corrida maluca poderia transformar o limão em limonada.

O destino finalmente começou a sorrir para o alemão. Em 2025, a competência dele também teve altas dosagens de sorte. Isso explica os pontos conquistados na Austrália e na Espanha, principalmente. Hoje, a pena tinha chegado ao fim.

Com a estratégia correta e, claro, a sorte que lhe faltou em 14 anos, o flerte com o pódio virou realidade. Não era mais piada. Hoje, Hulkenberg entrou para a história. Não é um pódio qualquer. É um pódio depois de 239 corridas, várias equipes, desilusões, anos ausente e com um carro que não é dos melhores. 

Nenhum desses ingredientes são inéditos na categoria, mas só Hulk consegue juntar todos esses contextos. Acrescente um detalhe maravilhoso: hoje, tivemos uma vitória da F1.

Escrevi também, em 2023, que Hulk era o último journeyman de uma categoria que não pertence mais a ele ou ao olhar que fui moldado, por exemplo. Numa era de jovens pilotos, drive to survive, academia de pilotos e pagantes bilionários, ver um cara que virou "lado B" atingir o auge justamente quando virou o patinho feio é uma vitória do automobilismo de verdade, que agora está em um caminho irreversível de se tornar apenas história. 

Hulk é o que sobrou desse romantismo. Claro que não considero os campeões quarentões porque eles são, justamente, campeões. Nico é a raridade entre os raros. Só isso importa.

Precisava voltar ao velho hábito por ele, por mim e pela F1. 

6 de julho de 2025: o dia que a prisão de Hulkenberg acabou. O sonho, agora, estava livre para voar.

Dino Viola, presidente da Roma quando a equipe venceu o bicampeonato italiano depois de 41 anos, falou mais ou menos isso, em trecho para o novo livro de Lorenzo Latini intitulado "Roma Scudetto - No porto com a bandeira", o que resume este momento:

"Esta conquista nos permite escapar da prisão do sonho. Chega de gaiolas ou grades: somos livres para viver este sonho e aproveitá-lo. Porque não há alegria maior do que acordar e perceber que aquele doce sonho finalmente é realidade."

Até!

ODE À CHECO

 

Foto: Franck Robichon

O rapaz apoiado por Carlos Slim chegou na F1 graças a Ferrari. Piloto da academia da equipe, o mexicano repetiu a trajetória de Felipe Massa na década passada. Aproveitando a estreita ligação com o time de Peter Sauber, Pérez começou a roubar a cena em 2012.

Antes, um susto. Capacete em homenagem a Chapolin e uma batida forte em Mônaco. Agora sim. Malásia. Ninguém imaginava, mas Pérez estava próxima da primeira vitória da carreira. Com a Sauber. Uma das facetas de Checo se mostravam: à la Button, ele podia se sobressair em cenários improváveis. Aproveitar a oportunidade.

Até hoje o pessoal acredita que ele “escapou” e não apertou Alonso justamente por ser um piloto da academia da Ferrari na época. Não importa. Aos poucos, Pérez deixou de ser apenas um piloto pagante para se destacar e virar sensação.

A ironia da vida: o homem que brigou com Hamilton na década seguinte foi o escolhido para substituir Lewis na McLaren. Um peso e tanto. Com Button do outro lado e o início da decadência do time de Woking, não faltaram notícias de comportamento arrogante e até bélico com o lorde Jenson. 

Pérez foi fritado em uma temporada. Sair da academia da Ferrari e deixar a McLaren poderia significar o fim de uma carreira que buscava o protagonismo. Começava ali o Journeyman.

Na Force India, outro cara badalado como companheiro: Nico Hulkenberg. E o mexicano não se intimidou: conseguia se sobressair e sempre brilhava com pódios improváveis e disputas certeiras. Pérez virou o cara que sempre aproveitava a “sorte” e mostrava, de fato, que além de Carlos Slim, ele tinha qualidade e talento para ser o melhor do resto, o melhor das nanicas, do meio de tabela.

Mesmo com a Force India piorando a situação financeira, foi o mexicano o responsável por salvar o time no primeiro momento. A chegada de Lawrence Stroll foi o canto do cisne. Pérez parecia que sairia de cena logo após o auge da carreira e a tão sonhada primeira vitória, colocando o México no topo depois de cinquenta anos.

A Red Bull o resgatou, desesperada por alguém que pudesse minimamente ajudar Max Verstappen a ser campeão do mundo. E o mexicano fez isso algumas temporadas. Foi duro com Hamilton e conquistou vitórias. Em algumas, dominou Max, o que é raro, visto que a equipe é feita para um piloto só.

Escrevi, na época, que não acreditava que Pérez seria um idiota comparado a Verstappen. Bem, a última temporada foi difícil. Diferença no acerto do carro, no talento e talvez até a idade pesassem no desempenho. No momento em que a Red Bull perdeu o domínio, Pérez não estava mais lá para ajudar Max. Apesar disso, o tetra veio.

Apesar de ter renovado o contrato para mais temporadas e um amplo aporte financeiro, os serviços prestados e a grana certamente ajudaram em uma despedida digna para o mexicano, o que os pilotos da casa não tiveram. Pode ser um adeus, mas tomara que seja um até logo.

Em um grid de agora 11 equipes, Pérez merece voltar para a categoria. O meio do grid o espera. Ele tem talento para isso ou ao menos uma temporada de adeus. O final abrupto não condiz com uma carreira limpa e vitoriosa de um dos últimos journeyman da F1. Um cara que chegou no auge e no topo longe das academias de pilotos e com quase dez anos de categoria.

Checo Pérez nunca fui e nunca será esse piloto que tentaram colocá-lo nos últimos anos. É preciso respeitar a história e o talento. Não falo apenas da Red Bull. Poucos fariam o que ele fez na Sauber e na falida Force India. A história jamais será apagada.

Quem se importa com o substituto? Ficou evidente para todos que Tsunoda só está lá por imposição da Honda e está de saída. Liam Lawson é um tapa buraco, afinal todos os jovens que foram para a Red Bull ser sombra de Max cumpriram esse papel. Um tapa-buraco inexperiente. 

A própria Red Bull nem se importa com uma escolha dessas. Até faz sentido. Se priorizam apenas um piloto, pra quê gastar tanto com outro? Bota um cara que certamente vai fazer de tudo para não passar vergonha na chance da vida e tá tudo certo, apesar de perder a grana de Carlos Slim.

E na dança das cadeiras, a vaga que sobra na equipe satélite da Red Bull (por que não voltam com Toro Rosso logo?) deve ser de Isack Hadjar, vice-campeão da F2.

5 novatos na próxima temporada. 25% do grid. Deve ser um recorde histórico da categoria. E, por ironia, o campeão e mais talentoso deles parou na pior vaga...

Obrigado, Pérez. Uma parte de mim lembra da sua ascensão no difícil ano de 2012, que também me remete a despedida de Schumacher e o crescimento de outro que está no topo hoje: Kendrick Lamar. Em breve explicarei tudo isso no Medium, me deem tempo!

Até!

GERACIONAL?

 

Foto: Divulgação/F2

Leclerc, Russell, Piastri e Bortoleto. O que eles têm em comum? Todos venceram de forma consecutiva a F3 e a F2. Também sempre foram tratados como grandes promessas, hoje estabelecidas como protagonistas da F1.

É nesse grupo seleto que o brasileiro entrou após ser campeão em Abu Dhabi. A adaptação de uma categoria para a outra é sempre difícil e geralmente requer tempo. Geralmente. Para os especiais, o impacto é imediato. 

O grande bicho-papão da base, Andrea Kimi Antonelli, foi “só” o sexto. Calma. O hype não esvaziou. Isso só mostra o feito de Gabriel, ainda mais com a Invicta. Consistência, agressividade, frieza e inteligência. Fernando Alonso não apostaria em alguém que não mostrasse essas credenciais.

Já vimos fenômenos da base não confirmando (sempre lembrarei de Vandoorne). Muitas vezes o título na categoria abaixo da F1 não quer dizer muita coisa. Muitos anos de experiência tornam uma certa obrigação conquistar o título, ainda mais quando os principais talentos já sobem para a categoria principal. Aí entram Pantano, Valsecchi, Palmer, Drugovich, De Vries...

Bortoleto conquistou o título com um grid de nomes promissores, tanto é que Bearman, Colapinto e Doohan estiveram/estarão na categoria. Hadjar e Paul Aron estão no radar.

