O ESCOLHIDO

 

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O campeonato mais longo da história não vai premiar injustiça. Quer dizer... nenhum campeonato é justo. Na verdade é o contrário. Quanto maior o campeonato, mais possível é errar. O acúmulo de erros pode definir um campeonato.

Em um calendário menor, erros são muito mais fatais. Esse campeonato teve uma mistura de 1999 com 1996 e 1997. Muitos erros em um calendário lotado, onde na maior parte do tempo dois pilotos da mesma equipe disputavam o título com um azarão quase fazendo história, que também só perdeu porque errou.

Todos erram. Raras são as temporadas perfeitas. De cabeça, dá pra lembrar de Vettel, Schumacher, Hamilton, Verstappen. O desfecho do campeonato não foi sobre quem errou mais ou menos. Qualquer narrativa pode ser válida.

Piastri errou na Austrália, bateu em Baku e sumiu na reta final. Norris bateu no Canadá e teve o motor estourado na Holanda. Verstappen bateu em Russell na Espanha, foi atropelado por Antonelli na Áustria e se viu na turbulência do fim da era Horner até a metade do campeonato, quando se deu conta de que poderia sonhar com a taça.

Ganhou o melhor carro. Parece pleonasmo ou alguém que descobriu a pólvora, mas em 2025 é um fato. O melhor piloto da temporada não foi campeão. Em 2012 não foi, em 2016 não foi também e tantos outros exemplos.

O grande mérito de Lando Norris foi crescer no pior momento, o chamado clutch pós-Holanda, quando tudo parecia se encaminhar para Piastri. O australiano deu uma de Webber (seu empresário) ou de Alonso contra Vettel? A única pulga atrás da orelha é tentar compreender como alguém que quase foi irrepreensível até Baku virou um Irvine no momento mais decisivo do certame.

Méritos para Norris, que foi um Hakkinen de 1999. Campeão “culposo”. Errou, mas brilhou quando poderia e quando precisava. Aliás, uma terrível coincidência, sempre ela: o cara simplesmente já é o que mais correu pela McLaren na história. Fruto de longas temporadas, os números evaporam com nossa tendência saudosista de proteger nosso passado perfeito.

Escrevi aqui, em 2017, para ficarmos de olho em Lando. Pois bem, o título veio quase uma década depois. Mesmo assim, não parece ser o melhor da atual geração. Excluindo Max, vejo Charles e Russell com mais ferramentas, mais completo. Norris tem o principal: o carro.

O trunfo é de Zak Brown. Há dez anos, o grande momento da McLaren no ano era Alonso brincar de cameraman em Interlagos depois do motor Honda pifar e ser alvo de chacota por anos. A reestruturação veio junto com o retorno do papaya, culminando no 13° título de pilotos da história, 17 anos depois daquele título de Hamilton em Interlagos, sempre no detalhe.

Quem aproveita a chance entra para a história. Não sabemos o que o novo regulamento nos aguarda. Alguém se importa com a carreira de Jacques Villeneuve depois de 1997? Pois bem...

Agora a pressão está em Piastri. Será que ele reage ou fica oficializado como o David Coulthard/Mark Webber da nossa geração? Em talento, é muito superior a ambos. Tem condições de personalidade e de política interna para ambicionar algo a mais? Só o tempo irá responder.

O bicho papão foi domado pelos problemas do próprio time. Nunca é demais para reiterarmos: jamais duvidar de Max Verstappen, aquele que consegue ter uma temporada maior quando é vice do que em 2023. É assim que os campeões são feitos, respeitados e imortalizados na memória dos fãs.

Aguardemos o que 2026 e a nova era da F1 tem a nos oferecer. 22 carros na pista é um sinal positivo. Só falta voltar com Sepang e eliminar 95% desses circuitos de rua horríveis, tirar o protagonismo de Abu Dhabi e diminuir o calendário de março para outubro. Corrida demais torna algumas etapas altamente dispensáveis até para o curso do campeonato.

Parabéns para o escolhido de Zak Brown há quase uma década: a Inglaterra e a McLaren tem um novo campeão do mundo.

Até!

OS CARAS CERTOS

 

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Na semana passada, a Cadillac anunciou a primeira dupla de pilotos da história da equipe, que irá estrear na F1 em 2026. O resultado é óbvio e não surpreende ninguém, mas ainda assim há um certo choro patriótico.

Bottas e Pérez, os dois veteranos que ficaram a pé neste ano, foram os escolhidos. A justificativa é mais do que óbvia: em um novo regulamento e com uma equipe novata, onde tudo é novidade, ter dois pilotos experientes e acostumados com o topo será primordial para a ambientação na F1. Eles sabem o que fazer e o que não fazer para serem competitivos.

Em uma categoria onde há pouco espaço para testes, experiência é fundamental. Junta-se a situação de uma equipe criada do zero e temos a fórmula perfeita. A realidade sempre bate a porta. Lembram que a ideia inicial era colocar um piloto americano entre os titulares? Bom, isso só será possível mais adiante se a Cadillac se desenvolver bem nesse tanque de tubarões.

A úlitma estreante foi a Haas, há dez anos. A fórmula não foi diferente, pelo contrário. Eles escolheram Grosjean e Gutiérrez. Ok, o mexicano veio pela grana também (assim como Pérez) e porque na época era piloto Ferrari (até hoje a Haas tem parceria técnica com os italianos; Bearman estar lá não é por acaso também).

Não sei porque, mas lembro de quando Caterham, HRT e a Virgin estrearam lá por 2010, onde eram tão lentos que eram considerados outra categoria. Confesso ter esse temor que aconteça com os americanos. No pior dos casos, Pérez e Bottas estão acostumados também com esses momentos.

A chiadeira é pela busca de novatos ou jovens talentos. Em tese, uma nova equipe possibilita mais duas vagas que o mundo de pilotos com patrocinadores e academias de pilotos dificultam a presença de um Hulkenberg da vida. Aqui, fazem uma campanha descabida querendo que o Drugovich tivesse a vaga. Sejamos sinceros: até o Mick Schumacher teria mais chance.

Não sou hater. É preciso somente entender o óbvio: por que alguém que foi campeão de um grid esvaziado em 2022 no terceiro ano na categoria depois de apanhar do Zhou (que foi convidado a se retirar da F1) teria chances se, desde então, não correu em mais nada? É preciso aceitar: o timing de Drugovich passou, infelizmente. Se algum novato merecesse chance, hoje em dia, um nome muito mais aceitável e coerente seria o Leonardo Fornaroli, campeão da F3 em 2024 e atual líder da F2, repetindo o que Oscar Piastri e Gabriel Bortoleto fizeram.

A Cadillac escolheu os caras certos para começar a empreitada na F1. Se vai dar certo ou não, só o futuro dirá.

