A VELHA RAPOSA

 

Foto: Getty Images

Ele nunca esteve fora da F1, a verdade é essa. Flavio Briatore sempre foi o agente de Alonso e, na verdade, manteve seus tentáculos de forma somente mais discreta, digamos assim.

O banimento eterno, na verdade, foi uma suspensão para os europeus verem. Se Pat Symonds continuou na categoria e até trabalhou com a vítima Felipe Massa, o que teria de tão educativo em deixar de fora da mesa um dos caras mais poderosos do automobilismo em 30 anos? 

Ok, com a saída de cena, Christian Horner e Toto Wolff viraram os protagonistas porque agora Red Bull e Mercedes dão as cartas. Não acredito que Flavio seria um sucessor de Max Mosley ou Jean Todt, mas poderia ser considerado se ele quisesse. Um dos rivais virou o administrador da categoria: Stefano Domenicali. Só Ron Dennis saiu, mesmo.

Ano passado, o ensaio para o retorno oficial veio com a alcunha de "consultor", nome meramente vago para quem pode fazer tudo. Briatore sempre fez tudo. Mandava nos chefes e nos pilotos, agenciava uns e tratava outros como inimigos, desde Schumacher até Jarno Trulli, Nelsinho Piquet, Romain Grosjean e...

... E agora Franco Colapinto. O palco? A eterna Benetton, digo, Renault, digo Alpine. Uma crise que dura desde o retorno da montadora como equipe e que ceifou diversos dirigentes e chefes de equipe. Para Ímola, uma novidade: Oliver Oakes, o então chefão, se demitiu alegando "questões pessoais".

Quem chegou em seu lugar? Flavio Briatore. O novo velho chefe de equipe, não mais consultor da Benetton/Renault/Alpine. Habemus chefe! The Old Boss ou "Il Vecchio Capo". Dias depois, a especulação é Oakes se demitiu após o irmão William, seu sócio na empresa Hitech, foi preso acusado de "transferência de propriedade criminosa".

Se foi demitido ou não, se saiu por questões pessoais ou foi convidado a se retirar, o fato é que a velha raposa está de volta com os velhos poderes de sempre. Nesse caso, o cachorro velho não precisa de novos truques. Coincidência ou não, o piloto da academia da equipe, que assinou contrato para a F1 antes da chegada de Briatore, saiu.

Jack Doohan. Não era segredo. Todo mundo sabia desde o início que o filho do multicampeão de Moto GP tinha um contrato curto e seria substituído pelo argentino Franco Colapinto, que encantou Briatore e é o novo protegido da vez do italiano. Sem espaço na Williams e sem acordo na Red Bull, o argentino só precisava de um empurrãozinho para chegar em uma das vagas disponíveis. O empurrão veio através de questões pessoais ou prisões, mas tá lá.

O que esperar do novo parceiro de equipe de Pierre Gasly? A Alpine é uma bagunça há anos e todo mundo aguarda 2026. É verdade que Doohan não conseguiu mostrar muito, mas ser um novato que cai de pára-quedas é bem prejudicial, pois não há tempo e testes para se provar. Colapinto teve impressão positiva ao andar junto com Albon, mas também se acidentou bastante.

Em tese, ele também tem cinco etapas para mostrar algo e ser avaliado para permanecer ou não. Sendo um piloto de Briatore e chefiado pelo mesmo, desempenho não vai ser um grande drama, seja pela adaptação ou o contexto da equipe. Afinal, o que Alpine almeja para a nova era da F1?

A única resposta que sabemos é que a velha raposa irá continuar dando as cartas na França e em Enstone.

Até!

PIOR DO QUE EU IMAGINAVA

 

Foto: AFP

Quando foi oficializado o retorno da Renault como escuderia na F1, lá no distante 2015, eu fiz uma brincadeira entre parênteses (relembre aqui): até quando?  O histórico dos franceses sempre jogou contra. Por três vezes, eles tinham saído da categoria como escuderia, mas permaneceram fornecendo motores.

A escuderia mudou de nome já em 2021 para priorizar a marca de carros esportivos da fábrica, a Alpine. Pois bem, em uma década, o meu comentário teve uma resposta: mais uma vez, a Renault está de saída da F1.

O surpreendente e impactante agora não é o fato da escuderia ter saído de cena, como foi nos anos 1980 ou nos anos 2010. Agora, a decisão abrange também o fato de que os franceses não permanecem sequer como fornecedor de motor para a nova F1, em 2026. Ano que vem será a despedida, interrompendo uma tradição ininterrupta desde 1979, mesmo com os nomes batizados de TAG Heuer ou Mecachrome, por exemplo.

