Blog destinado para aqueles que gostam de automobilismo (principalmente F1), mas que não acompanham com tanta intensidade ou que não possuem muito entendimento do assunto. "Blog feito por um aprendiz para aprendizes."
Hoje começam as Paraolímpiadas de Tóquio. Nas últimas semanas, sobretudo também pela realização dos jogos olímpicos no Japão, o país teve um aumento muito grande no número de casos e mortes decorrentes da Covid-19. Em virtude disso, e pelo país estar em estado de emergência, não teremos Grande Prêmio do Japão pela segunda temporada consecutiva.
A decisão não é surpreendente. Rejeitado pela população, os jogos olímpicos só aconteceram pelos contratos amarrados, onde não fazer seria muito mais danoso financeiramente do que a realização das Olímpiadas. Agora, a F1 precisa preencher a lacuna em pouco tempo, pois a prova estava marcada para o dia 10 de outubro.
Na contramão da história, neste final de semana a Bélgica vai colocar 75 mil pessoas em Spa Francorchamps, sem obrigatoriedade de distanciamento e/ou máscaras. Por quê? Na Bélgica, há o "Corona Safe Ticket", onde as pessoas precisam mostrar a comprovação de vacinação com segunda dose duas semanas antes da corrida, teste PCR negativo ou um certificado que comprove a infecção nos últimos seis meses.
Cada caso é um caso, mesmo que seja bem extremo. Apesar de termos lotação máxima na Inglaterra e na Hungria, pela primeira vez em muito tempo que teremos uma liberação total na F1, por isso não se estranhem com as imagens das arquibancadas.
O GP da Bélgica será realizado diante de estranhas circunstâncias. Ultimamente, o circuito tem lidado com tempestades e inundações, sem contar que já faz dois anos do acidente fatal de Anthoine Hubert na F2. Apesar disso, também há motivo para ter lembranças positivas: há 30 anos, Michael Schumacher estreava na F1 em solo belga. Eu já contei essa história bem aqui. Agora, será a vez de Mick Schumacher. Como sempre, um momento emocionante e significativo.
No entanto, há ainda mais circunstâncias sombrias e tristes que pairam essa corrida. Tudo porque, há duas semanas, Nathaile Maillet, 51 anos, CEO do circuito, foi assassinada junto da companheira Ann Lawrence Durviaux pelo ex-marido, o ex-piloto Franz Dubois, que depois se matou, na cidade de Gouvy, distrito de Luxemburgo. Um duplo feminicídio, portanto.
No início, a história parecia de certa forma "justificar" o ato ou até mesmo lembrar de Euclides da Cunha, mas às avessas: o homem chega em casa e encontra, de surpresa, a esposa com uma outra mulher e decide matá-las e depois a si mesmo pela "honra", o que antigamente seria chamado de "crime passional".
No entanto, relatos da amiga nos dias seguintes desmentem tudo isso. Nathaile e Franz estavam em processo de divórcio e o relacionamento com Ann Lawrence, advogada, não era surpresa para ninguém. As duas estavam juntas há algum tempo e, inclusive, elas e Franz se reuniram num restaurante na noite do crime.
A motivação de tudo isso seria financeira em virtude do divórcio. As duas partes não se entendiam e, depois do restaurante, Franz saiu primeiro do local e chegou na antiga casa depois para matar as duas e depois se matar antes da chegada da polícia.
Nathalie Maillet era CEO de Spa Francorchamps desde 2016. Graças aos esforços dela, o circuito passou a receber diversas provas de rali e outras modalidades do automobilismo além da F1 e dos carros de turismo. Spa foi homologada perante a Federação Mundial de Motociclismo e vai receber no ano que vem as 24 Horas de Spa para motos.
Nathalie era de uma família de pilotos mas era arquiteta de formação, apesar de ter vencido corridas na Fan Cup, em 2006.
Curioso como a FIA vai se portar perante a esse caso, mesmo que aparentemente ele esteja resolvido diante da morte de todos os envolvidos. No entanto, em um momento onde todos ficam assustados com o retorno do Talibã mas reproduzem, mesmo que involuntariamente, preconceitos e agressões diárias as mulheres (seja verbal ou físico), a morte de uma mulher que estava em uma posição de poder no automobilismo reforça que, infelizmente, esses direitos precisam estar permanentemente sob luta e vigia para que não se percam em todos os âmbitos.
O mundo pode até mudar, mas é sempre preciso estar atento contra as forças retrógradas que veem tudo isso como uma ameaça ao "poder" e querem manter tudo do jeito que está, sem o menor pudor de utilizar a força, a desproporção e a covardia para isso.
Eaí pessoal, agora está na hora da parte final do Especial
Jordan. Por ser a última parte, é obviamente a mais triste, delicada e
dramática. Vamos lá!
2000: O INÍCIO DO FIM
Trulli na Jordan. Aos poucos, time foi perdendo competitividade. Foto: Getty Images
A temporada 2000 poderia ser a continuação da ascensão dos
amarelos, mas desde o início as coisas começaram a ficar estranhas. Com a
chegada da BAR e a parceria com a Honda, sobrou para a Jordan os motores Mugen
Honda de segunda qualidade. Hill foi substituído pelo italiano Jarno Trulli,
ex-Prost e Minardi.
Durante a temporada, vários engenheiros, técnicos e outros
membros do staff acabaram saindo da Jordan, fruto do início da crise financeira
da equipe. Na pista, as coisas estavam melhores do que parecia. Apesar de
Trulli fazer bons treinos, isso não se resultou em pódios. Com 17 pontos, a
Jordan volta para o 6°, o que esconde um pouco a fragilidade financeira do
time.
Em Mônaco, uma dupla lamentação: Trulli liderava até
abandonar com problema no câmbio; faltando oito voltas para o fim, Frentzen
bateu na Saint Devote quando era o segundo.