Até!

É PROIBIDO COMPETIR

 

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Certas coisas são inevitáveis em um ambiente que, embora coletivo enquanto equipe, é estritamente individual, individualista e egoísta: a disputa de título.

A história não mente. Ao longo das décadas, vimos rivalidades lendárias, grande parte delas oriundas da própria equipe. Em muitas, amizades foram desfeitas e rivalidades viscerais entraram para a história. Eu sei em quais delas você está pensando.

A McLaren 2025 é a busca pelo inevitável. Carro dominante, dois pilotos protagonizando ponto a ponto o certame. É inevitável certas faíscas. Norris quase bateu em Piastri no Canadá e o que vimos foi alguém constrangido por querer tentar. 

O que vimos em Monza é a antítese do esporte. É a McLaren se intrometendo ao dizer que "não vai se intrometer". Quer deixar a disputa na pista, mas faz exigências para isso acontecer. A culpa não é só deles, claro.

Ninguém quer ser o vilão ou o primeiro a partir para o conflito. Imagem é tudo, né? Norris e Piastri se sentem confortáveis, querendo ser as vítimas. Nem parecem que estão disputando um campeonato mundial que, com o novo regulamento, talvez seja a única oportunidade, o único cavalo encilhado da vida de ambos.

Não é um pedido para a irracionalidade, a guerra ou a agressões, mas a equipe e os pilotos precisam querer competir. Quando a McLaren erra no pit stop do coleguinha, o "beneficiado" não tem nada a ver com isso. Pararam Norris antes porque quiseram, ninguém os obrigou.

Quando Lando abandonou na semana passada, por lógica, a equipe deveria mandar Piastri abandonar também? Afinal, o australiano ganharia uma vantagem fundamental graças a um "erro" ou "problema" que Lando não pode controlar. Seria injusto, afinal. Imagina se isso decide o campeonato?

A equipe pode pedir, perguntar ou exigir o que quiser. O problema é a personalidade do piloto aceitar. Há vários motivos para isso, mas, olhando de fora, parece que falta gana e o apego a imagem de bonzinho ou "ganhar com ética", como se beneficiar de um erro alheio fosse um problema moral ou ausência de caráter.

Pode ser que, no futuro, isso não faça diferença para Piastri, mas e Norris? Vai tentar algo diferente nessa reta final de campeonato? Alguém acha que um Piquet, Lauda, Prost, Clark, Fangio, Senna, Hamilton, Vettel, Schumacher, Alonso ou Hamilton fariam o mesmo? A risada de Max no rádio é a resposta emblemática.

Parece que, em 2025, ninguém quer ser campeão. Para a McLaren, tanto faz como tanto fez, mas os pilotos precisam querer mais. Até quando essa falsa camaradagem vai prevalecer? Todo mundo quer ver uma briga visceral e não excesso de fair play. 

Alguém vai precisar se sujar. Pode ser a única chance da carreira de ambos indo para o espaço.

Até!

DIVISOR DE ÁGUAS?

 

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Quando Lando Norris se equivocou, quase bateu em Oscar Piastri e acertou o muro dos boxes na reta final do circuito Gilles Villeneuve, por um minuto eu pensei: agora temos um campeonato.

Afinal, era o que precisava para acabar com aquele clima de camaradagem. São dois jovens pilotos, de muito talento e destinados desde sempre ao protagonismo, brigando pela glória máxima da F1. Eles não têm concorrentes. Apenas um ao outro, como sempre são os vizinhos de box, amplificados pela taça e a eternidade no horizonte.

Uma história semelhante com Hamilton e Rosberg. O título estremeceu eternamente uma relação amigável de infância, começando pelos incidentes de 2014. Ok, Piastri e Norris não são tão íntimos desde a tenra idade, mas há uma escalada de acontecimentos que atropelam boas intenções e relacionamentos.

Dá para lembrar de outros casos notórios do passado, que incluem obviamente Senna x Prost e os finais trágicos de Gilles Villeneuve e Didier Pironi na Ferrari.

É indiscutível que Norris se precipitou e tentou uma ultrapassagem impossível em um espaço inexistente. Erro de leitura provocado pela pressão? Talvez. Sempre vamos jogar com a obra pronta e os pontos na mesa. Lando está sentindo a responsabilidade.

Ele sempre foi a nova joia da McLaren, antes mesmo antes de chegar na F1, como mencionei por aqui há alguns bons anos. Ele tem a chance que o saudoso Vandoorne não teve, por exemplo. Nos dois primeiros anos, dominou o ainda não totalmente ambientado colega australiano.

Piastri também carrega um peso e uma pressão. Um cara que vence F3 e F2 em sequência é um talento raro, mas que poderia ter jogado tudo para fora ao romper com a Renault e conseguir, judicialmente, a vaga para a McLaren. Melhor projeto e um assento competitivo em vista. Por outro lado, estava entrando em um ambiente feito sob medida para Lando brilhar quando os papayas estivessem prontos.

E começaram a ficar ano passado. Ambos ensaiaram as primeiras vitórias, que virou um título de construtores que faltava desde os tempos de Ron Dennis, Hakkinen e Coulthard. Guardem esses nomes.

Zak Brown nunca escondeu a preferência por Norris. Talvez alguns não saibam, mas o pai de Lando tem muito dinheiro. Aporte não falta para McLaren, mas não é justo e nem correto dizer que o britânico só está lá por isso, muito pelo contrário.

Uma equipe traumatizada por Alonso e Hamilton, há quase 20 anos, certamente pensaria em “levar os meninos para casa” ao invés de fomentar uma briga no fim da corrida. A McLaren, apesar de já virtualmente campeã de construtores outra vez, fomentou a rivalidade, ou “sem preferências”. Nenhum dos dois pilotos aceitaria, obviamente. O resultado foi esse. Afobação e falta de controle.

A faísca é inevitável. Esporte de alto rendimento que é em equipe e individual ao mesmo. Ego e talento de pilotos nascidos e acostumados com o número um e os louros da vitória e do protagonismo.

Eu imaginei que Norris, mesmo equivocado, daria uma de Verstappen: ou minimizaria o erro, culparia a equipe ou abriria guerra pública com Piastri. Mesmo atrás na tabela, ele é o britânico do time. A pressão bateu em Lando. Dominou em duas temporadas de ambientação de Oscar. Agora que vale um brilho (ou melhor, o título), começa a sentir o incômodo de ver o protagonismo escorrendo das mãos e batendo no muro.

Ele fez o que se esperava de sua personalidade: colocou panos quentes na hora, se culpou e se desculpou com Piastri e a equipe pela “manobra idiota”. Sim, foi pouco inteligente, de fato, mas Norris também não precisa entregar mais pontos dos que os 10 que ele perdeu no Canadá e os 22 que Oscar abriu em uma decisão equivocada.