De novo: Bortoleto simplesmente repetiu Leclerc, Russell e Piastri. A diferença é que o brasileiro parou na pior equipe do grid. Sorte, destino, oportunidades na hora certa e no momento certo... 

É um problema isso? Talvez não. Vai depender se a Audi vai chegar bem a partir de 2026. Bem, aí sim tudo vai depender do contexto e de como o brasileiro vai se portar.

Agora, o momento é de celebração. Depois de oito anos, o Brasil volta a ter um piloto na F1. Dois títulos da F2 em três anos. E tem mais gente chegando por aí.. (Oi, Rafael Câmara!)

Portanto, deixo a pergunta para vocês: ao repetir o feito dos talentos atuais da F2, é possível afirmar que Gabriel Bortoleto também é geracional?

Respondam nos comentários.

Até!

BORTOLETO E O PERTENCIMENTO

 

Foto: Divulgação/Sauber

Não era sonho. Virou realidade. Apenas errei a equipe. Finalmente chegou o dia que todos estávamos esperando desde 2017: o Brasil volta, depois de oito anos, a ter um piloto brasileiro como titular na F1.

Gabriel Bortoleto, entre idas e vindas, finalmente foi anunciado pela Audi/Sauber e será companheiro de Nico Hulkenberg. Como escreveu meu amigo Bernardo Alves, extasiado pela experiência Interlagos (preciso escrever sobre isso outra hora), Hulk vive o outro lado da moeda.

Quando chegou na F1, tinha um brasileiro veterano como companheiro de equipe (Rubens Barrichello). Agora, quinze anos depois, ele é o veterano do lado de um brasileiro novato. Será que Gabriel consegue a pole em Interlagos no ano de estreia também?

Fundamental Bortoleto estrear já em 2025. As especulações sempre colocavam Bottas em mais uma temporada e o brasileiro começando só em 2026. O finlandês e Zhou se despedem da categoria. Dizem que Valtteri pode ser o reserva da Mercedes. Vou abordar uma estatística interessante em outro texto futuro.

Voltando ao assunto, o brasileiro precisava estrear imediatamente na ainda Sauber por uma questão de adaptação. Ficar um ano parado, considerando que as chances de vencer a F2 são altas (ele é o atual líder), seria estrear em um novo regulamento muito destreinado. As possibilidades de fracasso, considerando o companheiro de equipe experiente que ele tem do lado, são altíssimas.

É chover no molhado escrever sobre as qualidades de Bortoleto. Não é qualquer um que vence a F3 e a F2 logo em seguida, ou ao menos é competitivo na temporada de estreia. Tudo bem que as coisas ficaram equiparadas neste ano, mas recentemente só Oscar Piastri conseguiu essa façanha.

A diferença que separa um talento comprovado entrar na F1 ou não é o timing e as ligações. Bortoleto não conseguiria nada sem Fernando Alonso e sua agência. Os acordos, as influências, tudo faz a diferença além do talento ou do dinheiro. 

Além do fato de um dos maiores consumidores da categoria, foi a A14 que ligou Bortoleto a ser reserva da McLaren. Novamente, os contatos, ligações e desempenhos facilitaram o caminho para o brasileiro chegar no topo do automobilismo.

O futuro parece incerto, mas ao mesmo tempo promissor. Ser escolhido pela Audi não é qualquer coisa, ainda mais nesse momento de chegada na categoria. Tá aí, duas coisas que jamais poderia imaginar juntas: a Audi na F1 e com um brasileiro na equipe.

É óbvio que a Audi vai precisar se ambientar nas primeiras temporadas enquanto trabalha para chegar em 2026 com menos desvantagem, diante do contexto onde tudo será novo para todo mundo. Claro, todas as equipes estão concentrando esforços para isso. Começar bem o novo regulamento é sempre indicativo de trabalho bem feito no médio prazo.

O público vai precisar ter paciência com Bortoleto. Os chefes também. A tendência é encarar dificuldades iniciais. A Sauber está zerada nesta temporada. Brigar por pontos não é uma realidade tão próxima, assim como superar Hulkenberg, principalmente nos treinos.

Se desenvolver, conhecer um carro de Fórmula 1, pegar confiança e se sentir prestigiado na equipe, além dos suíços-alemães fazerem a parte deles.

Obrigado, Fernando Alonso. O futuro ninguém sabe, mas a possibilidade de nos emocionarmos com alguém do nosso país na F1 é uma sensação de felicidade estupenda.

Foi preciso perder oito anos disso para valorizarmos quem chega lá. O mundo não é feito apenas de campeões. É possível ser vencedor só ao chegar entre os 20 melhores sem ser filho de alguém ou um cheque em branco humano.

Que a gente não desfaça de Bortoleto igual fizeram, principalmente, com Rubinho e Massa.

Até!

SUSPIRO ANTES DO METEORO

 

Foto: Getty Images

A F1 ultimamente não tem dado boas notícias. Não apenas a dinastia de Verstappen, pois sempre estamos acostumados com isso, mas porque simplesmente não há renovação do grid, mais equipes, mais pilotos talentosos ou circuitos de verdade.

A obsessão por corridas de rua e a “americanização” da categoria tornou tudo um espetáculo, banalizando a importância dos eventos. Autódromos lotados, mas quase tudo superficial, incluindo a série da Netflix que trouxe para a F1 um público que talvez não entenda o que é o automobilismo, apenas esse simulacro do pós-pandemia em diante.

Estes são problemas que repetidamente escrevi ao longo dos anos em que mantinha o blog diário. É inútil repetir, mas hoje vou abordar uma notícia já antiga e que a grande maioria não concordou, mas faço questão de nadar contra a maré, como quase sempre.

O processo da F1 ficou cada vez mais simplificado. Um clubinho de 10 equipes, onde por exemplo temos a Red Bull com duas, enquanto Ferrari e Mercedes possuem tentáculos nas outras em virtude do fornecimento de motor e outras coisas. No meio disso tudo, Renault e Honda. Para 2026, Audi e Ford, fornecedoras.

10 equipes é muito pouco. Apenas 20 vagas. É possível renovar o grid sem testes ilimitados e paciência com os jovens que certamente sentem uma grande diferença entre um carro da categoria de base e um F1? Óbvio que não, tanto que pela primeira vez na história tivemos um grid idêntico.

Quais as formas de chegar na categoria? Obviamente, tendo muito dinheiro, isso desde que o mundo é mundo. Temos simples exemplos de Stroll, Zhou e Pérez, que são bancados e trazem patrocinadores.

A forma menos cara, por assim escrever, são as famigeradas academias de pilotos. Lá atrás, com a Mercedes e a Red Bull nos anos 1990, muitos pilotos se aproveitavam disso, na época em que tínhamos fartura de 22, 24 ou 26 carros.

Mais recentemente, o próximo começou por Hamilton (McLaren) e a Red Bull se popularizou, com sucessos e fracassos. Você sabe: Vettel, Ricciardo, Verstappen, Gasly, Albon, entre outros que se perderam no caminho.

Mais recentemente, Ferrari e McLaren também entraram nesse universo. Se for parar para pensar, Massa era da academia dos italianos. Depois de Hamilton, a McLaren apostou em Vandoorne e só agora em Norris. A Williams inventou Sargeant. A Renault tinha Ocon e perdeu Piastri.

Alguns possuem bons empresários, que facilitaram o processo lá no início. Alonso era da Renault e de Flavio Briatore. Bottas era de Toto Wolff, que ainda tinha a Williams. Russell e Wehrlein vieram da Mercedes, assim como Ocon, metade-metade com a Renault.

Anos atrás, escrevi que Grosjean era um dos últimos que se mantinham sem esse grande apoio ou de patrocínios, embora o início tenha sido empurrado pela Renault. Sobra justamente um nome: Nico Hulkenber, o Roberto Pupo Moreno da nossa geração.

A história de Hulk já foi escrita por aqui: campeão da GP2, chegou na Williams, fez pole em Interlagos, perdeu a vaga, foi pra Force India, aí teve o ápice na Sauber, voltou pra Force India e não deu certo na Renault. Com a pandemia, virou o 21° piloto de quase todo mundo até voltar definitivamente para a Haas. Tudo isso na base da experiência e do talento, claro.