Para 2001, uma boa notícia: depois de muitas negociações, a
Jordan conseguiu um acordo para voltar a usar os motores Honda, que fornecia
para eles e a BAR. A rivalidade estava escancarada. A dupla de pilotos foi
mantida até a metade da temporada quando Frentzen, depois de uma série de
desentendimentos com Eddie, acabou demitido. O brasileiro Ricardo Zonta chegou
a correr na Alemanha, mas depois foi feita uma troca: Jean Alesi, nos momentos finais
da carreira, foi para a equipe, enquanto o alemão foi parar na Prost.
Enquanto isso, Trulli carregava a Jordan para o quinto lugar
nos construtores, com 19 pontos, a frente da BAR. Para tentar agradar os
japoneses, Jordan contratou Takuma Sato para a equipe na temporada 2002.
No entanto, a Jordan seguia perdendo dinheiro e
funcionários. Naquele ano, foi estampado o famoso tubarão no bico do carro com
os dizeres “Bitten Heroes”. Por outro
lado, foi o último da Benson & Hedges como patrocinadora principal do time.
"Bitten Heroes": a última temporada da icônica Benson & Hedges como patrocinadora principal da Jordan. Foto: Getty Images
Para 2002, Eddie Jordan passou a acumular funções em sua
própria equipe, cada vez mais endividada. Trulli para a recém-retornada Renault
e para seu lugar o compatriota Fisichella acabou retornando após sair da
Benetton (que havia virado a Renault). A DHL virou a patrocinadora principal,
mas a Benson & Hedges ainda aparecia em corridas eventuais, agora sem os
mascotes e sim “Be On Edge” (de Benson & Hedges).
Fisichella até fazia bons treinos, mas com menos grana a
Jordan não se mostrou competitiva. O máximo que pode fazer foram três quintos
lugares e um sexto. O inexperiente Sato pontuou apenas na última corrida, no
Japão, quando chegou em quinto para delírio da torcida local. Ainda assim, os
amarelos ficaram em sexto no campeonato e novamente superaram a BAR.
Sato na Jordan e o "Be On Edge" na traseira. Foto: Getty Images
2003: ÚLTIMA VITÓRIA
Fisichella sobreviveu a uma corrida caótica para vencer pela primeira vez - a última da Jordan. Cerimônia da vitória só foi realizada duas semanas depois, em Ímola. Foto: Getty Images
Sem dinheiro, o pesadelo aumentava para Eddie Jordan. Nessa
temporada, a Honda deixou a equipe para se concentrar nos esforços com a BAR.
Restou aos amarelos acertar com a Ford, que tinha mais de dois anos de atraso
em relação aos demais. Para fechar as contas, a equipe manteve Fisichella e
contratou o desconhecido Ralph Firman.
No entanto, ainda deu tempo para o “canto do cisne” de Eddie
Jordan e companhia. No caótico GP do Brasil que terminou depois dos acidentes
de Alonso e Webber, Fisichella estava na frente, com Kimi Raikkonen em segundo.
No entanto, devido a um erro da FIA, Kimi foi considerado vencedor e Fisichella
o segundo.
Fisichella e Jordan: última celebração da equipe não foi no pódio. Foto: Getty Images
A lambança só foi desfeita na corrida seguinte, em Ímola quando
Eddie e Fisichella receberam os troféus de vencedor de Ron Dennis e Raikkonen.
Aquela seria a quarta e última vitória da Jordan na F1 e a primeira de Fisico
na categoria, mas ambos não puderam comemorar no topo do pódio.
Foi a famosa corrida de exceção porque a Jordan terminou a
temporada fazendo mais três pontos e em nono nos construtores. Firman fez
apenas um pontinho na Espanha e ficou mais conhecido pelo forte acidente que
sofreu no treino livre do GP da Hungria, tendo sido substituído às pressas pelo
piloto local Zvolt Baumgartner.
Para piorar, Jordan processou a Vodafone, alegando que a
marca tinha feito um acordo verbal com a equipe antes de ir para a Ferrari. A
alegação não deu resultado e Eddie teve que pagar indenizações para a Vodafone.
Isso foi quase o tiro de misericórdia na organização.
A decadência da Jordan já estava escancarada. Sem dinheiro
para 2004, o carro mal tinha patrocinadores e a equipe teve que se virar.
Heidfeld e o pagante Giorgio Pantano foram os escolhidos.
O alemão até fazia o
que dava, mas o carro era muito ruim. Por atraso de pagamento, Pantano ficou
fora da corrida do Canadá e foi substituído pelo alemão Timo Glock, que chegou
em sétimo na estreia, apesar de que só foi possível chegar nessa posição porque
Williams e Toyota foram desclassificados. Na sequência, ele substituiu Pantano
até o fim do ano.
Como desgraça pouca é bobagem, a Ford anunciou que estava de
saída da F1 no fim do ano. Sem motor e sem dinheiro, a Jordan só conseguia
superar a Minardi. Com muito esforço, o time se manteve para 2005, mas o estado
era crítico.
2005: O FIM
Narain Karthikeyan: coube a ele fazer parte da "última dança" da Jordan. Foto: Getty Images
Sem motor e sem dinheiro. O que fazer? De última hora, a
Toyota assinou com a Jordan para fornecer motores, mas a situação era
irreversível. No início do ano, Eddie Jordan vendeu o grupo para a Midland por
U$$ 60 milhões.
No entanto, a Jordan ainda existiria para aquele ano, como
se fosse uma “turnê de despedida”. O aspecto de abandono estava visível na
dupla de pilotos: os desconhecidos Narain Karthikeyan e o português Tiago
Monteiro.