A McLaren também reforçou o erro do pupilo e, nos últimos dias, salientou uma preocupação: como Norris irá reagir a isso nas próximas corridas.

É verdade, falta muito campeonato pela frente. Quebras, erros, acertos e desencontros acontecem. Até aqui, Piastri parece mais centrado, equilibrado, consistente e menos propenso a erros e disputas que podem lhe custar pontos para o título.

Com a vantagem, mesmo que mínima, a tendência é que cada vez menos corra esses riscos, seja com Norris, Verstappen, Russell ou qualquer outro que esteja no caminho. Em uma briga pelo campeonato, é preciso olhar para o todo, para dezembro.

Talvez não tenhamos uma grande rivalidade visceral. A verdade é que isso foi um grande golpe para Lando, confirmado pelo mesmo e pela equipe.

A expectativa era para termos um Alonso x Hamilton ou um Hamilton x Rosberg.

No universo da McLaren, pode ser que o terreno se desenhe para que Zak Brown, Piastri e Norris sejam, respectivamente, Ron Dennis, Hakkinen e Coulthard, trinta anos depois.

A diferença, é claro, é que na época não havia brigas e todos sabiam o seu papel. Ron Dennis, no caso, era admirador incondicional do bicampeão, enquanto Zak escolheria, se pudesse, Lando para ser o rosto da equipe e do título que irá chegar para Woking depois de 17 anos.

No entanto...

Quando o motor da McLaren de Lando Norris estoura faltando poucas voltas para o fim do GP da Holanda, ele perde o segundo lugar (que já era ruim) e vê Oscar Piastri abrir mais 25 pontos de vantagem no campeonato, eu pensei: agora, ainda temos um campeonato.

Até!

A DERROTA INEVITÁVEL

 

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Valorizamos a honestidade brutal, mas é difícil quando ela vai de encontro com as nossas crenças ou opiniões. Quando se chamou de inútil e que a Ferrari deveria procurar outro piloto, Hamilton foi extremamente sincero sobre o momento que vive na Ferrari nesses primeiros meses de equipe.

Isto é louvável. Um cara que compete em alto nível desde criança sem se eximir das responsabilidades impostas pelo trabalho e por ser, para muitos, o maior piloto da história. Por outro lado, há formas e formas dessa situação ser lidada. Que a cobrança e a frustração existem, sem dúvidas. Externar, dessa forma e publicamente, é que parece o problema.

Estamos lidando com imagem. Se o grande líder do projeto da maior equipe do mundo fala assim após uma sessão frustrante, qual a mensagem que isso passa para o público e os acionistas? Alesi e outras figuras importantes afirmaram que um Senna ou Schumacher jamais falariam isso dessa forma. Podem até sentir, mas não externar assim.

Não quero debater como alguém deve se manifestar porque é naturalmente ridículo e pretensioso. O que eu quero tentar aqui é entender o que se passa por trás desse tipo de manifestação. Isso vai muito além de um treino ruim, amplificado com a pole do companheiro. Sabemos disso.

Quem compete em alto nível sempre vai esperar excelência e vencer. Do contrário, não faz sentido se dedicar desta forma. Hamilton não precisa mais da F1 em qualquer dos aspectos assinalados: dinheiro, fama, poder, glória, etc. Por isso, a cobrança e frustração é genuína, principalmente quando é surpreendente no microfone para o mundo inteiro ver e ouvir.

Ao ser contratado para tirar a Ferrari da seca, Hamilton realiza um sonho de menino no último capítulo da carreira. É uma glória, mas também um peso. Ok, sabemos que Lewis passou por provações muito piores do que guiar e conseguir resultados em um esporte, mas o peso fica ainda maior para todo mundo que tenta repetir Schumacher.

Alonso e Vettel, os últimos campeões que chegaram, não conseguiram. Não existe combinação maior na transferência mais bombástica da F1 em quase 30 anos. Todos sabemos que o projeto é de longo prazo e o objetivo maior é a partir do ano que vem, quando o novo regulamento começa a entrar em vigor.

O problema começa quando as pessoas não entendem que Hamilton não está chegando na Ferrari no auge da carreira ou nos tempos de Schumacher onde era possível fazer testes ilimitados. A adaptação a um novo carro leva tempo, independentemente do talento ou da capacidade do piloto ser mais rápida e fácil ou mais lenta e difícil.

Do outro lado, não tem um Irvine ou um Barrichello, na figura de segundo piloto, por ali. É Charles Leclerc, no auge da carreira e com uma especialidade semelhante a de Hamilton: a volta lançada, não à toa o monegasco tem quase 30 poles na carreira sem ter um carro dominante. Por todo o contexto, não é um desafio fácil para Hamilton enfrentar o segundo companheiro de equipe mais difícil da carreira.

A grande questão que motiva o pensamento de Hamilton, externado de forma veemente após o qualyfing na Hungria, é que ele achou que seria fácil vencer Leclerc e ser dominante em um ambiente totalmente novo na carreira. Isso, certamente, vai levar tempo.

Hamilton e os fãs subestimaram não só Leclerc, mas um inimigo implacável: o tempo, a idade, o timing. Hamilton não está mais rápido do que no auge ou quando jovem. É inevitável perder décimos conforme o corpo desacelera, mesmo que os exercícios, a dedicação e a genética possam retardar ou esconder alguma coisa, mas os números são frios: é um piloto de 40 anos enfrentando outro de 27.

Vencer ou não Leclerc é possível e faz parte do jogo. No entanto, Hamilton precisa se acostumar com uma realidade triste para todos nós: ser derrotado por Leclerc, graças ao tempo. É inevitável.

Até!

O PRÓXIMO DA LISTA

 

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O automobilismo brasileiro estava em um limbo até 2020, quando Felipe Drugovich começou a impressionar na F2 em meio a pandemia. Os frutos começaram a ser colhidos nos anos seguintes.

Se antes o Brasil não conquistava um título de fórmula em monoposto desde o Bruno Junqueira na F3000 em 2000, a nova safra deslanchou, começando com o próprio Drugovich. No entanto, os talentos que ali surgiam davam indícios e esperanças para uma nação ávida por um representante e, claro, um novo Senna para os saudosistas.

Já conhecemos a jornada de Gabriel Bortoleto e a ajuda de Alonso. O brasileiro, aliás, conquistou o melhor resultado na carreira e do Brasil em oito anos na F1. Hoje, vamos celebrar Rafael Câmara e o quarto título brasileiro em fórmulas em quatro anos. Estamos mal acostumados!