Hulk sofreu por não conseguir ter o equipamento certo na hora certa. As piadas de nunca ter pódio atestam isso. Azar e erros na hora decisiva também, mas é um acertador de carros. Nas CNTP, faz o que é pedido, desde sempre.

Sim, no início do texto, reclamei da falta de renovação do grid. Apesar disso, não é um contrassenso comemorar que Nico vai para a Audi, a antiga Sauber, o que seria um retorno.

Sim, precisamos de novos talentos no grid. Alguns perdem o timing e não chegam nunca. A maioria precisa estar numa academia de pilotos, o que permite os melhores carros na base e consequentemente chances de destaque, títulos, mídia, cartaz. Kimi Antonelli, se não errar muito, já está com um pé e meio na categoria justamente por ser um prodígio acelerado da Mercedes.

Nesse universo de poucas vagas, muita grana e academia de pilotos, Hulkenberg se encaixa na experiência. Como escrevi também: poucos testes não permitem grandes riscos, a menos que se trate de um caminhão de dinheiro ou exista um novo Raikkonen ou Verstappen já aptos antes dos 18 (ok, o tal do Antonelli pode estar nessa lógica também, mas é apadrinhado).

Por isso que Hulkenberg continuar no grid é uma vitória para o automobilismo do jeito que eu cresci e conheci. Em um universo já tomado pelos mesmos caminhos e procedimentos, é um sopro de alegria e pertencimento ver um cara experiente, que perdeu o valor de mercado e é chacota ainda resistir no crème de la crème do automobilismo.

Não me engano: sei que isso é somente um suspiro em meio a um processo já irreversível do automobilismo como conheci, como ele é hoje e como a nova geração enxerga tudo isso. Num mundo de Liberty Media, Drive To Survive, corridas de rua, áreas de escape asfaltadas e proibição de correr no molhado, a permanência de um journeyman em meio a um período nebuloso e sem emoção da F1 precisa ser comemorado, mais do que realmente deveria. Aproveitemos então, enquanto o meteoro não chega em nós, dinossauros.

Até!

GP DE SINGAPURA: Programação

 O Grande Prêmio de Cingapura é disputado desde 2008 e foi a 1a corrida noturna da história da Fórmula 1, que foi vencida de forma polêmica por Fernando Alonso, pilotando a Renault, após se beneficiar de um Safety Car oriundo de uma batida proposital de seu companheiro de equipe Nelsinho Piquet e o abandono do então líder da corrida Felipe Massa, da Ferrari, após a mangueira de reabastecimento ter ficado presa em seu carro. O caso ficou conhecido como Cingapuragate.

Em virtude da pandemia do covid-19, o circuito ficou dois anos ausente do calendário (2020 e 2021), retornando para o circo da F1 em 2022.

Foto: Wikipédia

ESTATÍSTICAS:

Melhor volta em corrida: Kevin Magnussen - 1:41.905 (Haas, 2018)

Pole Position: Lewis Hamilton - 1:36.015 (Mercedes, 2018)

Último vencedor: Sérgio Pérez (Red Bull)

Maior vencedor: Sebastian Vettel (2011, 2012, 2013, 2015 e 2019) - 5x

CLASSIFICAÇÃO:

1 - Max Verstappen (Red Bull) - 364 pontos

2 - Sérgio Pérez (Red Bull) - 219 pontos

3 - Fernando Alonso (Aston Martin) - 170 pontos

4 - Lewis Hamilton (Mercedes) - 164 pontos

5 - Carlos Sainz Jr (Ferrari) - 117 pontos

6 - Charles Leclerc (Ferrari) - 111 pontos

7 - George Russell (Mercedes) - 109 pontos

8 - Lando Norris (McLaren) - 79 pontos

9 - Lance Stroll (Aston Martin) - 47 pontos

10- Pierre Gasly (Alpine) - 37 pontos

11- Esteban Ocon (Alpine) - 36 pontos

12- Oscar Piastri (McLaren) - 36 pontos

13- Alexander Albon (Williams) - 21 pontos

14- Nico Hulkenberg (Haas) - 9 pontos

15- Valtteri Bottas (Alfa Romeo) - 6 pontos

16- Guanyu Zhou (Alfa Romeo) - 4 pontos

17- Yuki Tsunoda (Alpha Tauri) - 3 pontos

18- Kevin Magnussen (Haas) - 2 pontos

CONSTRUTORES:

1 - Red Bull RBPT - 583 pontos

2 - Mercedes - 273 pontos

3 - Ferrari - 228 pontos

4 - Aston Martin Mercedes - 217 pontos

5 - McLaren Mercedes - 115 pontos

6 - Alpine Renault - 73 pontos

7 - Williams Mercedes - 21 pontos

8 - Haas Ferrari - 11 pontos

9 - Alfa Romeo Ferrari - 10 pontos

10- Alpha Tauri RBPT - 3 pontos

ALONSO É O EXEMPLO

Foto: Reprodução

No limbo, Valtteri Bottas já está há 10 anos na F1. Aos 34 anos, depois de poles e vitórias na Mercedes, o finlandês voltou para o fim do grid, com uma Alfa Romeo que em breve vai virar Sauber, mas que está todo mundo pensando em 2026, quando chegar a Audi. Ficar mais dois anos sem competir em alto nível incomoda? Sim, mas segundo o finlandês, se as coisas acontecerem com ele do mesmo jeito que com Alonso, vai valer a pena:

“Se você olhar para Fernando, vê um bom exemplo do que pode fazer em termos de performance. Ainda tenho muitos anos. É claro, nesse esporte, você sempre precisa se provar com resultados”, disse.

Claro, Bottas admitiu que talvez Alonso seja uma exceção e não a regra, mas ainda não se vê em decadência. Ele também afirmou que o novo chefe Andreas Seidl já fez algumas mudanças estruturais importantes na equipe, mas que isso só deverá aparecer de forma mais nítida quando a Audi chegar, em 2026.

“Talvez, ele seja uma exceção. Isso não foi feito muitas vezes no esporte, você conseguir ser competitivo com essa idade. Mas cada pessoa é diferente, cada piloto é diferente. Como disse, ele pode ser uma exceção, mas ainda é bastante motivador ver isso. Definitivamente, é um exemplo.

Definitivamente, sinto que ainda não estou em queda. Neste esporte, uma vez que você chega no estágio de ter muita experiência, isso também pode ser atrativo para muitas equipes em certas situações.

Esperar até 2026 para voltar ao pódio? Sim, ficaria feliz em esperar por isso”, finalizou, em entrevista para o portal australiano Speedcafe.

É realmente um caso difícil e até único na F1 moderna. Bottas não é Alonso em uma série de coisas, mas aí a questão é depender se os alemães da Audi vão chegar bem e se adaptar na categoria. É claro que, para o finlandês, o tempo agora começa a ficar escasso e a pulga atrás da orelha aumenta: vale a pena passar por tudo isso na esperança de que as coisas aconteçam daqui 2, 3 anos? 

Tudo bem, e se não der? Bottas certamente não tem a mesma vitrine que Alonso e não saberemos as circunstâncias do futuro. Apostar sem muita convicção é o único caminho. E se a Audi vira a Brawn GP? Nesta vida, um sonhador.

UMA VAGA A MENOS

Foto: Getty Images

A Alfa Romeo, futura Sauber, era uma das poucas vagas ainda disponíveis para 2024. Bottas está confirmadísismo em acordo de muitos anos. Era porque Guanyu Zhou também renovou o contrato com a equipe. O anúncio oficial foi hoje (14).

Os planos de Felipe Drugovich e Mick Schumacher, especulados como candidatos a vaga, foram frustrados. Agora, restam apenas 3 vagas oficiais para 2024. A Alpha Tauri não confirmou nenhum piloto, enquanto que a Williams ainda não renovou com Logan Sargeant, mas deve fazer isso em breve, segundo as publicações europeias.

Theo Pourchaire, da academia da Sauber e ainda na F2, segue como piloto reserva.

É o chinês viável. Zhou tem feito um trabalho aceitável nessa bagunça de transição entre equipes. É difícil apontar qualquer outra situação. A diferença em pontos para Bottas é quase mínima, o que é um pretexto positivo. No entanto, na F1, nem tudo é sobre a pista. Todos nós sabemos disso, mas a jornada de Zhou continua, o que é justo com o talento dele e o contexto bagunçado em que vive entre três equipes, que juntas mal dão uma no momento: Alfa Romeo, Sauber e Audi.