A Renault nunca empolgou, a bem da verdade é essa. Escrevi diversas vezes na trajetória do blog o quão lenta era a evolução da equipe, que patinava no meio do grid sem grandes perspectivas. Mudaram diretores, pilotos e até o presidente do grupo, pois o brasileiro Carlos Ghosn foi preso.

Da dupla experiente com Hulkenberg e Ricciardo, o retorno de Alonso e a aposta em Ocon e Gasly, a verdade é que os franceses não se encontraram em nenhum momento, salvo raras exceções como a vitória na Hungria em 2021, quando Alonso se sacrificou para Ocon brilhar.

A mudança no nome já era um indicativo da impaciência e da instabilidade costumeira da empresa na categoria com o passar das décadas, sob a desculpa de fortalecer a marca. Nos últimos anos, a bagunça interna ficou ainda maior, escancarando a falta de competência em colocar uma equipe de fábrica como protagonista. Veja bem: até a McLaren, que em 2016 estava em uma situação lastimável, conseguiu dar a volta por cima e agora é a favorita para voltar a vencer o Mundial de Construtores.

Enquanto isso, a pá de cal dos franceses foi o golpe duplo: a saída de Alonso e a preferência de Piastri pela McLaren, lembram? (aqui!) Na época, estava em dúvidas sobre a decisão do australiano e o tempo mostrou como ele e Webber tomaram a decisão mais correta da carreira de Oscar.

Bem, aí a Renault perdeu o rumo de vez. Com Gasly chegando para ser o velho novo rival de Ocon, vimos mais um naufrágio francês em meio a demissões de profissionais, rearranjos no organograma e a falta de rumo.

Uma vitória em dez anos e correr de sobreaviso. A enésima despedida da Renault é tão melancólica quanto a década de retorno, que prometeu muito e entregou abaixo do mínimo.

O futuro? O nome de fábrica vai seguir, provavelmente com o motor Mercedes. Com Gasly e Doohan de titulares, o futuro não é muito promissor, salvo algum milagre no regulamento de 2026.

Será que Flavio Briatore transforma a Alpine na nova Benetton? Existe algum Schumacher ou Alonso dessa vez?

No fim das contas, o retorno da Renault foi pior do que eu imaginava. Aguardemos como será o enésimo egresso, quando os franceses vão disputar com os japoneses da Honda quem é que mais pula e volta para a barca chamada Fórmula 1.

Até!

A CHANCE DE BORTOLETO (SONHAR NÃO CUSTA NADA)

 

Foto: Joe Portlock/Getty Images

No último final de semana, Gabriel Bortoleto venceu a primeira corrida na F2. O atual campeão da F3 veio cercado de expectativas para essa temporada, onde muita coisa mudou. Os bólidos são novos. Tanto os mais experientes quanto os “novatos” da categoria partiriam do zero.

Ainda assim, o brasileiro precisou se adaptar. Ainda está nesse processo, na verdade. Apesar da categoria dar muitas possibilidades de pontos, erros prejudicam bastante na briga pelo título. A degradação rápida dos pneus impediu Bortoleto de resultados melhores, assim como problemas no carro e dificuldades em algumas largadas, principalmente nas primeiras corridas.

Depois de “tirar uma tonelada das costas” ao vencer pela primeira vez, Bortoleto, na ex-Virtuosi, é o terceiro colocado na tabela. Na frente, somente Isack Hadjar e o regular Paul Aron. Com esse carro, o crescimento no desempenho e o talento que possui, o brasileiro é certamente candidato ao título da categoria, conquistada recentemente pelo Felipe Drugovich.

Vai ser uma disputa interessante. No entanto, fica a pergunta, por mais paradoxal e até mesmo absurda que seja: é bom ser campeão da F2 justamente agora?

A questão é simples: com a F1 cada vez mais nichada e difícil para jovens pilotos, ser campeão não significa muita coisa ou uma chegada imediata na categoria. Só lembrar que Drugovich não conseguiu e Piastri teve um ano sabático até finalmente assinar com a McLaren após uma disputa judicial.

Bom, quais seriam as possibilidades de Bortoleto, então? Se não for campeão nesta temporada, certamente ele vai continuar na F2. Mais experiente e adaptado, será um candidato ainda mais forte a disputar a taça. No entanto, é fundamental convencer as grandes equipes a partir daí. Do contrário, o holofote não é mais o mesmo. Drugovich brilhou no terceiro ano de F2, mas não foi o suficiente para seduzir uma vaga como titular.

Bortoleto hoje é da academia da McLaren. Bom e ruim. Estar numa equipe grande ajuda, mas sabemos que é impossível neste momento ser titular da F1. Norris e Piastri não vão sair. Surgiram até boatos que o brasileiro pode ser enviado para a Indy em um futuro próximo. Bortoleto precisa considerar essa possibilidade, mas como a última opção. Sabemos que a ida para o automobilismo americano representa, na grande maioria dos casos, o fim do sonho europeu.