O pernambucano de 20 anos impressionou no kart a ponto de assinar com a academia da Ferrari antes de estrear nos monopostos, em 2021. Apenas nesta temporada é que o brasileiro chegou, depois de passar pelo FRECA, F4 e as competições de base do Oriente Médio, na F3. E foi uma temporada de gala.

Campeão com uma rodada de antecedência, Câmara repete o feito de estreantes do quilate do próprio Bortoleto, George Russell e Oscar Piastri a ser campeão como estreante. Bom frisar que seus adversários, apesar de serem mais jovens em termos de idade, são mais experientes na categoria. Ser campeão é ótimo. Conquistar a F3 com tamanha dominância se adaptando ao carro é impressionante.

As boas notícias não param por aí. Ao contrário de Bortoleto e Drugovich, Câmara já é apoiado por uma gigante desde muito cedo, quando observaram e captaram o talento do rapaz. Isso gera vantagens e atalhos. Obviamente, os resultados precisam acompanhar tudo isso, somada a pressão de "essere Ferrari". 

No ano que vem, Câmara já estará na F2, em equipe a ser anunciada. Sendo um piloto Ferrari, além do objetivo de chegar na equipe principal, a Haas é uma entrada interessante, sendo uma parceira dos italianos. Trajetória que o Bearman está seguindo. Estando na F2 e já com os pontos necessários para a superlicença, Câmara já poderia participar dos treinos livres. Para isso, a missão é continuar evoluindo no complicado grid da F2, que também terá um Fittipaldi alinhado para a próxima temporada.

Deixamos o futuro para o futuro. Agora, é comemorar porque não é todo ano que a safra brasileira conquista resultados tão importantes e entusiasmantes para o futuro no automobilismo mundial. O senso de vencer precisa estar mais aguçado principalmente para nós que não vimos "a era de ouro", no máximo o fim do apogeu com Barrichello e Massa.

Parabéns, Câmara!

NÃO É POR ACASO

 

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É sempre bom lembrar que Oscar Piastri chegou como o rookie mais badalado e pressionado dos últimos tempos. Não é todo dia que alguém vence F3 e F2 de forma consecutiva. Há um período de adaptação ao migrar para a outra categoria, mas ele não sentiu isso. Também não é comum um cara com essas credenciais ter ficado um ano mofando na Alpine.

Também é incomum um novato colocar a equipe na justiça para assinar com a McLaren. Mesmo que tenha se saído vencedor, uma porta importante se fechou, embora outra tenha sido arrombada. Chegar na F1 com o peso dos títulos que chegou e a pressão de uma desgastante e estressante batalha judicial me levou a escrever sobre a pressão que o australiano carregava nos ombros.

Tudo isso se soma ao fato de chegar em uma equipe irregular e com um dono claro: Lando Norris. Não seria fácil. Outros talentos também chegaram com pompa de futuros protagonistas, mas naufragaram por estarem no lugar errado e na hora errada. Sim, sempre lembrarei de Stoffel Vandoorne por aqui.

Nos primeiros anos, o esperado aconteceu. Sem testes ilimitados, é preciso tempo para começar a andar próximo de quem está habituado. Piastri sofreu, mas ainda assim conseguiu sua primeira vitória na carreira. Ele e a McLaren cresceram na hora certa.

Isso seguiu. Na hora da pomada, a McLaren voltou a ser protagonista. De campeã de construtores, agora o título é mais do que realidade. O único rival é o vizinho da garagem. Piastri, agora, está mostrando porque foi disputado judicialmente, porque é campeão da F3 e da F2. Quando se adaptou e viu o que estava em jogo, está levando vantagem. Isso é um aspecto importante, sobretudo no mundo da F1 onde tudo é construído para um piloto e brigas internas não são sinônimo de coisas boas.

Na outra ponta do grid, Gabriel Bortoleto chegou com as mesmas credenciais. Campeão da F3 e da F2 em sequência. Tudo começou com um sonho, que foi virando realidade graças ao próprio talento e o apoio de um certo Fernando Alonso. Isso é mais importante que alguma academia de pilotos, talvez.

Justamente o mais talentoso da leva que subiu para a F1 ficou com a pior vaga, talvez justamente por não ser de nenhuma academia de pilotos. Estar na Sauber, cada vez mais Audi, é uma faca de dois gumes: sem possibilidade de pontuar, Bortoleto não seria muito exigido. Basta não errar, não bater e não ser tão inferior ao super experiente Nico Hulkenberg.

O pessoal esquece que Hulk sempre foi subestimado. Não a toa segue na categoria. Nunca precisou de grana para estar lá. Na F1, adaptação é tudo, conta mais que a idade. Bortoleto vai precisar de paciência que os brasileiros nunca terão. Só ano que vem ele estará inteiramente habituado a um carro de F1, considerando também os aspectos físicos.

O início e o senso espetacular de aproveitamento de Hulk já pressionam o garoto. “Pô, perdendo de lavada pra esse velho?” Ritmo inferior, azares e erros da equipe também tensionam o ambiente na blogosfera tupiniquim. Será que o campeão da F3 e da F2 não vai arranjar nada na F1? É um animal diferente? Vai flopar? Ir para a Indy?

Se não ganha, não presta. Já sabemos como a coisa funciona e a banda toca. Acham que estar atrás de Hulk é demérito. Bortoleto é o segundo piloto da parada e está evoluindo de forma nítida. A diferença são as estratégias e o ritmo de corrida, que o brasileiro está melhorando aos poucos. Ninguém desaprende a dirigir.

A F1 está cheia de exemplos de talentos da base que não viraram o que se imagina. Provavelmente Bortoleto estará nessa lista. Afinal, se não for campeão, já terá o carimbo de fracassado dos brasileiros.

Que todos consigam ver o talento que Fernando Alonso vê nele há anos. Que os primeiros pontos da carreira (e também do Brasil no grid desde 2017) deem mais tranquilidade para Bortoleto realizar seu trabalho e seguir evoluindo na carreira.

Afinal, não é por acaso que Piastri e Bortoleto conquistaram o que conquistaram e chegaram aonde estão. Não é por acaso.

Até!

A PERESTROIKA TAURINA

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Fim de uma era. Christian Horner não é mais o chefão da Red Bull. Como em quase tudo nessa organização, a saída de cena foi a pior e mais fria possível. Tudo bem, o clima por lá está horrível há anos, mas o mundo dos negócios (ou da vida) é assim mesmo: você é lembrado pela última corrida.

Claro, Horner não saiu em virtude disso somente. É um acúmulo de problemas internos e que viraram públicos na Red Bull. Desde o escândalo do assédio a uma funcionária da equipe e a briga com Helmut Marko pelo controle do time após a morte de Dietrich Mateschitz. Quem mantinha Christian por lá eram os acionistas tailandeses. A julgar pelo que aconteceu, a queda de braço foi vencida pelo caolho.