TRANSMISSÃO:

15/09 - Treino Livre 1: 6h30 (Band Sports)

15/09 - Treino Livre 2: 10h (Band Sports)

16/09 - Treino Livre 3: 6h30 (Band Sports)

16/09 - Classificação: 10h (Band e Band Sports)

17/09 - Corrida: 9h (Band)

DANÇA DOS CHEFES

 

Foto: Divulgação/Ferrari

A F1 luta com unhas e dentes para manter alguma relevância em meio a Copa. No período de férias, onde as atividades só retornam a partir de meados de janeiro, é natural o marasmo. Os pilotos estão definidos, mas hoje foi um dia cheio na parte diretiva de algumas equipes, especialmente os chefões.

Começando por ontem. Jos Capito deixou o comando da Williams depois de dois anos. Ele foi o escolhido pela administração da Dorilton Capital, que comprou a equipe de Claire Williams, lá em 2020. Foi uma peça importante para o início da reestruturação da equipe. Em declarações oficiais do time de Grove, a impressão é que o espanhol vai se aposentar. 

Não há um nome definido ou especulá-lo para substituí-lo, mas Capito é um cara de currículo no automobilismo, em diversas áreas da F1 e em outras categorias. Vai ser necessário um cara experiente e de liderança para que a Williams dê o próximo salto na hierarquia.

Continuando pelo passado. Conforme publicado pela imprensa europeia e repercutido por aqui, a Ferrari anunciou Frederic Vasseur como substituto de Mattia Binotto. O agora ex-Alfa Romeo assume a mítica equipe italiana a partir do dia 9 de janeiro.

Vasseur sobe um patamar na carreira. Acostumado a projetos de longo-prazo sem tanta pressão e com jovens pilotos, agora ele pega algo completamente diferente do que está acostumado. A cobrança por vitórias e desempenhos será insana. Diferentemente de Binotto, Vasseur é calejado na função, o que é uma vantagem importante. Um toque fresco e o jeito de liderar pode ser outro trunfo. A questão é: Vasseur precisa definir que Leclerc está no topo em relação a Sainz. Ajustando isso, a Ferrari pode concentrar ao invés de dividir esforços na empreitada de sair das filas que está há tanto tempo.

Bom, com isso a Alfa Romeo ficou sem pai e nem mãe, mas foi por pouco tempo: instantes depois, a Sauber, que controla a equipe, anunciou que Andreas Seidl será o CEO da equipe, deixando a McLaren. Uma decisão surpreendente, mas que obviamente tem a ver com o futuro.

O alemão Seidl vai ser o cara responsável pela transição entre Alfa Romeo, Sauber e a chegada da Audi, provavelmente. A experiência na McLaren vai ser importante para identificar os pontos fortes e fracos para, a partir da chegada da gigante alemã, também começar a pensar adiante. O alemão já vinha falando em deixar o time, mas deixar a McLaren não deixa de ser surpreendente.

E a McLaren? No efeito dominó, os britânicos também foram rápidos: a solução caseira. O italiano Andrea Stella, que foi por muito tempo engenheiro de pista de Fernando Alonso, foi alçado a chefe do time de Woking. É um cara acostumado a estratégias, mas também vai ser a estreia nessa função tão importante. A McLaren briga com a Alpine pela quarta força. 

Claro que não é nenhuma Ferrari e Stella é um cara de muita rodagem nesse universo, mas todo cuidado é pouco. A McLaren, que busca continuar avançando, também foi ousada. A conferir.

E assim a F1 continua nos surpreendendo, dentro e fora das pistas. No aguardo do novo chefe da Williams e tentando desligar a chavinha e para recomeçar somente em 2023. Ainda há um post inédito por aqui, mas nada de muito importante, apenas relembrar alguns jovens que talvez já estivessem alienados durante a Copa.

Até!

NASCE UMA ESTRELA

 

Foto: Getty Images

A notícia do final de semana foi a confirmação da chegada da Audi na F1. Depois de tantas idas e vindas e boatos ao longo das décadas, parece que finalmente estamos próximos disso ser verdade, de fato.

Só mais quatro aninhos: A Audi anunciou a parceria com a Sauber para 2026, quando estreia o novo regulamento de motores. Resta saber o que será da Porsche, que flertou com a Red Bull, mas ainda não arrumou nada.

A Sauber vai correr por duas temporadas com o nome original, visto que “Alfa Romeo” vai acabar no final do ano que vem. Serão, portanto, dois anos de transição antes de finalmente ter uma parceria forte novamente.

Alfa Romeo era só um nome para o marketing. Agora, é Audi. É motor, é investimento. Tentando sair do ostracismo, esse pode ser o grande pulo do gato para o ex-time de Peter.

Os alemães tem dinheiro e know how, terão muito tempo para testar e entender como funciona a F1. A desvantagem é justamente essa: o tempo e o fato de serem inexperientes na categoria. Pode ser que, assim como foi o retorno da Honda, seja necessário alguns anos de ajustes, sacrificando o desempenho.

Para uma empresa desse porte, ficar nas últimas posições é fiasco, ainda mais no universo absurdamente caro da F1. No entanto, devo entender que eles sabem dos riscos  e do projeto a longo-prazo que está sendo realizado.

Para a Sauber, é uma parceria que chega na hora certa. Desde os tempos de BMW que o time não vive com uma boa expectativa de protagonismo ou um pouco mais de atuação. Foi com os alemães que o time venceu a única corrida na categoria e chegou a liderar o campeonato de 2008 com Kubica.

Muito arriscado tecer um comentário sobre quatro anos, mas é o seguinte: os dois têm muito a ganhar e se completar. A Sauber precisa de uma parceira que injete dinheiro e seja exclusiva para se desenvolver na categoria; a Audi precisa de uma estrutura para começar a entender desse universo chamado F1 sem a pressão do resultado imediato caso já se envolvesse com alguma equipe maior e tradicional.

O que será da Porsche, Andretti e os outros boatos? Quatro anos é muito, mas mesmo assim é divertido pensar numa categoria mais barata, inclusiva e com mais equipes no grid, dando mais oportunidades para pilotos, funcionários, fãs, mídia, etc.

Até!

O FACILITADOR

 

Foto: Getty Images

Uma notícia triste dominou a F1 no final de semana. De forma surpreendente, foi anunciada a morte de Dietrich Mateschitz, aos 78 anos, criador da Red Bull. Surpreendente porque o motivo da morte não foi anunciada, somente que ele estava doente havia algum tempo.

Mateschitz criou a Red Bull nos anos 1980 depois de conhecer, na Tailândia, o criador do energético. Desde então, a história fala por si.

A Red Bull sempre apostou no marketing dos esportes radicais e do público jovem. Desde os anos 1990, Mateschitz também começou a apostar no automobilismo, patrocinando equipes da F1 e também de base.

Até o início dos anos 2000, era possível observar o logo nos carros da Sauber e da Arrows. Todavia, um patrocínio não era suficiente. Era preciso arriscar ainda mais.

A oportunidade veio em 2004. A Jaguar era deficitária e não engrenou. Mateschitz comprou e transformou uma fábrica de energéticos em equipe da F1. No ano seguinte, comprou a Minardi e transformou na Toro Rosso, a equipe B. O conceito de “academia de pilotos” foi fortemente colocado em prática por eles: em tese, formar os próprios pilotos.

O resto é história. Mateschitz foi um cara importantíssimo na era moderna do automobilismo. O time de energéticos, desprezado por pilotos importantes na época do crescimento, conseguiu contratar Adrian Newey e tem seis títulos de pilotos e cinco de construtores em uma década. Só a Mercedes, graças ao novo regulamento, consegue ter maior sucesso no período de tempo.

As tradicionais McLaren e Ferrari ficaram para trás, isso que nem contei a Williams.

Mateschitz foi responsável direto e indireto por possibilitar a ascensão de diversos pilotos a F1, desde Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo e Max Verstappen, até Carlos Sainz, Pierre Gasly, Brandon Hartley, Sebastien Buemi, Vitantonio Liuzzi e Christian Klein.

Há ainda o sucesso no futebol, através do Salzburg, o Leipzig e mais recentemente o Bragantino aqui no país, além do New York.

Curioso para saber como vai ser o futuro da empresa de energéticos e, obviamente, dos outros tentáculos. Diante dos gastos e também do sucesso nos empreendimentos, não é possível imaginar que a equipe Red Bull seja afetada no curto-prazo. Certamente o novo manda-chuva é alguém da linha de Mateschitz, o que significa manter a estratégia de marketing nos esportes.