O que seria uma despedida melancólica acabou não sendo tão
ruim assim. Graças ao motim das equipes de pneu Michelin que não correram em
Indianápolis 2005, a famosa “corrida de seis carros”, isso permitiu a Jordan um
último pódio. Não importa se as circunstâncias eram constrangedoras. Enquanto a
Ferrari fazia a primeira dobradinha do ano e a primeira vitória de Schumacher
em uma temporada difícil, o português Tiago Monteiro foi o responsável por
fazer história duas vezes: o primeiro português a estar no pódio da F1 e o
último da equipe Jordan. As imagens do pódio dizem tudo.
Tiago Monteiro: o primeiro pódio de um português e o último da Jordan. Foto: Getty Images
Monteiro ainda conquistou um último pontinho da história do
time ao chegar em oitavo em Spa. Na corrida derradeira, no Japão, o português
foi o 11°, enquanto o indiano bateu. Uma boa metáfora. Com 12 pontos e em nono
(e penúltimo) lugar, assim se encerrava uma trajetória de 15 temporadas na F1.
Coube também ao português o último ponto da equipe na categoria. Foto: Getty Images
A Jordan virou a Midland F1, que durou apenas uma temporada.
Em 2007, ela virou a Spyker, que também durou um ano e foi comprada pelo
excêntrico (e picareta) indiano Vijay Mallya, que a transformou na Force India.
Essa, por sua vez, sobreviveu até meados de 2018, quando virou a Racing Point e
que, em 2021, será a montadora Aston Martin, sob administração de Lawrence
Stroll.
Mais do que revelar grandes talentos na base e que chegaram
na F1. A Jordan foi o ponto de partida de Michael Schumacher, deu visibilidade
para Rubens Barrichello, Eddie Irvine, Ralf Schumacher e também foi o canto do
cisne para Damon Hill e Jean Alesi, além do auge de Hainz Harald Frentzen.
O
carro amarelo bonito com bico irreverente sempre vai ter um lugar no coração
dos fãs que puderam acompanhar aquela época, torcendo para que aquele patinho
feio ficasse bonito e que até hoje lamenta seu fim.
Eddie Jordan, assim como Peter Sauber, podem ser
considerados os “últimos românticos”, que representam uma época onde qualquer
um poderia fundar uma equipe e correr por aí apenas pelo amor no automobilismo.
Hoje, as garagistas não existem mais. O mundo é dominado pelas montadoras.
Assim como Frank Williams, infelizmente o tempo é cruel, mas a história não se
apaga.
Qualquer fã de 30-40 anos lembra com carinho da Jordan. Ela
não ficou marcante por títulos, mas todo mundo lembra de suas vitórias e pódios
improváveis, quando a F1 ainda estava na era das tabagistas e coisas do tipo.
Agora o que restou foi saudade, saudosismo e vídeos do YouTube para conhecer e
relembrar esses momentos.
E assim termina o Especial Jordan, que serve como uma
espécie de aquecimento para o início desta temporada diferente nesse ano
diferente que virou 2020. Espero que tenham gostado.
Eaí pessoal, agora a terceira parte do Especial Jordan.
Vamos lá!
1996: ERA AMARELA E O
AUGE
Martin Brundle, agora na Jordan da F1. Foto: Getty Images
Para essa temporada, a Jordan estava sem Eddie Irvine, que
foi para a Ferrari ser o escudeiro de Michael Schumacher, bicampeão com a
Benetton. Para o seu lugar, foi
contratado o veterano Martin Brundle, que correu pela Jordan na F3000. Além
disso, 1996 é um marco para a equipe: o carro passou a ser amarelo, a cor do
imaginário da Jordan, graças ao novo patrocinador, a marca de cigarros Benson
& Hedges. Com 22 pontos e o 5° nos
construtores, a equipe não teve nenhum pódio, mas foi consistente durante a
temporada.
Em 1997, a equipe manteve a ascensão, agora com uma nova
dupla: sem Rubinho, que foi para a Stewart e a aposentadoria de Brundle, Eddie
contratou os jovens Giancarlo Fisichella que estava na Minardi e o alemão Ralf
Schumacher, irmão do então bicampeão. De novo a Jordan ficou em quinto, com 33
pontos, mas agora com pódios: dois do Fisico e um de Ralf. Em Hockenheim, na
última vitória de Berger, a história poderia ter sido diferente se um furo no
radiador não tirasse o italiano enquanto liderava. O pódio de Ralf foi polêmico
porque bateu e tirou da corrida o companheiro de equipe no GP da Argentina.
Nessa temporada também que a Jordan começou a usar os
famosos animais no bico do carro, que representavam a patrocinadora. Em
corridas que era proibido a publicidade dos cigarros, o nome da equipe era
substituído por “Bitten & Hisses”, quando na época o mascote era a cobra
Sid.
"Bitten e Hisses": uma das várias formas (simpáticas) de burlar o antitabagismo em alguns países. Foto: Getty Images
Em 1998, uma mudança inesperada: com a chegada da equipe
Prost na F1, a Peugeot abandona a Jordan para se dedicar ao projeto
nacionalista do time de Alain Prost. De última hora, a Jordan assina com a
Mugen Honda. Eram motores de qualidade, porém com vários problemas de
confiabilidade.
O ex-campeão Damon Hill (que também correu na Jordan na
F3000) chega da Arrows para substituir Fisichella.
O começo foi complicado: com
os motores inconfiáveis, a Jordan passou metade da temporada sem somar pontos.
As coisas começaram a melhorar a partir da chegada de Mike Gascoyne, vindo da
Tyrrell.
A recompensa viria no histórico e caótico GP da Bélgica de
1998, famoso pelo acidente cinematográfico da largada e que terminou apenas com
seis carros. Depois de Schumacher bater no retardatário Coulthard, a corrida
caiu no colo de Damon Hill, que venceu a primeira corrida da história da Jordan
e a última na carreira. Não só foi uma vitória como também uma dobradinha.