A principal jogada pode ter sido feita pelo maior apoiador que um homem pode ter a essa altura do campeonato: Max e a família Verstappen. É nítido e notório que Max defende Marko, que o trouxe para a F1 ainda garoto. O pai, Jos, nem se fala. Se a escalada de acontecimentos pareciam ter chegado ao ápice anteriormente, por que a mudança abrupta, justo agora?

Se tratando de Red Bull, não é surpresa o modus operandi. Esqueça a subida de Lawson, a chegada de Hadjar em detrimento de Colapinto e a tentativa de comprar o time às escondidas depois da morte do Mateschitz. Algo bem simples surge como fato novo em 2025. O contrato e o futuro de Verstappen.

O holandês pode escolher o que fazer. Pela claúsula de desempenho, desse jeito ele pode sair da Red Bull ainda no fim do ano, mesmo com contrato longo. A imprensa europeia andou veiculando com veemência na semana passada uma possível aproximação com a Mercedes, que o sonda e namora há tempos.

Diante da iminente perda, era hora do último truque: tirar o chefe que Verstappen e o pai não suportam e passar tudo para o comando do amigo e aliado Helmut Marko. Ignore que ele é um senhor de idade avançada. Tirar Horner de cena, ignorando os 20 anos de sucesso com o time que ele criou, é o último recurso para a esperança da Red Bull ser, de fato, do jeito que Verstappen e seus aliados querem.

Talvez isso não seja o suficiente. E se Max se cansar do ambiente e optar por algo novo? Há a fadiga dos metais. Lembrem-se: a saída de Horner não é caso isolado. Newey e Wheatley, figuras fundamentais, também já tinham deixado a Red Bull. Sinal de como as coisas andam por lá? Pode ser que sim, pode ser que não, mas não é coincidência a queda da hegemonia da equipe, mesmo justificando o foco no ano que vem.

Pode ser que esse movimento não seja o suficiente para convencer Verstappen. Talvez ele tenha percebido que, para ser campeão, é necessário sair e, hoje, os taurinos não oferecem aquilo que ele quer, além da saída de Horner, é claro.

Laurent Mekies, que era o chefão da satélite Racing Bulls, vira o novo chefe de equipe. Como consequência, Alan Permane o substitui no time B da Red Bull. Ainda acredito que um Vettel vai voltar para ser consultor. A Red Bull precisa de referências porque o time está ficando sem elas e pode estar em vias de perder a principal de sua história, além de Horner, é claro.

Assim, de forma melancólica, chega ao fim a era de um dos chefes de equipe mais poderosos pós Ron Dennis, Briatore e Frank Williams. Ele certamente voltará. Estejamos atentos. Horner é capaz de voar sem precisar de energéticos.

Até! 
 

O FIM DA PRISÃO

 

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O contexto vocês já sabem. Quando ainda tinha uma frequência diária por aqui, escrevi que, provavelmente, Hulkenberg na ainda Sauber era o mesmo que a gente aguardar o meteoro chegar por aqui.

Ele é o cara que menos tem a ver com a categoria e o que ela se tornou. Escrevi sobre isso em 2023. "Velho", sem academia de pilotos ou um patrocinador bancando, o tempo de Hulk parecia ter batido. Equipes e chances não faltaram. Azares e outras coisas resumiram a carreira desse competente piloto no "o cara sem pódios".

Enquanto escrevia isso, a ficção e a realidade se misturam de formas incríveis. Em meio a exibição da superprodução da Apple, fiquei pensando em como um filme, muito bem feito, tem suas nuances de pastelão e histórias não críveis. Para o cinema, é mais do que necessário. Afinal, sem a fantasia, qual o interesse em fazer um filme?

Brad Pitt, ou melhor, Sonny Hayes, mostram que algumas histórias podem não ser tão fantasiosas, por mais que o clichê da volta por cima de um underdog seja irresistível. É tiro e queda, é o arroz com feijão bem feito, bem temperado.

O alemão que prometia tanto nas categorias de base chega na F1, faz um barulho razoável, mas falha em dar o grande passo. Sempre fica no quase. É consistente, mas quando as coisas fogem do controle, ele desaparece. O tempo passa, os cavalos também e ele perde o bonde da história. Mais um bom piloto que, sem os números, acaba esquecido e até julgado de forma equivocada e injusta. A história é feita pelos vencedores.

Por isso uma certa desconfiança, ainda mais da geração drive to survive, quando Hulk finalmente volta para a categoria para guiar a Haas, até então o pior carro que ele guiou na carreira. Os mais jovens talvez não lembrem, mas Hulk fez chover naquela Sauber de 2013, a saudosa Sauber preta.

Mal saberíamos o que estava por vir. O piloto velho, que chamei de Roberto Pupo Moreno por ser um super trunfo na pandemia, tinha a última chance, que virou penúltima. Da Haas, uma aposta na Audi, ainda Sauber, pensando no futuro e o último capítulo da carreira.

"Igual aquele filme ou série que teve a continuação que não pediu, vamos ter um novo capítulo de Hulk na F1, o injustiçado, o melhor piloto que nunca pegou um pódio na história. Quem sabe o destino não está guardando algo para ele, tal qual fez com Baltazar e surpreendeu K-Mag em São Paulo?

O bonde passou, mas voltou. Hulk está a bordo."

Escrevi isso em 2022. Hulk mostrou hoje que a fábula de Sonny Hayes escrita por Hollywood não é uma hipérbole tão exagerada. O loiro galã, que teve os resultados que se esperava e tinha virado chacota ou desconfiança, vai para o pior carro do grid ao lado de um garoto promissor, que venceu a F3 e a F2 em sequência.

O carro de 2025 é um caso perdido, pois o foco está em 2026, quando a Audi vira Sauber. Cuidado, pois os suíços ainda estão no comando. 

A história vocês viram hoje: largando em penúltimo, com um dos piores carros, só uma corrida maluca poderia transformar o limão em limonada.

O destino finalmente começou a sorrir para o alemão. Em 2025, a competência dele também teve altas dosagens de sorte. Isso explica os pontos conquistados na Austrália e na Espanha, principalmente. Hoje, a pena tinha chegado ao fim.

Com a estratégia correta e, claro, a sorte que lhe faltou em 14 anos, o flerte com o pódio virou realidade. Não era mais piada. Hoje, Hulkenberg entrou para a história. Não é um pódio qualquer. É um pódio depois de 239 corridas, várias equipes, desilusões, anos ausente e com um carro que não é dos melhores. 

Nenhum desses ingredientes são inéditos na categoria, mas só Hulk consegue juntar todos esses contextos. Acrescente um detalhe maravilhoso: hoje, tivemos uma vitória da F1.