Dietrich Mateschitz: um nome muito importante para a história do automobilismo.

Até!

INCERTEZA DIVERTIDA

 

Foto: ANP via Getty Images

Diria que a palavra que melhor descreve a F1 em Spa Francorchamps neste final de semana é incerteza. Por vários motivos, mesmo quando algumas certezas se confirmam.

A parceria Alfa Romeo e Sauber vai acabar no ano que vem. A marca do Grupo Fiat deixa a F1. Isso pode significar o retorno da independência da Sauber na gestão de equipe por duas temporadas: 2024 e 2025. No fundo, essa independência já existia agora. Afinal, mesmo com o motor Ferrari, não há nenhum piloto da academia no time.

Tudo isso porque, a partir de 2026, a Audi chega na F1. Finalmente. Ela e a Porsche. A Audi está próxima de comprar a Sauber. Seria uma parceria no estilo da saudosa Sauber BMW (2006-2009), o melhor momento do time de Peter Sauber em mais de 30 anos na categoria. É até estranho reportar isso como algo oficial. Ainda restam quatro anos para o novo regulamento e teto de motores das fabricantes. Se as coisas continuarem do jeito que estão, talvez surjam novas hierarquias.

Ah, a Porsche vai se aliar a Red Bull, mas pretendo escrever sobre esses assuntos de forma mais ampla no futuro próximo.

Outra incerteza é o futuro de Daniel Ricciardo. Também me alongarei mais sobre durante a semana. Há um certo otimismo, mas também um desejo claro: se não for a Alpine, não será ninguém e o australiano pode fazer o tal "ano sabático". O problema é que, para alguém da idade dele, o sabático pode ter uma duração maior.

Spa tem várias incertezas, começando pelo contrato. A F1 já anunciou que a França está fora do calendário de 2023 e pode retornar no tal sistema de revezamento. Esta pode ser a última edição do circuito favorito de todo mundo que gosta de automobilismo. Tomara que tenha corrida desta vez. 

Apesar do tempo incerto de hoje, com chuvas esparsas durante o dia belga, a tendência é que domingo tenha pista seca. O sábado pode ter surpresas com uma possível pista molhada. Naturalmente já é assim...

No entanto, a corrida ganha uma incerteza pelo lado que é muito positivo. Seis carros vão trocar componentes de motor e câmbio e largam no fim do grid. Entre eles Verstappen e Leclerc. Vão sair lá de atrás, escalando o pelotão. Num circuito longo e rápido igual Spa, não deve ser muito difícil chegar no topo. A vitória é outra conversa.

Tudo vai depender do ritmo de seus companheiros. A notícia significa que a Mercedes tem uma grande chance de finalmente vencer em 2022. Não é loucura. A questão é o ritmo de corrida em relação a Max e Charles, que saem lá de atrás. Se Hamilton e Russell se livrarem do ritmo mais cadenciado de Sainz e Pérez, teremos uma corrida mais emocionante ainda. A possibilidade está aberta até para mais uma pole no ano.

Também é chance de Alonso aprontar no sábado. Além da dupla que lidera o campeonato, Ocon, Bottas, Mick Schumacher e Norris também estão punidos. Spa vira uma incerteza divertida, em todos os sentidos.

A Ferrari liderou a primeira sessão e a Red Bull a segunda. A bola e a responsabilidade estão com Sainz e Pérez. Sem os companheiros implacáveis, eles precisam se afirmar e mostrar que são escudeiros úteis. Do contrário, o bicho papão alemão prateado guiado pelos ingleses vai chegar, roubar o doce das crianças e disparar rumo a glória inédita em 2022.

Confira a classificação dos tempos livres:

Até!

O NOVO BOATO (OU O NOVO SONHO AMERICANO)

 

Foto: MotorSport

Quer dizer, vou contrariar o título do texto, mas é porque não encontrei termo melhor para encaixar.

Há alguns meses, surgiu uma pequena boataria de que a Andretti estava interessada em entrar na F1. No entanto, como atualmente é praticamente impossível colocar uma nova equipe, teria que comprar uma, no caso. A notícia da parceria com a Alfa Romeo ficou no ar e surgiu uma informação quente nessa semana, antes do GP da Turquia.

É o seguinte: segundo o RaceFans, a Andretti quer comprar 80% das ações da Sauber, que pertencem a Islero Investments. Essa empresa é o braço direito da Longbow Finance, que em 2016 comprou a equipe de Peter Sauber. A oferta seria de 350 milhões de euros, ou 2,2 bilhões de reais.

Desde 2019, um acordo entre o Grupo Fiat Chrysler e a Alfa Romeo deu o novo nome do time. O Grupo Fiat não comprou a Sauber, então não se sabe como ficaria o nome do time ou essa parceria caso realmente a Andretti confirme os boatos e adquira o controle do time.

E já existem especulações para a única vaga indefinida do grid para 2022. É de interesse para a americana Liberty ter mais corridas nos Estados Unidos, como a adição do GP de Miami e agora um time. Só faltaria um piloto, o que não acontece desde Alexander Rossi, hoje astro da Indy e que correu algumas provas pela Manor em 2016.

O nome seria Colton Herta, um dos expoentes da nova geração da Indy. Com 21 anos, é filho do ex-piloto Bryan Herta. O último piloto da Indy que migrou para a F1 foi Bourdais, que durou um ano e meio na Toro Rosso. Antes tivemos o brasileiro Cristiano da Matta e Montoya e Jacques Villeneuve, casos que deram mais certo, sem contar em Alex Zanardi, que foi e voltou da categoria.

Seria intrigante, no mínimo. É claro que existe o preconceito e má vontade com quem vem da Indy especialmente quando o próprio Michael Andretti fracassou na McLaren em 1993. A ideia de que a Indy é mais fácil e a F1 é muito mais difícil ajuda nesse tipo de julgamento. São categorias completamente diferentes.

Caso se confirme, Herta precisa de muito tempo de adaptação, e isso ele não vai ter. Poucos testes. A coisa seria durante a temporada, nas corridas. Sendo companheiro de Bottas, seria uma comparação quase desonesta, dada a diferença de experiência dos dois. A teoria é uma coisa, a prática seria outra.

Para os olhos da F1, seria ótimo que tudo isso acontecesse. Aos meus também. Imagina se Pato O'Ward ou Alex Palou, até mesmo o próprio Rossi tivessem mais espaço, se existissem mais equipes na F1? Precisamos de mais talento e mais vagas, todos sabem disso.

Até!

RITO DE PASSAGEM - Parte 4

 

Foto: Getty Images

Olá, eu sou de novo.

O que você fazia em 2001? Como você era, onde você estava?

Eu já contei essa história antes. Era apenas uma criança que morava em Canoas e começava a me desenvolver. Escola, ainda no ensino fundamental, futebol, futsal, videogame, recortar papéis para brincar de corridas, pedir miniaturas de presente pro Coelhinho da Páscoa e receber de resposta que ele só dá chocolates, essas coisas. Eminem ainda não fazia parte do meu universo. Ainda.

Nessa época, um finlandês que havia pulado muitas categorias estreava na F1. Esse não é um post pra contar detalhadamente a história de Kimi Raikkonen, todos vocês já conhecem e pretendo revisitá-la em breve, é claro, mas não hoje.

O que quero dizer é: é ou foi uma jornada e tanto. O que o mundo, eu mesmo e as coisas ao meu redor mudaram: cidades, hábitos, estudos, descobertas, altos e baixos, viagens, etc. O que quase não mudou: em boa parte dos domingos lá estava ele na minha TV, junto com Alonso, Schumacher e outros heróis.

A aposentadoria do Schummi e de Rubinho deixaram uma lacuna. Talvez longe do auge, Raikkonen e Alonso já não eram mais jovens meninos. nem eu. Saí da escola, entrei na faculdade, me formei, virei adulto, entramos na pandemia e eles continuam lá. Alonso permanece ainda, virou o grande símbolo e o último dos moicanos, aquele que, junto com Slim Shady é claro, me conecta a infância, onde tudo começou e me moldou para o que eu faço na vida até hoje. 

Entre idas e vindas, o estilo "tô nem aí" no fundo é apenas uma coisa simples: eu quero correr até quando for possível. Deveria ser um lema em nossas vidas, mas infelizmente não é assim que a banda toca.