Eddie, Ralf, Hill e Alesi: Jordan fazendo história na primeira vitória! Foto: Getty Images
Apesar dos protestos de Ralf, Eddie ordenou que se mantivessem as posições.
Isso seria preponderante para a saída tumultuada do alemão rumou a Williams. Na
última corrida da temporada, em Suzuka, Hill chegou em quarto e garantiu o
quarto lugar da Jordan no camepeonato, com 34 pontos. Até hoje se especula que
Frentzen deixou Hill passar porque já estava assinado com a Jordan, o que foi
confirmado logo em seguida.
Em 1998, a Jordan continuou inovando no desenho do bico do
carro. Ao invés da cobra Sid, agora era uma vespa sem nome que passou a ser
desenhada e o patrocínio chegou a ser nomeado “Buzzin Hornets”.
Hill, a vespa no bico do carro: "Buzzin Hornets". Foto: Getty Images
1999: BRIGA PELO
TÍTULO
Eddie e Frentzen chegaram a flertar com o título... Foto: Getty Images
Eddie Jordan vendeu 40% das ações da equipe para o consórcio
Warburg, Pincus & Co. Em um ano atípico, onde Schumacher bateu forte em
Silverstone e ficou fora do restante da temporada e o título estava sendo
disputado entre os inconstantes Hakkinen (McLaren) e Irvine (Ferrari), quase
que surgiu uma terceira via: Frentzen e a Jordan.
O alemão dominou Damon Hill e
venceu duas corridas (França e Itália) e até o GP da Europa em Nurburgring,
onde fez a pole (a última da Jordan), o alemão tinha chances de título até que
um problema elétrico sepultou o sonho de Eddie e companhia.
Vitória de Frentzen em Monza fez a Jordan sonhar com o título, mas durou pouco tempo. Foto: Getty Images
Frentzen e a Jordan terminaram o campeonato em terceiro. O
alemão impôs um 54 a 7 diante de Hill que, aos 39 anos, se aposentou no final
da temporada. A Jordan vivia o auge e até poderia se imaginar que, a partir
disso, poderia ser mais uma força para competir com as hegemônicas McLaren e
Ferrari.
Bom, todas essas vitórias e disputas custaram para a Jordan
um preço muito alto e que precisava ser pago. E é isso que vou contar na última
parte do Especial Jordan.
Estamos de volta para a segunda parte do Especial Jordan.
Vamos direto para o assunto:
1993: A CHEGADA DE
RUBINHO
Porta de entrada do brasileiro na F1 foi pela Jordan. Foto: Getty Images
Foi uma outra temporada ruim para Eddie e companhia. Agora
com os motores Hart e a petrolífera sul-africana Sasol , a equipe começou a
temporada com Ivan Capelli e o estreante Rubens Barrichello. O italiano durou
apenas duas corridas e Rubinho teve outros quatro companheiros de equipe
naquele ano: o belga Thierry Boutsen e os italianos Marco Apicella e Emanuele
Naspetti. As coisas só melhoraram mesmo no GP do Japão, quando Eddie Irvine,
que correu na Jordan na F3000, estreou na equipe principal. Os dois marcaram
pontos: Rubinho foi o quinto e Irvine o sexto.
Essa corrida é famosa porque o então estreante Irvine,
retardatário, atrapalhou Ayrton Senna enquanto o brasileiro brigava pela
vitória contra Damon Hill. Depois da corrida, enfurecido, o tricampeão deu um
soco na cara do norte-irlandês depois deste ter empurrado-o.
1994 foi o ano da redenção. A dupla foi mantida mas o ainda
jovem Irvine chegou a ser banido por três corridas por direção perigosa,
causando diversos acidentes no início do ano, principalmente na corrida de
abertura, no Brasil.
No GP do Pacífico, Rubinho conseguiu o primeiro pódio dele
e da Jordan na F1 ao chegar em terceiro, em Aida.
A primeira de muitas "sambadinhas" no pódio. Foto: F1 Photo
Na corrida seguinte, Barrichello teve um forte acidente no
treino de sexta do GP de San Marino, o que foi prenúncio do que seria aquele
final de semana. Recuperado do trauma, Barrichello passou a ser a “esperança
brasileira” de ser a continuação do legado de Ayrton e dos campeões
brasileiros, mesmo em uma equipe que não podia lhe dar isso. Além do primeiro
pódio, Rubinho também foi o responsável pela primeira pole da Jordan, em Spa
Francorchamps.
Novamente a Jordan ficou em quinto lugar nos construtores,
agora com 28 pontos. Enquanto Irvine estava suspenso, Aguri Suzuki e De Cesaris
o substituíram.
Para 1995, as coisas prometiam ser ainda melhores. A Jordan
se aproveitou do rompimento da fracassada parceria entre McLaren e Peugeot para
assinar com o motor francês. No entanto, pode-se escrever que a temporada foi
decepcionante. Com o sexto lugar nos construtores e 21 pontos, se esperava mais
de uma equipe com um motor de fábrica. Além disso, quase metade desses pontos
vieram no atípico GP do Canadá, onde Rubinho ficou em segundo e Irvine em
terceiro, na única vitória de Jean Alesi (ex-Jordan na F3000) na carreira.
Primeira vitória de Alesi e dupla da Jordan no pódio: única alegria de Eddie em 1995. Foto: Getty Images
Irvine no GP do Brasil de 1995. Foto: Getty Images
E essa foi a segunda parte do Especial Jordan. Até mais!
Agora que a F1 está prestes a retornar, começamos um
especial no blog que há tempos poderia ter sido feito, mas por inúmeros motivos
apenas a pausa forçada da pandemia deu vazão e o ânimo necessários para isso:
um especial sobre Eddie Jordan, um dos grandes personagens da F1 nos anos 1990
e início dos anos 2000.