Escrevi também, em 2023, que Hulk era o último journeyman de uma categoria que não pertence mais a ele ou ao olhar que fui moldado, por exemplo. Numa era de jovens pilotos, drive to survive, academia de pilotos e pagantes bilionários, ver um cara que virou "lado B" atingir o auge justamente quando virou o patinho feio é uma vitória do automobilismo de verdade, que agora está em um caminho irreversível de se tornar apenas história. 

Hulk é o que sobrou desse romantismo. Claro que não considero os campeões quarentões porque eles são, justamente, campeões. Nico é a raridade entre os raros. Só isso importa.

Precisava voltar ao velho hábito por ele, por mim e pela F1. 

6 de julho de 2025: o dia que a prisão de Hulkenberg acabou. O sonho, agora, estava livre para voar.

Dino Viola, presidente da Roma quando a equipe venceu o bicampeonato italiano depois de 41 anos, falou mais ou menos isso, em trecho para o novo livro de Lorenzo Latini intitulado "Roma Scudetto - No porto com a bandeira", o que resume este momento:

"Esta conquista nos permite escapar da prisão do sonho. Chega de gaiolas ou grades: somos livres para viver este sonho e aproveitá-lo. Porque não há alegria maior do que acordar e perceber que aquele doce sonho finalmente é realidade."

Até!

A VELHA RAPOSA

 

Foto: Getty Images

Ele nunca esteve fora da F1, a verdade é essa. Flavio Briatore sempre foi o agente de Alonso e, na verdade, manteve seus tentáculos de forma somente mais discreta, digamos assim.

O banimento eterno, na verdade, foi uma suspensão para os europeus verem. Se Pat Symonds continuou na categoria e até trabalhou com a vítima Felipe Massa, o que teria de tão educativo em deixar de fora da mesa um dos caras mais poderosos do automobilismo em 30 anos? 

Ok, com a saída de cena, Christian Horner e Toto Wolff viraram os protagonistas porque agora Red Bull e Mercedes dão as cartas. Não acredito que Flavio seria um sucessor de Max Mosley ou Jean Todt, mas poderia ser considerado se ele quisesse. Um dos rivais virou o administrador da categoria: Stefano Domenicali. Só Ron Dennis saiu, mesmo.

Ano passado, o ensaio para o retorno oficial veio com a alcunha de "consultor", nome meramente vago para quem pode fazer tudo. Briatore sempre fez tudo. Mandava nos chefes e nos pilotos, agenciava uns e tratava outros como inimigos, desde Schumacher até Jarno Trulli, Nelsinho Piquet, Romain Grosjean e...

... E agora Franco Colapinto. O palco? A eterna Benetton, digo, Renault, digo Alpine. Uma crise que dura desde o retorno da montadora como equipe e que ceifou diversos dirigentes e chefes de equipe. Para Ímola, uma novidade: Oliver Oakes, o então chefão, se demitiu alegando "questões pessoais".

Quem chegou em seu lugar? Flavio Briatore. O novo velho chefe de equipe, não mais consultor da Benetton/Renault/Alpine. Habemus chefe! The Old Boss ou "Il Vecchio Capo". Dias depois, a especulação é Oakes se demitiu após o irmão William, seu sócio na empresa Hitech, foi preso acusado de "transferência de propriedade criminosa".

Se foi demitido ou não, se saiu por questões pessoais ou foi convidado a se retirar, o fato é que a velha raposa está de volta com os velhos poderes de sempre. Nesse caso, o cachorro velho não precisa de novos truques. Coincidência ou não, o piloto da academia da equipe, que assinou contrato para a F1 antes da chegada de Briatore, saiu.

Jack Doohan. Não era segredo. Todo mundo sabia desde o início que o filho do multicampeão de Moto GP tinha um contrato curto e seria substituído pelo argentino Franco Colapinto, que encantou Briatore e é o novo protegido da vez do italiano. Sem espaço na Williams e sem acordo na Red Bull, o argentino só precisava de um empurrãozinho para chegar em uma das vagas disponíveis. O empurrão veio através de questões pessoais ou prisões, mas tá lá.

O que esperar do novo parceiro de equipe de Pierre Gasly? A Alpine é uma bagunça há anos e todo mundo aguarda 2026. É verdade que Doohan não conseguiu mostrar muito, mas ser um novato que cai de pára-quedas é bem prejudicial, pois não há tempo e testes para se provar. Colapinto teve impressão positiva ao andar junto com Albon, mas também se acidentou bastante.

Em tese, ele também tem cinco etapas para mostrar algo e ser avaliado para permanecer ou não. Sendo um piloto de Briatore e chefiado pelo mesmo, desempenho não vai ser um grande drama, seja pela adaptação ou o contexto da equipe. Afinal, o que Alpine almeja para a nova era da F1?

A única resposta que sabemos é que a velha raposa irá continuar dando as cartas na França e em Enstone.

Até!

ELES AINDA NÃO ENTENDERAM

 

Foto: Divulgação/Red Bull

Como esperado, em duas corridas Liam Lawson virou o pior piloto do mundo. Este título já pertenceu a Sérgio Pérez, Alexander Albon, Pierre Gasly, Daniel Ricciardo, Daniil Kvyat, entre outros...

Isso que nem considero os pagantes como Mazepin e Stroll, por exemplo.

Existem duas discussões distintas sobre a questão Lawson: ele já merecia subir direto para a Red Bull sem tanta experiência ou resultados que justificassem isso? Não.

Ele é um piloto ruim? Não.

Isso diz mais sobre o comando e a cultura da Red Bull do que os pilotos demissionários. Desde Vettel, a equipe se volta para um piloto só. Webber não foi vice nenhuma vez durante o tetracampeonato do alemão.

Até aí, tudo normal. Pega Hamilton com a Mercedes e a McLaren pós Alonso, Schumacher, o próprio espanhol, Hakkinen... A exceção é quando colocam dois pesos pesados, questões políticas ou quando um carro é tão superior ao resto que aí é permitido um conflito interno, vide Hamilton vs Rosberg.

É evidente que a Red Bull vai fazer tudo ao redor de Max Verstappen, desde o carro até as características que extraiam o melhor do estilo de pilotagem. Vocês são inteligentes. Todo mundo que pega esse segundo carro vira um pangaré constrangedor. Será que todos eles são ruins?

Qual a solução? Daqui a pouco, Lawson será a próxima vítima. Os cotados para irem a abatedouro são Tsunoda e até Franco Colapinto, o cara mais assediado do paddock no momento.

Como recusar a Red Bull, que tem duas equipes? Dizem que Tsunoda sai no fim do ano, quando também se encerra a parceria com a Honda. 