Em tudo que fiz, a presença dele nos domingos, como se fosse um amigo ou alguém próximo, estava lá. Aproveitar a jornada. Ao mesmo tempo que parece ser até o fim o meu gosto por acompanhar determinadas coisas, parecia natural que pilotos e personagens fossem a mesma coisa, só que aí vem o tempo.

Notícias como a de hoje são obviamente esperadas. O boato publicado ontem fez sentido. Uma parte se confirmou. A lição que fica é: o tempo é imbatível e tudo vira um passado que, infelizmente, fica cada vez mais distante.

Ao mesmo tempo que temos noção disso, precisamos entender e valorizar o futuro. Ainda teremos algumas corridas para acompanhar o campeão mundial e que disputou mais GPs na história. Um resto do presente como eu conheci. Nem tudo é tão desesperador, agora Alonso vai estar sozinho definitivamente, assim como Kimi segurou a bola nos últimos anos. Ver Schumacher, Button, Barrichello e Massa saindo de cena foi o caminho tão natural quanto sair da escola, entrar na faculdade, ir em festas, ter encontros, virar adulto, começar a narrar e locutar, etc. 

O tempo é imbatível e insuperável e me lembra, cada vez mais incisivo, uma mensagem simples: estou ficando velho. Estamos ficando velhos. O presente vira um passado distante e precisamos sempre olhar em frente, por mais que agora olhar para trás seja doloroso porque isso está apenas na nossa memória ou nos vídeos quando nossa cabeça começar a falhar.

Estamos ficando velhos.

Até!

O REINÍCIO E O FIM

Bruno Giacomelli, Alfa Romeo 179, de 1980. Foto: LAT Images

Fala, galera!

Na semana passada, foi anunciado que a Sauber Alfa Romeo F1 se tornou a Alfa Romeo Racing, administrada pela Sauber Motorsport.

Ou seja, o que isso significa? Que a equipe será chamada de Alfa Romeo e que a Sauber está deixando a F1, onde esteve desde 1993. De 2006 até 2010 a Sauber foi comprada pela BMW, mas o sobrenome continuava ali. Agora, não mais.

A mudança de nomenclatura não muda profissionais. Pelo contrário, até faz sentido porque desde o ano passado a Ferrari mandou várias pessoas para a ex-Sauber, como por exemplo Simone Resta.

Também na prática, a Ferrari oficializa sua terceira equipe na F1. A Haas já é satélite e agora a Alfa Romeo vira de fato a "Ferrari B", o que já era antes com o nome Sauber, tanto hoje quanto no passado, na parceria com a antiga Sauber Petronas no fim dos anos 1990 e início dos anos 2000.

Sendo satélite e auxiliada pela Ferrari, a agora Alfa Romeo terá dinheiro e estrutura pra se desenvolver. No ano passado já houve uma evolução, também graças a Leclerc. Agora, a tendência é que as coisas melhorem cada vez mais, com a experiência de Kimi Raikkonen e a qualidade do jovem Antonio Giovinazzi.

No entanto, se a Ferrari largar o brinquedo, não me parece que Peter Sauber possa salvar sua equipe outra vez, assim como quando a BMW largou o negócio em 2010. Caso esse receio se confirme, a possibilidade da F1 perder mais um time é enorme.

Relembrando a história da Alfa Romeo: a empresa criada em 1910 foi a primeira a vencer na Fórmula 1, no longínquo GP da Inglaterra em 1950. O time conquistou o bicampeonato com Juan Manuel Fangio e se retirou da categoria.

O retorno se deu em 1962 como fornecedora de motores de equipes como McLaren, March, LDS e Coopero até 1978,  Sem apresentar bons resultados. Em 1979, volta a ser equipe, mas nem de longe conseguiu repetir os resultados dos anos 1950. O único pódio foi o terceiro lugar no GP da Itália de 1984, com Riccardo Patrese. Nos dois últimos anos da Alfa Romeo, ela foi patrocinada pela Benetton, que virou equipe em 1986.

A Alfa Romeo seguiu como construtor até 1988, quando tentou ajudar a Osella, que chegou a desenvolver e ser o nome do motor, mas também foi um grande fracasso.

Em 2016, escrevi sobre a história de Peter Sauber, que se confunde com a própria equipe, quando ele se retirou do comando da escuderia. Relembre:

PARTE 1
PARTE 2
PARTE 3

Até!

NOVA GERAÇÃO

Foto: Reddit

Fala, galera! Pela primeira vez na história da F1 teremos mudanças significativas em quase todas as equipes. Depois de muitos anos com opções conservadoras e renovações duvidosas, parece que os chefões e as diretorias resolveram repensar suas escolhas, a exceção de Mercedes e Haas, que seguem com suas duplas.

O post de hoje vai abordar as carreiras de alguns novatos que vêm se destacando na base e terminaram como consequência subindo para a categoria principal. São os casos de Lando Norris, Antonio Giovinazzi, Alexander Albon e George Russell. Vamos lá:

ANTONIO GIOVINAZZI

Foto: Auto Sport

Tecnicamente, o italiano não está fazendo sua estreia na F1. No ano passado, na mesma Sauber, disputou as duas primeiras etapas (Austrália e China) no lugar do machucado Pascal Wehrlein. Foi 12° em Albert Park e abandonou em Xangai.

Dessa vez, o italiano vai estrear, de fato, como titular da equipe suíça, tendo nada mais nada menos que o campeão Kimi Raikkonen como parceiro. Além disso, Giovinazzi quebra uma sequência de quase oito anos sem um piloto italiano na categoria. O último titular foi Jarno Trulli com a Caterham, no já distante ano de 2011.

Na quinta-feira Antonio completou 24 anos, o que na precocidade de hoje pode ser considerado uma estreia tardia na F1, nos moldes dos anos 1980 e 1990, mas os últimos serão os primeiros, certo? Vandoorne que o diga... Bem, que o italiano tenha a longevidade que o belga não teve.

Giovinazzi começou no kart com 12 anos e logo na primeira temporada foi campeão italiano e europeu da modalidade em 60 cilindradas. Com 18 anos, foi para os monopostos disputar a Formula Pilota China, onde foi campeão com seis vitórias. Com o título, acabou correndo na última etapa da Formula Abarth, em Monza. Sendo piloto convidado, o italiano conseguiu duas vitórias e um segundo lugar.

No ano seguinte, Giovinazzi foi correr na F3 Europeia. Em fase de adaptação, terminou o campeonato em 17°, com 31 pontos. No mesmo, competiu  na F3 Britânica, onde foi vice-campeão com duas vitórias, sete pódios e 135 pontos. Em 2014, assinou com a Carlin e correu apenas a F3 Europeia. Com duas vitórias, duas poles e sete pódios, o italiano terminou o campeonato em sexto, com 238 pontos.

Em 2015, continuou na F3 e seguiu impressionando. Com incríveis seis vitórias, quatro poles e vinte pódios, mesmo assim foi outra vez vice, com 412,5 pontos. A exemplo de 2013, correu outra vez na Masters Of Formula 3, onde foi vencedor, e correu pela primeira vez o GP de Macau, onde terminou em quarto.

O passo natural era chegar na GP2, o penúltimo estágio antes da F1. Correndo pela Prema, foi companheiro de equipe de Pierre Gasly, vice-campeão da Fórmula Renault 3.5 em 2014. O começo não foi dos melhores: saiu zerado nas duas primeiras etapas, mesmo largando as duas vezes na pole reversa. A recuperação veio em Baku, quando venceu as duas corridas, sendo o primeiro da categoria a fazer isso desde Davide Valsecchi em 2012.

Em Spa, apesar de ter feito a pole, o companheiro e rival Gasly venceu a corrida do sábado, a que vale mais pontos. Giovinazzi venceu a corrida de domingo. Em Monza, outra pole. No entanto, acabou sendo desclassificado em virtude de o carro ter descumprido questões do regulamento. Largando em último, foi beneficiado por um Safety Car para vencer a corrida de domingo.

O italiano chegou a ser o líder do campeonato quando venceu pela quinta vez na temporada, na Malásia, numa disputa com Sergey Sirotkin. Apesar da vantagem na bateria final, em Abu Dhabi, a vitória de Gasly na primeira etapa fez com que Giovinazzi precisasse tirar 12 pontos de vantagem na corrida final.