Qual seria, então, a possível alternativa do brasileiro para ingressar na F1, sobretudo a partir de 2026, com o novo regulamento em vigor?

Aí entram duas questões. Bortoleto é contratado pela A14, a agência de talentos de um certo Fernando Alonso. Ou seja: é um excelente contato e com penetração pela F1 e as equipes. É simplesmente o pupilo do piloto com mais largadas na categoria, bicampeão e um dos melhores da história, pessoal. Não é pouca coisa.

Outro detalhe importante que surgiu nos últimos dias e reforçou o meu devaneio para escrever esse texto: o retorno de Flavio Briatore para a Alpine. Os franceses, em crise, confirmam Gasly e podem anunciar Sainz para a próxima temporada. Ok, ano que vem ou o próximo talvez seja muito difícil para o brasileiro, mas pensem só: Alonso é empresariado por Briatore, que agora está na Alpine/Renault. Apesar de ser um “consultor”, é um cara de muita influência e certamente vai voltar a dar as cartas na antiga escuderia onde conquistou quatro títulos.

Se a ligação Alonso-Briatore é forte e os franceses, que podem largar a categoria (ou a Renault, no que dá no mesmo), precisarem de jovens pilotos para o novo regulamento caso não consigam fechar com Sainz ou outro piloto mais experiente, Bortoleto pode ser uma possibilidade, por que não? Talento, contatos, influência e até mesmo dinheiro são fatores primordiais para alcançar uma vaga na F1.

Obviamente que, se toda essa imaginação virar realidade e dar certo assim, o brasileiro vai precisar se livrar da McLaren, o que não seria um grande problema. Do contrário, caso as coisas não se encaixem, tem sempre uma Fórmula Indy como sombra e alternativa para continuar no automobilismo.

Espero que tenham gostado de viajar nos meus devaneios. Afinal, sonhar não custa nada.

Até!

INÊS É MORTA

 

Foto: Getty Images

O campeonato de 2008 sempre vai gerar dúvidas e questionamentos. Esse ano, tudo aumentou com a ação de ingresso de Felipe Massa na justiça para ser corado campeão mundial daquela temporada.

Neste ano, Bernie Ecclestone admitiu em entrevista que sabia do escândalo de Cingapura ainda em 2008 e não fez nada para não manchar o esporte, o que seria não cumprir com o próprio regulamento da FIA da época, que era presidida por Max Mosley.

Esse inclusive é o argumento da defesa, além das perdas financeiras por não ser campeão, as oportunidades que se abririam para Massa e os brasileiros impactados por um compatriota no topo (lembrem que nós só gostamos de quem vence, certo?), contratos, exposição, etc. Felipe Massa poderia ter sido uma super estrela, ou simplesmente um “novo Senna”, um novo vencedor e exemplo para o Brasil.

Pelo que li e foi contextualizado, são argumentos convincentes, inclusive com a definitiva infração da própria FIA ao lavar as mãos para o caso. Já passando dos 90, Ecclestone ativou a carta do “não lembro de ter dito isso”, mas a verdade é que a boca grande dele é que está gerando esse burburinho.

Mas na prática, é correto mudar alguma coisa? É possível mudar alguma coisa? Massa foi prejudicado nesses termos, além de uma tramóia ter tirado uma vitória que ele tinha grandes chances de confirmar. Aí que está. Tinha grandes chances, não é algo certo. Quem não poderia imaginar que algo aconteceria tal qual em Hungaroring?

E outra: Hamilton não tem nada a ver com isso e é tão vítima de uma atitude suja quanto Massa. Os dois tiveram problemas e foram irregulares naquele ano, por isso a quase igualdade.

Também não é justo e correto usar apenas a lógica de dar os pontos para Cingapura ou “se o Massa tivesse vencido ele era campeão”. Se o brasileiro vencesse em Cingapura ou chegasse com uma vantagem mínima para decidir em Interlagos, certamente o comportamento da McLaren e de Hamilton seriam diferentes no decorrer do ano após a corrida noturna.

A situação só chegou na catarse porque justamente era Hamilton que tinha a vantagem e pilotava o suficiente para ser campeão. Mudando essa estrutura, ele correria com uma outra motivação e estratégia. Ninguém pode prever o que aconteceria.

Sim, Massa parece ter sido vítima de uma negligência da própria FIA. Isso é o suficiente para ser considerado campeão ou co-campeão? Hamilton tem que pagar o pato por algo que ele também foi no mínimo prejudicado? É possível reescrever a história, colocar um asterisco?

Penso que não, assim como, infelizmente, não será possível fazer “justiça” para o brasileiro até porque, mesmo assim, um título reconhecido tardiamente também não mudaria em nada para o destino de todos. Agora, Inês é morta.

Até!