Essa série vai abordar, em alguns posts, a saga de e da
Jordan no automobilismo e seus momentos na Fórmula 1. Sem mais delongas, vamos
lá então:
ANOS 1980: O INÍCIO
Martin Brundle correndo pela Jordan na F3. Foto: Getty Images
Em 1979, um desconhecido Edmund Patrick Jordan era um piloto
de 31 anos que corria na Fórmula 3 Inglesa. Percebendo que seus anos
competitivos estavam se aproximando do fim e a chance de chegar na F1 era quase
remota, Eddie resolveu criar a própria equipe para ser chefe em 1980. E assim
foi criada a Eddie Jordan Racing.
A equipe foi ganhar destaque apenas em 1983, na F3 inglesa,
dois jovens pilotos de potencial disputavam o campeonato daquela temporada: o
inglês Martin Brundle e um certo Ayrton Senna, campeão na última corrida que logo
depois rumou para a Toleman.
Alesi, campeão da F3000 em 1989. Foto: Projeto Motor
Em 1988, a Jordan evoluiu para o último estágio antes da F1,
a então Fórmula 3000. Johnny Herbert venceu a primeira corrida da equipe por lá
e já no ano seguinte o talentoso Jean Alesi foi campeão da categoria para
depois rumar a F1, onde estreou na Tyrrell. Outros pilotos que depois chegaram
na F1 correram pela Jordan na 3000, como Eddie Irvine, Heinz Harald Frentzen e
Martin Donnelly.
1991: ESTREIA NA
FÓRMULA 1 COM UMA FUTURA ESTRELA
Andrea de Cesaris, no GP do Japão. Foto: LAT Images
O sucesso na F3000 fez com que crescesse o desejo de Eddie
Jordan em chegar na F1, como uma equipe de futebol que sobe da Série B para a
Série A. A chegada estava prevista para 1991, com o nome Jordan Grand Prix. O
veterano John Watson foi o primeiro a testar. Na sequência, Jordan contratou o italiano
Andrea De Cesaris e o francês Bertrand Gachot para serem os primeiros a
estrearem pela Jordan.
Tudo isso foi possível graças ao patrocinador principal, o
refrigerante 7Up, famoso por aqui por ter estampado a camisa do Botafogo
campeão brasileiro em 1995. Equipado com motores Ford HB-V8, o modelo 191 foi a
grande sensação da temporada e terminou em 5° lugar nos construtores com 13
pontos, com De Cesaris em nono.
Como já mencionado pelo blog em um post agora distante, a
Jordan foi o epicentro de um acontecimento que mudou a história da F1. Na
semana do GP da Bélgica, Bertrand Gachot foi condenado a dois anos de prisão
por agredir um taxista e portar um gás proibido na Inglaterra que ele usou para
agredi-lo. Sem dinheiro para terminar a temporada, Jordan acabou aceitando 150
mil libras da Mercedes para que o substituto fosse um jovem Michael Schumacher,
então piloto da academia alemã que disputava corridas de protótipo. Precisando
da grana, Jordan aceitou.
Heptacampeão fez a estreia na F1 pela Jordan, na Bélgica. Foto: Getty Images
Mesmo sem ter nenhuma experiência na F1 ou em Spa
Francorchamps, Schumacher foi sete décimos mais rápido que De Cesaris e largou
em sétimo. No entanto, o alemão andou poucos metros e abandonou. O italiano,
por sua vez, ficou boa parte da corrida em segundo mas uma quebra de motor
adiou o primeiro pódio da equipe.
Jordan e Schummi: parceria que durou apenas uma corrida. Foto: Getty Images
Schummi ficou apenas uma corrida na Jordan e
logo depois rumou para a Benetton. No final da temporada, a Jordan fez um
verdadeiro vestibular pela vaga: o brasileiro Roberto Pupo Moreno, demitido da
Benetton, participou de dois GPs pela equipe. No entanto, quem terminou a
temporada por lá foi o italiano Alessandro Zanardi. Ainda correndo na F3000, a
Jordan tinha os jovens Damon Hill e Vincenzo Sospiri como pilotos.
Depois de uma estreia surpreendente, o alto preço das
expectativas foi caro demais. Em 1992, numa reestruturação financeira, a Jordan
teve que trocar o motor Ford pela Yamaha, que não era competitiva. A Barclay
virou a patrocinadora principal e a dupla de pilotos foi formada pelo italiano
Stefano Modena (ex-Tyrrell) e o brasileiro Maurício Gugelmin (ex-March/Leyton
House). A temporada foi decepcionante e a Jordan terminou os construtores em
11°, com apenas um ponto conquistado por Modena na corrida de Adelaide,
empatada com a Larrousse e a Minardi.
Maurício Gugelmin, o primeiro brasileiro a guiar pela Jordan. Foto: Getty Images
Bom, por enquanto é isso. Em breve voltaremos com a
sequência da história da Jordan na F1.
Ah, a China. Diferente de alguns que acham ruim o palco da milésima corrida ser em um país sem tradição, não se pode mudar o calendário. Diversidade é tudo. Lógico que Silverstone seria histórico, mas o mundo precisa girar. A China também é um palco histórico onde Schumacher venceu pela última vez e está no calendário desde 2004, onde Rubinho foi o responsável pela primeira vitória.
Bom, o intuito do post é relembrar outras corridas com números marcantes. Vamos lá:
CORRIDA N° 100: GP DA ALEMANHA DE 1961
Foto: Reprodução
A primeira corrida da F1 foi em 1950. Portanto, a centésima edição foi realizada 11 anos depois, no antigo traçado de Nurburgring, na Alemanha. Os carros já estavam no famoso formato das "baratinhas" e o bico tubarão da Ferrari. Phil Hill, da equipe italiana, saiu na pole. No entanto, a vitória ficou com Stirling Moss, da Lotus. Wolfgang Von Trips foi o segundo e estava muito perto de ser o primeiro alemão campeão, mas acabou falecendo semanas depois, no GP da Itália, em um acidente que também vitimou 14 espectadores. O título ficou com Hill e a Alemanha finalmente conheceu seu primeiro campeão apenas 33 anos depois.