O italiano chegou na frente de Gasly, mas Alex Lynn venceu e Giovinazzi foi vice-campeão por oito pontos. Se fosse campeão, teria sido o primeiro novato a ganhar desde Nico Hulkenberg.

Depois do campeonato, Giovinazzi foi anunciado como piloto reserva da Ferrari. Após as duas corridas pela Sauber, seguiu os últimos dois anos sendo reserva de Ferrari, Haas e Sauber, participando de alguns treinos livres por essas duas equipes e trabalhando bastante no simulador, além de ter participado de algumas etapas da Le Mans Ásia, do WEC, além das 24 Horas de Le Mans desse ano, quando terminou em quinto pela AF Corse na categoria LMGTE Pro.

ALEXANDER ALBON

Foto: FOX Sports Asia

O segundo tailandês da história da categoria nasceu em 23 de março de 1996. Vai ter quase 23 anos em sua estreia na categoria. Apesar de defender a bandeira do país asiático, Albon nasceu e vive em Londres desde sempre. Nigel Albon, o pai, também foi piloto e participou do Campeonato Britânico de Carros de Turismo e do Porsche Carrera Cup. Albon filho é budista, tendo estudado na escola de Ipswich, no nordeste da Inglaterra.

Começou no kart aos 8 anos, vencendo o campeonato de Hoddesdon. Até os 15 anos, Albon venceu diversos campeonatos na Inglaterra e também foi vice-campeão mundial e europeu na modalidade. A estreia nos monopostos foi em 2012, na Fórmula Renault 2.0. Com patrocínio da Red Bull, Albon fez um ano terrível: não marcou pontos e acabou sendo cortado da academia dos taurinos.

A temporada seguinte foi só um pouco melhor: conquistou a pole no Red Bull Ring. Fez 22 pontos e foi o 16°. Em 2014, mesmo sem vencer, foi o terceiro colocado: uma pole em Nurburgring e 117 pontos. Em 2015, Albon migrou para a F3 Europeia, onde foi o sétimo, com duas pole positions, quatro vitórias e cinco pódios, totalizando 187 pontos.

No ano seguinte, foi para a GP3. Com quatro vitórias pela ART, Albon foi vice-campeão, perdendo para o então companheiro de equipe Charles Leclerc. No ano passado chegou na F2, correndo pela ART e tendo Nobuharu Matsushita como parceiro de equipe. Na corrida de abertura, no Bahrein, largou em nono e chegou em sexto. Com o grid invertido, pulou para segundo diante dos problemas do japonês. No entanto, um toque na largada com Luca Ghiotto forçou o tailandês a chegar apenas em sétimo.

Na Espanha, uma largada feroz prenunciava a disputa entre Leclerc, o pole, Albon e Ghiotto. Com os dois nos boxes, Albon iria parar depois, mas um Safety Car prejudicou seus planos. Mesmo assim, com pneus mais frescos, chegou em quinto. Na corrida reversa, duelou outra vez com o monegasco e foi superado nas voltas finais, caindo para a oitava posição.

Em Mônaco, faltou milésimos para largar na pole, conquistada por Charles Leclerc. Com um acidente na largada e posterior problemas de tráfego, Albon terminou num decepcionante quarto lugar. Na corrida invertida, largou em quinto e chegou em sexto.

Albon chegou a ficar fora das etapas de Baku depois de ter quebrado a clavícula numa corrida de mountain bike. O retorno foi logo depois, na Áustria. Ainda com a clavícula quebrada e com marcas da cirurgia realizada, fez o quarto tempo, mostrando que era possível chegar no pódio pela primeira vez na categoria. Largando em terceiro diante da desclassificação de Sérgio Sette Câmara, foi superado no fim pelas DAMS de Oliver Rowland e Nicholas Latifi e chegou em quinto. No entanto, o primeiro pódio veio na corrida reversa, chegando em segundo.Terminou a temporada com o segundo lugar na corrida reversa de Abu Dhabi e chegou em décimo no campeonato, com 86 pontos.

Nesse ano, Albon desabrochou. Largando de trás e aparecendo praticamente só no final da corrida, o tailandês terminou em terceiro o campeonato, com 212 pontos. Teve quatro vitórias na temporada (Baku 1, Silverstone 1, Hungria 1 e Rússia 1), além de oito pódios.

No final do ano, já tinha assinado contrato com a e.DAMS para correr na Fórmula E, chegando até a viajar para testar o carro nos testes de pré-temporada. No entanto, diante da ótima temporada na F2 aliada a falta de opções da Red Bull em sua academia para efetivar algum piloto, Helmut Marko teve que recorrer ao demissionário piloto de 2012 que, assim como Hartley, está de volta para a família taurina logo na Toro Rosso para fazer a estreia na F1, algo que parecia bem fora das possibilidades mas que se mostrou digna de merecimento diante da temporada esplendorosa que Albon realizou nesta temporada.

LANDO NORRIS

Foto: McLaren

Esse você já viu o histórico AQUI, no ano passado. O que se pode complementar é que Lando, apesar de vice-campeão da F2 e de ter subido para a McLaren, não provou o hype e fez uma temporada até decepcionante, com alguns erros e bem longe do piloto brilhante apontado anteriormente. Lando sequer brigou diretamente pelo título (coube isso a Albon). Na McLaren, mesmo em uma equipe deficiente, vai ter que provar o hype e mostrar que não está lá por ser empresariado pelo chefe Zak Brown, até porque Sainz é bem vencível. 

GEORGE RUSSELL

Foto: Getty Images

O piloto da Williams vai estrear na F1 com 21 anos, completados no dia 15 de fevereiro. Nascido em King’s Lynn, Norfolk, o britânico começou no kart aos 7 anos e ficou até aos 15, conquistando diversos títulos nacionais e culminando com a conquista mundial em 2013.

Em 2014, estreou nos monopostos na Fórmula Renault. Apesar de ter se ausentado de uma etapa por estar doente, Russell terminou em quarto o campeonato, com apenas um pódio, na Áustria. No mesmo ano, o britânico também participou da Eurocup Fórmula Renault, vencendo as duas corridas que participou, em Moscou e em Jerez, onde também largou na pole, apesar de ser apenas um piloto convidado.

No mesmo ano, Russell participou da F4. Disputando ferrenhamente o título com o companheiro de equipe Arjun Maini (Lanan Racing) e a dupla da HHC Motorsport (Sennan Fielding e Raoul Hyman). Largando da pole, Russell venceu e foi campeão, três pontos a frente de Maini.

Como prêmio pelo título, Russell pode testar um carro da GP3 da Arden em Abu Dhabi. No fim daquele ano, foi eleito o mais jovem vencedor do prêmio McLaren Autosport. Como consequência, foi chamado para participar do programa de jovens pilotos britânicos, sendo o mais jovem a ser recrutado para tal.

Em 2015, subiu para a F3, na Carlin. Venceu logo na abertura, em Silverstone, e também na segunda corrida, superando Charles Leclerc e Antonio Giovinazzi, por exemplo. Russell conseguiu mais dois pódios, em Spa e em Norisring, terminando em sexto no campeonato e sendo o vice entre os novatos, perdendo para Charles Leclerc.No Masters of Formula 3, Russell largou em quarto e chegou em segundo, atrás do companheiro de equipe Giovinazzi. No ano seguinte, terminou a F3 em terceiro, com duas vitórias.

Para 2017, Russell foi para o GP3 Series, com a ART Grand Prix. Começou a temporada com um quarto e quinto lugares, na Catalunha. Em Silverstone, voltou a ser pole e venceu a primeira corrida, além de chegar em quarto na segunda, assumindo a liderança do campeonato. Em Spa, uma perfomance dominante: vitória e um segundo lugar, além de pole e volta mais rápida, aumentando a vantagem no campeonato.

Em Monza, diante da chuva, a corrida de sábado foi cancelada. No domingo, Russell venceu pela quarta vez na temporada. Quatro vitórias, três poles e cinco pódios foram o suficiente para o britânico garantir o título. Em Jerez, garantiu o título ainda na corrida 1, ao chegar em quarto, faltando ainda outras três etapas para acabar o campeonato.

No mesmo ano, foi anunciado como piloto da academia da Mercedes, participando dos testes de pneus na Hungria. Russell também participou de treinos livres no Brasil e em Abu Dhabi pela Force India, além de ser oficializado como piloto reserva da equipe alemã.