A regra não permite um carro por time, mas há solução para os taurinos? Como fazer com que um piloto razoável não pareça um Ide para Helmut Marko?

Perseguiram Checo por anos, pediram a cabeça dele por um novato mediano qualquer e o resultado está aí. Eles não entenderam. Alguns de vocês também não.

Espero que, agora, que os pingos tenham ficado em todos os is.

Até!

ADEUS, EDDIE

 

Foto: Shutterstock

Eddie Jordan se foi na quinta-feira, aos 76 anos, na Cidade do Cabo. Há anos ele sofria de câncer de próstata e na bexiga. Parecia ontem que ele apresentava um podcast da F1.

A história de Eddie Jordan você já conhece porque eu publiquei aqui durante a pandemia. Para quem não lembra, não conhece ou chegou depois aqui no blog, vou disponibilizar os links no fim do texto.

Resumidamente, um dos últimos garagistas, junto com Frank Williams e Giancarlo Minardi. Além do carro amarelo com patrocínios diferentes no bico, a equipe foi a porta de entrada na F1 para nomes como Michael Schumacher e Rubens Barrichello.

Simbólico que o único piloto que começou enquanto a Jordan ainda existia é justamente Fernando Alonso, que hoje pilota a Aston Martin, herdeira do time que depois foi Midland, Force India e Racing Point. A equipe homenageia Jordan com um adesivo no carro neste final de semana, na China.

Aos poucos, nossas referências vão se despedindo. É o ciclo da vida. Isso me deixa particularmente mais sensível porque meu avô faleceu na quarta-feira. 

Eddie fez história na F1 com sua liderança, carisma, arrojo e liderança. Não há mais tantas figuras que nem ele no paddock. Os tempos são outros.

Me lembro de escrever a série na pandemia, na incerteza e trancafiado na casa de praia com a minha mãe. Estava deitado na cama, escrevendo no word, pesquisando textos, vídeos e traduções para manter a produtividade e esquecer um pouco daquele clima de medo e incerteza que nos rondava. Há um certo tom melancólico ao relembrar, confesso. Passa muito rápido...

Bem, confira aqui (ou reveja) a série que eu escrevi em 2020, durante a pandemia, contando a trajetória da equipe:

PARTE 1

PARTE 2

PARTE 3

FINAL

Descanse em paz, Eddie.

Até!

SEM GELO

 

Foto: Getty Images

2025 é o ano que marca o retorno de um piloto brasileiro ao grid. Essa informação é importantíssima não só pelo nosso patriotismo, mas também pelo que ela significa. O Brasil e a América do Sul são mercados importantes, sobretudo nas redes sociais, agora tão fundamentais para quem administra o negócio.

Por outro lado, 2025 também marca o fim, pelo menos agora, de uma era também importante. Embora não seja algo notório em termos de mercado, a tradição da Finlândia é inegável. Quatro títulos mundiais, três nos últimos 36. Um a cada 12. 

Tudo começou em 1974. O desbravador do país foi meu xará, Leo Kinnunen. Em seis tentativas, ele só conseguiu participar da corrida da Suécia, onde abandonou. Em 1977, Mikko Kozarowitzky tentou outras cinco participações, mas não conseguiu participar do grid.

Em 1978, a estreia de Keke Rosberg. A carreira dele vocês já devem conhecer: passagem na Copersucar e o título pela Williams em 1982 com apenas uma vitória na temporada. 

Com a saída de Valtteri Bottas, a F1 não terá finlandeses no grid, o que acontecia desde 1988. Tudo começou com JJ Lehto, que entrou na categoria em 1989, três anos depois da aposentadoria de Keke Rosberg, o campeão de 1982 (Bem, se Nico, o filho, escolhesse a nacionalidade do pai, seriam cinco títulos; 4,5, por que não?)

O piloto mais importante nessa era, indiscutivelmente, foi Mika Hakkinen. Ele entrou na categoria em 1991, mas despontou em 1993 ao chegar na McLaren e substituir Michael Andretti, sendo companheiro de equipe de Ayrton Senna por alguns meses. O resto é história: bicampeão mundial e uma aposentadoria até precoce, se considerarmos a longevidade de Alonso, Hamilton e o compatriota que o sucedeu.

Kimi Raikkonen. Já escrevi sobre ele no blog e até sobre a história da Sauber. Foi o mais jovem a estrear, pulou etapas e causou a mesma polêmica da precocidade e queima de barreiras que um certo Max Verstappen repetiu na década seguinte.

Escolhido por Ron Dennis para substituir Mika, Kimi flertou vários anos com o título, sendo parado pela Ferrari e por Michael Schumacher. Coube ao homem de gelo conquistar o único título em um ano menos brilhante que nos tempos do time de Woking (sempre repito meu pensamento: a primeira imagem de Raikkonen, para mim, é na McLaren, assim como Hamilton), o primeiro e último após a era do heptacampeão.

Junto a Hakkinen e JJ, outro Mika, o Salo, também teve seu efêmero momento de protagonista. Em 1999, ele substituiu Schumacher na Ferrari quando o alemão quebrou a perna no acidente de Silverstone e só voltou no fim daquela temporada. Sendo o segundão de Irvine, Salo teve a honra de pilotar o carro vermelho e até fez dobradinha com Eddie em Hockenheim.

Kovalainen manteve a escrita de finlandeses na McLaren, mas foi discreto. Teve destaque na Renault e caiu no lugar certo após a implosão da dupla Alonso-Hamilton. O piloto B de Lewis Hamilton teve uma única vitória na categoria, naquela corrida que até hoje dói só de lembrar...

O último dos moicanos nós acompanhamos mais recentemente. Valtteri Bottas. Ele saiu direto do título da GP3 para a titularidade na Williams. Tudo graças a Toto Wolff, seu empresário e na época ainda acionista do time de Frank. Fazendo o que podia, teve dois momentos de sorte que alavancaram a carreira.

Primeiro, no novo regulamento de 2014. O motor Mercedes transformou um dos piores carros em um dos melhores naquele instante, e Bottas aproveitou para fazer pódios e superar Felipe Massa. 

O segundo golpe de sorte foi a aposentadoria repentina do filho de finlandês, Nico, após o título mundial. Sem muito tempo para pensar, Toto lembrou do piloto agenciado e Bottas teve a sorte grande: ser piloto da equipe que dominou a F1 por sete anos.

É claro que Bottas não podia e nem tinha condições de disputar títulos com Hamilton, mas a hegemonia e as longas temporadas lhe renderam estatísticas importantes: 10 vitórias e 20 poles. É o melhor finlandês não campeão do mundo da F1.

O UOL tentou responder uma pergunta que até hoje é pertinente: como e por que um país de apenas 5 milhões de habitantes tem tanto sucesso na categoria?