CORRIDA N° 200: GP DE MÔNACO DE 1971
Foto: Reprodução YouTube
Mais dez anos se passaram e a F1 já era outra, bem mais moderna, se aproximando dos conceitos da indústria aeronáutica. O palco era luxuoso. Na pista, ficou evidenciado o domínio da Tyrell de Jackie Stewart, que fez a pole e venceu com grande autoridade a segunda das seis etapas conquistadas na temporada que lhe deu o segundo título mundial.
CORRIDA N° 300: GP DA ÁFRICA DO SUL DE 1978
Foto: Reprodução
Na terceira etapa da temporada, Niki Lauda (que deixou a Ferrari após o bicampeonato em 1977) fez a pole com a Brabham. No entanto, a corrida foi marcada por muitas quebras nos ponteiros, começando pelo próprio austríaco. Na sequência, Mario Andretti, Riccardo Patrese e Patrick Depailler sentiram o cheiro da vitória, mas diferentes infortúnios os impediram. No final, sobrou para o sueco Ronnie Peterson vencer na última vitória, ultrapassando o francês. Meses depois, a favoritíssima Lotus de Andretti seria campeã, enquanto que o companheiro sueco faleceria no GP da Itália.
CORRIDA N° 400: GP DA ÁUSTRIA DE 1984
Foto: Reprodução
Em 1984, Brabham, Ferrari e McLaren disputavam o título. O brasileiro Nelson Piquet foi o pole, mas a equipe de Woking formada por Niki Lauda e Alain Prost era superior na corrida. Dito e feito. Em Spielberg, o piloto da casa não tomou conhecimento e escalou o pelotão para vencer tranquilamente pela única vez em casa no ano em que conquistou o tricampeonato por meio ponto de vantagem diante de Prost.
CORRIDA N° 500: GP DA AUSTRÁLIA DE 1990
Foto: Reprodução
A corrida 499 foi marcada pelo bicampeonato de Ayrton Senna no famoso "acidente da vingança" com Alain Prost na primeira curva de Suzuka. O brasileiro largou na pole, mas abandonou no final da prova com problemas no câmbio. Piquet, na Benetton, herdou a liderança. Nas voltas finais, foi atacado pela Ferrari de Nigel Mansell, mas o brasileiro deu uma fechada para garantir a vitória que encerrava aquela temporada.
CORRIDA N° 600: GP DA ARGENTINA DE 1997
Foto: Reprodução
Uma das temporadas mais disputadas da história teve como confronto a Williams de Villeneuve contra a Ferrari de Schumacher. Dominando o início de temporada, o canadense foi o pole, enquanto o alemão saiu em terceiro e abandonou na primeira curva em um acidente com Barrichello, ainda na Stewart. Apesar de controlar a prova toda, Villeneuve teve que superar uma pressão da outra Ferrari, de Eddie Irvine, para vencer. Ele seria o campeão no final do ano depois daquela famosa disputa com o alemão.
CORRIDA N° 700: GP DO BRASIL DE 2003
Foto: Getty Images
Uma das maiores corridas da história da Fórmula 1 também em um número emblemático. Essa você já conhece: início da temporada de 2003 com muito equilíbrio entre Ferrari, McLaren e Williams. Rubinho foi pole e largou com pneu de chuva, apesar de estar nublado. Foi perdendo posições na largada mas depois com o retorno da chuva acabou assumindo a ponta. Enquanto isso, na curva seguinte ao S do Senna, muitos carros batiam forte por ali, incluindo Schumacher, Montoya, Button, Wilson... Rubinho vinha para vencer até que uma pane seca pôs fim ao seu sonho de ganhar em casa. Depois, com a dupla da McLaren na frente, Raikkonen errou, Coulthard parou e de mansinho Fisichella assumiu a liderança com a Jordan. Webber e Alonso bateram forte na subida do Café, o que interrompeu definitivamente a corrida. Um erro foi feito e a vitória foi dada para Raikkonen, o que só foi desfeito de fato na corrida seguinte, em Ímola. A última vitória da Jordan.
CORRIDA N° 800: GP DE CINGAPURA DE 2008
Foto: Divulgação
Outra corrida histórica e que vocês já sabem a história. Primeira corrida em Cingapura, primeira corrida noturna e a disputa entre Massa e Hamilton. O brasileiro largou na frente e liderava tranquilo até que Nelsinho Piquet bateu de propósito e provocou um Safety Car para beneficiar Alonso. Na parada, a mangueira de combustível ficou e o brasileiro se ferrou. Alonso venceu pela primeira vez no retorno a Renault e no ano seguinte ficou comprovada a farsa.
CORRIDA N° 900: GP DO BAHREIN DE 2014
Foto: AUSmotive.com
Esse eu também já falei e não faz muito tempo. No início da era híbrida, Rosberg e Hamilton duelavam pelo topo. A corrida ficou marcada pela disputa dos dois, onde o inglês segurou até o fim para vencer, com Sérgio Pérez surpreendendo com a Force India e fechando em terceiro.
Bem, essas foram as corridas do 100 até o 900. Vejamos como será a milésima e espero estar por aí na 1100, 1200... até!
Estava ansioso para poder escrever sobre uma das corridas mais épicas dos últimos 30 anos. Teve tudo que certamente não existe mais na F1. Acidentes, drama e um desfecho surpreendente.
Pra começar, com a chuvarada que estava na hora da largada, nem teria corrida. Iam esperar o circuito secar. Bom, ainda bem que naquela época não tinha essa frescura. Em 1998, a briga pelo título tinha a McLaren de Mika Hakkinen, que tinha o melhor carro e começou aquele ano de forma dominante, contra a Ferrari de Michael Schumacher, que reagiu logo em seguida. Antes de Spa, a vantagem do finlandês era de sete pontos (77 a 70).