Nesse ano, foi para a F2. Largou em segundo e chegou em quinto na abertura do campeonato, em Bahrein. Em Baku, estava se encaminhando para vencer pela primeira vez, mas um Safety Car na hora errada fez o britânico vencer apenas na corrida 2, quando largou em 12°. A segunda vitória da temporada veio em Barcelona, numa batalha eletrizante com Nyck De Vries. Com o quarto lugar da corrida 2, Russell era o vice-líder da tabela. Em Mônaco, um problema no treino livre o fez largar longe dos pontos e sair zerado de lá.

Depois disso, Russell engrenou na temporada. Vitória na corrida 1 na França, seguida de uma vitória e um segundo lugar na Áustria e dois segundos lugares em Silverstone.  Na Hungria, apenas um oitavo lugar na corrida 2, que foi recompensada com uma sequência impressionante de pontos, incluindo três vitórias nas últimas cinco corridas (Monza 2, Rùssia 2 e Abu Dhabi 1) e dois quartos lugares, o que culminou com o título e a confirmação de que iria para a F1 na Williams para o ano que vem antes mesmo do título ser matematicamente confirmado.

Bem pessoal, essas são as histórias dos novatos... isso que nem nos aprofundamos em Verstappen, Gasly, Leclerc... É a nova geração chegando de forma tão rápida e avassaladora que nos faz nos sentirmos velhos. É o tempo, o rito de passagem... caras como Hamilton, Vettel, Grosjean e Hulkenberg são os “veteranos”, sem contar o retorno improvável de Kubica e o amadurecimento de Pérez.

Até mais pessoal, talvez tenha sido o último post do ano. Se for mesmo, que o 2019 de vocês seja maravilhoso! Até mais, com muito conteúdo e sempre buscando melhorar mais e mais!

Obrigado!

ANÁLISE DA TEMPORADA 2018 - Parte 2

Foto: Daily Express

Fala, galera! Segunda e última parte da tradicional análise da temporada. Agora, com as equipes que restam: Williams, Toro Rosso, Haas, McLaren e Sauber. Vamos lá!

WILLIAMS

Foto: F1i

Lance Stroll – 5,0: Conseguiu a proeza de ser superado em treinos pelo lanterna do campeonato. Como recompensa, vai subir para a Force India (Ou Racing Point, sei lá que diabos vai ser o nome) graças ao dinheiro do pai Lawrence, como sempre. Tem um ritmo de corrida melhor, mas isso não quer dizer muita coisa. Queimar etapas custa a reputação de piloto pagante eterno. Agora, a concorrência é Pérez, não um semiaposentado Massa ou o novato Sirotkin. A competição vai ser mais alta, assim como a chance de capitalizar mais pontos também. Será que Stroll vale mais do que ser o contrapeso do pai?

Sergey Sirotkin – 5,0: Perder para Stroll é o fim da picada, mesmo que a Williams seja uma porcaria e o russo seja o novato. Uma passagem sem brilho, sem graça, sem muito o que comentar além disso. Que seja feliz em outra categoria.

TORO ROSSO

Foto: LAT Images

Pierre Gasly – 7,5: Com um “carro-experiência”, teve alguns brilharecos que foram significativos. O quarto lugar no Bahrein foi o ponto alto, assim como outros grandes resultados pontuais em Mônaco. Pegar a Toro Rosso nessa temporada era uma verdadeira bucha de canhão. Ninguém poderia esperar algo. Pelo que garganteia a Red Bull, confirmada pela equipe satélite, o motor evoluiu e falha menos. Significa bater de frente com os tubarões? Não, mas permite um crescimento animador para as próximas temporadas. Por falar em crescimento, a brecha de Ricciardo permite a Gasly lutar com Verstappen. Vai ser difícil e provavelmente deve ser derrotado. Cabe ao francês justificar a que veio. A primeira amostra foi positiva.

Brendon Hartley – 5,0: A própria equipe comentou que o neozelandês em nenhum momento pareceu ter se adaptado ao carro, talvez fruto de um longo tempo sem correr em monopostos. A verdade é que Hartley teve poucos brilhos (em alguns treinos) e quase nenhum nas corridas, seja por acidentes, falta de velocidade, problemas da Honda ou as três coisas juntas. Assim como Sirotkin, não vai fazer falta. Não é mau piloto e com certeza vai continuar se destacando nas outras categorias.

HAAS

Foto: Grand Prix 247

Romain Grosjean – 5,5: Inacreditável terem renovado com ele, apenas isso. Uma série incrível de erros e cagadas. Talvez nem o próprio Grosjean tenha contado com a renovação através do duro Gunther Steiner. Com um grid extremamente jovem e dominado pelas “academias de pilotos”, talvez a única coisa positiva da Haas é ainda manter essa independência no que tange a escolha dos pilotos, apesar de acreditar que a ascensão de Leclerc tenha limado as opções do time de Gene Haas. Que venha mais um ano de trapalhadas do francês, talvez pode ser a última, pense nisso.

Kevin Magnussen – 7,0: Brigou até o final pelo posto de melhor do resto. Começou bem a temporada mas depois teve altos e baixos. Ainda assim, o jeito durão e o fato de ser odiado por quase todos os pilotos o faz ser um personagem interessante e às vezes até sensato quando discorda do Halo e fala de forma franca com todos. Esse mesmo comportamento está lhe fazendo virar quase uma chicane ambulante. Precisa parar com isso. Conseguiu superar Grosjean sem dificuldades e tem tudo para fazer de novo no ano que vem. Com isso, vai garantindo mais alguns anos na categoria, o que parecia impensável depois de ter sido dispensado pela McLaren, mostrando que há sim luz no fim do túnel.

McLAREN

Foto: Autoracing

Fernando Alonso – 7,0: A última (?) temporada de Alonso na F1 começou promissora assim como a equipe. Pontos nas primeiras etapas e o sentimento de que “nós podemos lutar”. Bom, o sonho virou pesadelo na sequência e isso mostrou para todos que o chassi da McLaren não era tão ótimo quanto parecia ser para justificar o fim da parceria com a Honda. Sem desempenho e carro, Alonso foi murchando até perceber que não tinha mais forças para andar outra vez com carros tão ruins. Com o mínimo, conseguiu bons pontos. Tomara que possamos continuar desfrutando de seu talento ainda com grande assiduidade.

Stoffel Vandoorne – 5,5: Mais um fritado pelo péssimo momento da McLaren. Claro que o belga não se ajudou e fez uma temporada horrível, mas no ano passado foi reportado pela própria equipe que Vandoorne foi “sacrificado” ao não testar os novos componentes do carro, que iam todos obviamente para Alonso. Não acredito que alguém tenha desaprendido a guiar, ainda mais um cara com um currículo tão invejável quanto o de Vandoorne. Parece ter sido o caso de uma jovem promessa, o leão da base que não confirmou no “profissional”. As circunstâncias não ajudaram e o belga agora precisa retomar a confiança na F-E. Não é o ideal, mas ainda torço para seu improvável retorno a categoria.

SAUBER

Foto: Getty Images

Marcus Ericsson – 6,0: Não é exagero dizer que essa foi justamente a melhor temporada do sueco. Talvez tenha sido a que a Sauber mais evoluiu, o que também é uma surpresa. O que não foi novidade é que ele perdeu de novo para um companheiro de equipe. Reestabelecendo a ordem natural das coisas, dessa vez ele saiu. Mesmo assim, impressiona ter sido tão dominado por alguém novo como Leclerc. Claro que o talento dele é diferenciado, mas o sueco mostrou que já estava fazendo hora extra na F1 e de certa forma saiu por cima da Sauber rumo ao sonho americano.

Charles Leclerc – 8,0: Repleto de grandes momentos, a mostra de seu talento ficou evidenciada quando acertou aquela volta na chuva no Brasil que garantiu a ida pro Q3. Charles é um piloto pronto. Mostrou maturidade, consistência e velocidade. Diante da temporada frágil de Vettel, o monegasco começa na Ferrari sem nada a perder e é o futuro da categoria. Verstappen também que se cuide porque agora há outro jovem com potencial em uma equipe grande como parâmetro para comparação. Leclerc somou pontos importantíssimos e ajudou na evolução da Sauber, aliada ao retorno da Ferrari como parceira dos suíços. Sem dúvidas o novato do ano e futuro protagonista da F1 daqui não muito tempo.

Essas foram as minhas análises. Concordam? Discordam? Comentem!

Até mais!