Em 2021, Bruno Madrid entrevistou Emma Kimiläinen, que na época pilotava na W Series, que elencou alguns motivos: “Os finlandeses dirigem em diferentes condições. Nosso clima varia muito, então guiamos no calor e no frio, no molhado e no seco”.

A Finlândia tem paixão por carros, esquis e esportes que envolvem motores. A geografia, repleta de florestas e lagos, também contribuiu para a “formação” do piloto finlandês. Há um ditado inglês que afirma: “se quer vencer, contrate um finlandês”.

Bem, com a ausência de um piloto local, a tendência é que a cobertura da categoria no país tenha um movimento de queda, certo? Não é o caso, ao menos é o que diz Jussi Ranta, chefe de esportes da Finlândia. 

O natural interesse do finlandês por automobilismo, somado as futuras mudanças da categoria e o impacto da ida de Lewis Hamilton para a Ferrari, uma das grandes notícias do esporte nos últimos tempos, são fatores citados por Ranta a Viaplay, a emissora que cobre a F1 no país.

E agora? Sem Bottas, qual o futuro da Finlândia na F1? É uma pergunta difícil. Apesar de todo o apoio e investimento da iniciativa Flying Finn Academy, 5 milhões de habitantes não são 100 ou 200. Chegar no topo é bem complicado.

Nas categorias inferiores, pode ser que haja uma esperança de continuidade no legado. Ano que vem, Tuukka Taponen vai correr na F3. Ele é piloto da academia da Ferrari e nesse ano foi o terceiro colocado na FRECA, que teve como campeão o brasileiro Rafael Câmara, também vinculado a academia italiana.

O que sabemos é que, por enquanto, a F1 estará sem os finlandeses voadores e de gelo. Espero que o retorno seja o mais rápido possível.

Até!

ODE À CHECO

 

Foto: Franck Robichon

O rapaz apoiado por Carlos Slim chegou na F1 graças a Ferrari. Piloto da academia da equipe, o mexicano repetiu a trajetória de Felipe Massa na década passada. Aproveitando a estreita ligação com o time de Peter Sauber, Pérez começou a roubar a cena em 2012.

Antes, um susto. Capacete em homenagem a Chapolin e uma batida forte em Mônaco. Agora sim. Malásia. Ninguém imaginava, mas Pérez estava próxima da primeira vitória da carreira. Com a Sauber. Uma das facetas de Checo se mostravam: à la Button, ele podia se sobressair em cenários improváveis. Aproveitar a oportunidade.

Até hoje o pessoal acredita que ele “escapou” e não apertou Alonso justamente por ser um piloto da academia da Ferrari na época. Não importa. Aos poucos, Pérez deixou de ser apenas um piloto pagante para se destacar e virar sensação.

A ironia da vida: o homem que brigou com Hamilton na década seguinte foi o escolhido para substituir Lewis na McLaren. Um peso e tanto. Com Button do outro lado e o início da decadência do time de Woking, não faltaram notícias de comportamento arrogante e até bélico com o lorde Jenson. 

Pérez foi fritado em uma temporada. Sair da academia da Ferrari e deixar a McLaren poderia significar o fim de uma carreira que buscava o protagonismo. Começava ali o Journeyman.

Na Force India, outro cara badalado como companheiro: Nico Hulkenberg. E o mexicano não se intimidou: conseguia se sobressair e sempre brilhava com pódios improváveis e disputas certeiras. Pérez virou o cara que sempre aproveitava a “sorte” e mostrava, de fato, que além de Carlos Slim, ele tinha qualidade e talento para ser o melhor do resto, o melhor das nanicas, do meio de tabela.

Mesmo com a Force India piorando a situação financeira, foi o mexicano o responsável por salvar o time no primeiro momento. A chegada de Lawrence Stroll foi o canto do cisne. Pérez parecia que sairia de cena logo após o auge da carreira e a tão sonhada primeira vitória, colocando o México no topo depois de cinquenta anos.

A Red Bull o resgatou, desesperada por alguém que pudesse minimamente ajudar Max Verstappen a ser campeão do mundo. E o mexicano fez isso algumas temporadas. Foi duro com Hamilton e conquistou vitórias. Em algumas, dominou Max, o que é raro, visto que a equipe é feita para um piloto só.

Escrevi, na época, que não acreditava que Pérez seria um idiota comparado a Verstappen. Bem, a última temporada foi difícil. Diferença no acerto do carro, no talento e talvez até a idade pesassem no desempenho. No momento em que a Red Bull perdeu o domínio, Pérez não estava mais lá para ajudar Max. Apesar disso, o tetra veio.

Apesar de ter renovado o contrato para mais temporadas e um amplo aporte financeiro, os serviços prestados e a grana certamente ajudaram em uma despedida digna para o mexicano, o que os pilotos da casa não tiveram. Pode ser um adeus, mas tomara que seja um até logo.

Em um grid de agora 11 equipes, Pérez merece voltar para a categoria. O meio do grid o espera. Ele tem talento para isso ou ao menos uma temporada de adeus. O final abrupto não condiz com uma carreira limpa e vitoriosa de um dos últimos journeyman da F1. Um cara que chegou no auge e no topo longe das academias de pilotos e com quase dez anos de categoria.

Checo Pérez nunca fui e nunca será esse piloto que tentaram colocá-lo nos últimos anos. É preciso respeitar a história e o talento. Não falo apenas da Red Bull. Poucos fariam o que ele fez na Sauber e na falida Force India. A história jamais será apagada.

Quem se importa com o substituto? Ficou evidente para todos que Tsunoda só está lá por imposição da Honda e está de saída. Liam Lawson é um tapa buraco, afinal todos os jovens que foram para a Red Bull ser sombra de Max cumpriram esse papel. Um tapa-buraco inexperiente. 

A própria Red Bull nem se importa com uma escolha dessas. Até faz sentido. Se priorizam apenas um piloto, pra quê gastar tanto com outro? Bota um cara que certamente vai fazer de tudo para não passar vergonha na chance da vida e tá tudo certo, apesar de perder a grana de Carlos Slim.

E na dança das cadeiras, a vaga que sobra na equipe satélite da Red Bull (por que não voltam com Toro Rosso logo?) deve ser de Isack Hadjar, vice-campeão da F2.

5 novatos na próxima temporada. 25% do grid. Deve ser um recorde histórico da categoria. E, por ironia, o campeão e mais talentoso deles parou na pior vaga...

Obrigado, Pérez. Uma parte de mim lembra da sua ascensão no difícil ano de 2012, que também me remete a despedida de Schumacher e o crescimento de outro que está no topo hoje: Kendrick Lamar. Em breve explicarei tudo isso no Medium, me deem tempo!

Até!