No sábado, com tempo bom, a lógica: dobradinha da McLaren na pole. Uma surpreendente Jordan de Damon Hill parou no terceiro lugar, deixando as Ferrari de Schumacher e Irvine em quarto e quinto.
No entanto, mesmo no seco, o treino de sábado deu uma palhinha do que viria, com os acidentes de Jacques Villeneuve, numa combalida Williams Mecachrome, e Mika Salo (Arrows).
No domingo, a largada com chuva era uma realidade. Depois de todo mundo sair da primeira curva, Coulthard foi tocado por Irvine e acabou batendo de frente, voltando para a pista. Diante da falta de visibilidade para quem vinha atrás (com a água subindo fica impossível enxergar), o que aconteceu em seguida foi um grande efeito dominó: a Ferrari de Eddie Irvine, a Benetton de Alexander Wurz, a Sauber de Johnny Herbert, as Tyrrell de Ricardo Rosset e Tora Takagi, as Stewart de Rubens Barrichello e Jos Verstappen, as Arrows de Pedro Paulo Diniz e Mika Salo e as Prost de Jarno Trulli e Olivier Panis bateram entre si, causando o maior engavetamento da história da categoria. O resultado só poderia ser um: bandeira vermelha para retirar os carros e a sujeira da pista.
Mais de uma hora depois, a corrida teve uma nova largada. Rubinho, Panis, Salo e Rosset não participaram da relargada porque não tinham um carro reserva. Nisso, Damon Hill largou melhor e pulou para a liderança. Hakkinen rodou e foi acertado pela Sauber de Herbert. Fim de prova para o líder do campeonato e caminho aberto para Schumi vencer e assumir a liderança. A outra McLaren, de Coulthard, também se envolveu em um incidente com Wurz e caiu para a última posição.
Algumas voltas depois, Schumacher finalmente ultrapassou Hill e arrancou para a vitória, o que lhe daria a liderança no campeonato. Com 40 segundos de vantagem para o rival, Schumi foi passar o retardatário Coulthard. O escocês freou demais quando o alemão estava bem perto, não conseguiu desviar e acabou batendo na traseira da McLaren. Schumacher chegou a levar o carro sem bico e com três rodas para os boxes, mas não tinha o que fazer. Fim de prova e a grande chance de virar líder ir por água abaixo (com perdão do trocadilho). Possesso, o alemão resolveu invadir os boxes da McLaren para tirar satisfações, mas acabou contido pela turma do "deixa disso".
Pouco depois, Irvine rodou sozinho e pôs fim a corrida da Ferrari justamente na etapa número 600 na categoria. Com isso, Hill pulou para a liderança e o irmão de Michael, Ralf, ficou em segundo. Uma improvável dobradinha da Jordan se formou. Pra deixar tudo mais apimentado, a Benetton de Fisichella bateu em cheio na Minardi do Shinji Nakano, fazendo com que o Safety Car entrasse de novo na pista.
Com apenas seis carros na pista, coube ao campeão mundial de 1996 segurar a pressão do companheiro Ralf para vencer pela última vez na carreira e a primeira da equipe Jordan, logo com uma dobradinha. Também foi o último pódio da carreira de Jean Alesi, em terceiro com a Sauber. Heinz Harald Frentzen (Williams) foi o quarto, o brasileiro Pedro Paulo Diniz (Arrows) foi o quinto e Jarno Trulli (Prost) fechou aqueles que completaram a prova.
No fim das contas, pode-se dizer que os pontos que Schumacher perdeu fizeram falta na briga pelo título. Anos depois, Coulthard admitiu que fez um "brake test" na reta de Spa a pedido da equipe para beneficiar Hakkinen na disputa do título. Ralf, brigado com a Jordan rumo a Williams, também disse anos depois que, a pedido de Eddie Jordan e dos antecedentes da prova, não atacou Hill e se contentou com um segundo lugar.
Resumo da ópera: que insano! Será que Spa ainda é capaz de proporcionar essas emoções para a gente?
Exatos 25 anos atrás. 23 de maio de 1993. Sexta etapa do Mundial de Fórmula 1. Mantendo o domínio do ano anterior, quando Nigel Mansell foi campeão com muita facilidade, a Williams tinha um carro muito superior aos demais. A McLaren de Ayrton Senna e a Benetton do jovem Michael Schumacher alternavam-se como a segunda força, variando a cada etapa.
Na ocasião, Prost chegava ao Principado apenas dois pontos à frente de Senna no campeonato: 34 a 32, assumindo a liderança apenas na etapa anterior, quando venceu na Espanha. Em cinco corridas, três vitórias do francês (além da Espanha, África do Sul e San Marino) contra duas do brasileiro (Interlagos e Donington Park). O carro da Williams era tão superior que Prost, que não tinha na volta lançada a sua principal virtude, foi pole em todas, com muitas sobras.
Não foi diferente em Mônaco. Prost na pole. Com erros no qualyfing, Senna largou em terceiro, atrás de Schumacher. O jovem Rubens Barrichello, na Jordan, largou em 16°. Christian Fittipaldi, na Minardi, foi o 17°.
A situação que já era difícil ficou ainda mais complicada. De cara pro vento, em Monte Carlo, Alain Prost tinha tudo para vencer e até dar no mínimo uma volta de vantagem em todo mundo.
Foto: Motor Sport Magazine
No domingo, a sorte começou a mudar. Prost queimou a largada e foi punido com um stop-and-go de 10 segundos. Nos boxes, deixou sua Williams morrer duas vezes e perdeu ainda mais tempo. Estava fora da jogada. Na corrida, a normalidade transcorria: Schumacher herdou a primeira posição, com Senna logo atrás.
Tudo isso durou até a volta 33. Com problemas hidráulicos, a Benetton de Schumacher parou no muro. Caminho livre para Ayrton Senna vencer pela quinta vez consecutiva no Principado e a sexta vez na carreira, recordes que perduram até hoje. Damon Hill, 52 segundos depois com a Williams e Jean Alesi, mais de um minuto depois com a Ferrari, completaram o pódio. Mesmo com infortúnios, Prost conseguiu chegar em quarto, uma volta atrás do brasileiro. Fittipaldi conseguiu um ótimo quinto lugar e Martin Brundle, com a Ligier, fechou o top 6. Rubinho chegou em nono. Senna voltava a liderança do campeonato, cinco pontos a frente do francês (42 a 37).
Com o carro inferior e uma série de problemas, Senna ficou incríveis oito corridas seguidas sem ir para o pódio. Nesse meio-tempo, após Mônaco, Prost venceu quatro corridas consecutivas e embalou rumo ao tetra-campeonato.
O brasileiro superou o "Mister Mônaco" Graham Hill e se tornou o Rei de Mônaco, o inigualável e insuperável nas ruas de Monte Carlo, justamente na sua última corrida por lá.
Há 25 anos, no dia 23 de agosto de 1991, o mundo da F1 conheceu um certo alemão de nome Michael Schumacher, que estreava na categoria aos 22 anos de idade, pela Jordan, também estreante naquele ano. O que muitos não sabem é que um fato ocorrido em dezembro de 1990 desencadearia essa história maravilhosa.
Centro de Londres. Hyde Park Corner. O piloto nascido em Luxemburgo e de nacionalidade belga e francesa Bertrand Gachot, à época com 27 anos, dirigia rumo a um escritório de uma empresa que estava disposta a lhe patrocinar para a F1 na temporada de 1991. Então, aconteceu uma pequena confusão com um taxista (os carros não chegaram a se tocar). Irado, esse cara perdeu as estribeiras e veio correndo em direção ao carro de Gachot, abriu a porta do veículo e puxou o francês pela gravata. A namorada do piloto tinha em sua bolsa uma garrafa de gás CS, entregou para Gachot, que borrifou na cara do taxista. Ele anotou a placa do carro e prestou queixa na polícia.
Foto: Getty Images
O tempo passou, e Gachot estava na Jordan em 1991; vinha animado de um quinto lugar no Canadá e de um teste muito bom na Hungria, onde sentia que finalmente as "coisas iam se encaminhar bem". Bem, no dia 14 de agosto de 1991, o piloto teve que se apresentar a um tribunal inglês. Ouviu o improvável: 18 meses de detenção por causa de uma agressão com arma a um motorista e mais 6 meses por posse de garrafa CS, proibida na Inglaterra". Gachot saiu do sonho da F1 a dois anos de cadeia por usar um spray.
Diante desse fato, o chefão da equipe, Eddie Jordan começou a se mexer. De início, pensou nos nomes de Keke Rosberg (aposentado desde 1986), Derek Warwick e Stefan Johansson. A notícia de que um lugar da Jordan estava disponível deixou o paddock em alvoroço. Dias depois, Eddie contou que recebeu uma ligação da Mercedes. Schumacher, até então, era apenas um piloto da academia de jovens talentos da Mercedes, junto com Heinz-Harald Frentzen e Karl Wendlinger, onde disputava o grupo C do Mundial de Esporte-Protótipos.
Jochen Neerspach, diretor de competições da empresa alemã, disse que havia chegado a um acordo com um dos pilotos para correr na Bélgica e ofereceram 150 mil libras de pagamento. Um valor espetacular para a Jordan, que não tinha verba para terminar a temporada. Dias depois, estavam Willi Weber e o jovem Schumacher na fábrica da equipe moldando o assento do carro. Ele nunca havia pilotado em Spa, embora morasse cerca de 100 km do local. Schummy havia sido o campeão da F3 alemã no ano anterior.
Foto: Divulgação
Foram realizados testes em Silverstone. O alemão foi 1 segundo mais rápido que o melhor tempo da equipe na pista, do seu companheiro de carro Andrea De Cesaris. Em Spa, nos treinos, outro massacre: 7 décimos mais rápido que o italiano, que era muito veloz. Schumacher estreou na F1 largando em 7°, contra o 11° lugar de De Cesaris. Entretanto, Schummi quase não disputou na corrida. O piloto belga Philippe Adams ganhou recurso na justiça para correr pela Jordan, pois em 1990 ele assinou contrato para correr no time mas acabou indo para outro, e Eddie não devolveu a quantia de 150 mil libras. Em conversa com o chefão Bernie Ecclestone, o dinheiro foi adiantado e pago a Adams. Fim do empecilho.
Todavia, a estreia de Schumacher durou apenas alguns metros.A quebra de embreagem, ocasionada na hora da largada (ele nunca havia largado com tanque cheio - VEJA ABAIXO:)
O que aconteceu depois todo mundo sabe: Logo na corrida seguinte, foi costurado um acordo entre Briatore, Bernie e Schummi, que foi para a Benetton, substituindo Roberto Pupo Moreno, que foi dispensado, correndo com Nelson Piquet, que se aposentou no fim daquele ano. O resto é história...
E Gachot? Bom, ele saiu da prisão depois de dois meses e chegou a correr na Larousse. Depois, foi dono da Pacific Racing em 1994 e 1995. Atualmente, é um empresário de sucesso, dono da Hype Energy Drink (que patrocina a Force India) desde 2000, com participação no mercado de 40 países. Vencedor de Le Mans e um ótimo empreendedor, ele vê seu filho correndo nas competições menores e sonhando com a F1. Que ele não jogue spray nos outros. Qualquer coisa, se não der certo, que tome conta das empresas do pai.
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