A VELHA RAPOSA

 

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Ele nunca esteve fora da F1, a verdade é essa. Flavio Briatore sempre foi o agente de Alonso e, na verdade, manteve seus tentáculos de forma somente mais discreta, digamos assim.

O banimento eterno, na verdade, foi uma suspensão para os europeus verem. Se Pat Symonds continuou na categoria e até trabalhou com a vítima Felipe Massa, o que teria de tão educativo em deixar de fora da mesa um dos caras mais poderosos do automobilismo em 30 anos? 

Ok, com a saída de cena, Christian Horner e Toto Wolff viraram os protagonistas porque agora Red Bull e Mercedes dão as cartas. Não acredito que Flavio seria um sucessor de Max Mosley ou Jean Todt, mas poderia ser considerado se ele quisesse. Um dos rivais virou o administrador da categoria: Stefano Domenicali. Só Ron Dennis saiu, mesmo.

Ano passado, o ensaio para o retorno oficial veio com a alcunha de "consultor", nome meramente vago para quem pode fazer tudo. Briatore sempre fez tudo. Mandava nos chefes e nos pilotos, agenciava uns e tratava outros como inimigos, desde Schumacher até Jarno Trulli, Nelsinho Piquet, Romain Grosjean e...

... E agora Franco Colapinto. O palco? A eterna Benetton, digo, Renault, digo Alpine. Uma crise que dura desde o retorno da montadora como equipe e que ceifou diversos dirigentes e chefes de equipe. Para Ímola, uma novidade: Oliver Oakes, o então chefão, se demitiu alegando "questões pessoais".

Quem chegou em seu lugar? Flavio Briatore. O novo velho chefe de equipe, não mais consultor da Benetton/Renault/Alpine. Habemus chefe! The Old Boss ou "Il Vecchio Capo". Dias depois, a especulação é Oakes se demitiu após o irmão William, seu sócio na empresa Hitech, foi preso acusado de "transferência de propriedade criminosa".

Se foi demitido ou não, se saiu por questões pessoais ou foi convidado a se retirar, o fato é que a velha raposa está de volta com os velhos poderes de sempre. Nesse caso, o cachorro velho não precisa de novos truques. Coincidência ou não, o piloto da academia da equipe, que assinou contrato para a F1 antes da chegada de Briatore, saiu.

Jack Doohan. Não era segredo. Todo mundo sabia desde o início que o filho do multicampeão de Moto GP tinha um contrato curto e seria substituído pelo argentino Franco Colapinto, que encantou Briatore e é o novo protegido da vez do italiano. Sem espaço na Williams e sem acordo na Red Bull, o argentino só precisava de um empurrãozinho para chegar em uma das vagas disponíveis. O empurrão veio através de questões pessoais ou prisões, mas tá lá.

O que esperar do novo parceiro de equipe de Pierre Gasly? A Alpine é uma bagunça há anos e todo mundo aguarda 2026. É verdade que Doohan não conseguiu mostrar muito, mas ser um novato que cai de pára-quedas é bem prejudicial, pois não há tempo e testes para se provar. Colapinto teve impressão positiva ao andar junto com Albon, mas também se acidentou bastante.

Em tese, ele também tem cinco etapas para mostrar algo e ser avaliado para permanecer ou não. Sendo um piloto de Briatore e chefiado pelo mesmo, desempenho não vai ser um grande drama, seja pela adaptação ou o contexto da equipe. Afinal, o que Alpine almeja para a nova era da F1?

A única resposta que sabemos é que a velha raposa irá continuar dando as cartas na França e em Enstone.

Até!

ELES AINDA NÃO ENTENDERAM

 

Foto: Divulgação/Red Bull

Como esperado, em duas corridas Liam Lawson virou o pior piloto do mundo. Este título já pertenceu a Sérgio Pérez, Alexander Albon, Pierre Gasly, Daniel Ricciardo, Daniil Kvyat, entre outros...

Isso que nem considero os pagantes como Mazepin e Stroll, por exemplo.

Existem duas discussões distintas sobre a questão Lawson: ele já merecia subir direto para a Red Bull sem tanta experiência ou resultados que justificassem isso? Não.

Ele é um piloto ruim? Não.

Isso diz mais sobre o comando e a cultura da Red Bull do que os pilotos demissionários. Desde Vettel, a equipe se volta para um piloto só. Webber não foi vice nenhuma vez durante o tetracampeonato do alemão.

Até aí, tudo normal. Pega Hamilton com a Mercedes e a McLaren pós Alonso, Schumacher, o próprio espanhol, Hakkinen... A exceção é quando colocam dois pesos pesados, questões políticas ou quando um carro é tão superior ao resto que aí é permitido um conflito interno, vide Hamilton vs Rosberg.

É evidente que a Red Bull vai fazer tudo ao redor de Max Verstappen, desde o carro até as características que extraiam o melhor do estilo de pilotagem. Vocês são inteligentes. Todo mundo que pega esse segundo carro vira um pangaré constrangedor. Será que todos eles são ruins?

Qual a solução? Daqui a pouco, Lawson será a próxima vítima. Os cotados para irem a abatedouro são Tsunoda e até Franco Colapinto, o cara mais assediado do paddock no momento.

Como recusar a Red Bull, que tem duas equipes? Dizem que Tsunoda sai no fim do ano, quando também se encerra a parceria com a Honda. 

A regra não permite um carro por time, mas há solução para os taurinos? Como fazer com que um piloto razoável não pareça um Ide para Helmut Marko?

Perseguiram Checo por anos, pediram a cabeça dele por um novato mediano qualquer e o resultado está aí. Eles não entenderam. Alguns de vocês também não.

Espero que, agora, que os pingos tenham ficado em todos os is.

Até!

ADEUS, EDDIE

 

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Eddie Jordan se foi na quinta-feira, aos 76 anos, na Cidade do Cabo. Há anos ele sofria de câncer de próstata e na bexiga. Parecia ontem que ele apresentava um podcast da F1.

A história de Eddie Jordan você já conhece porque eu publiquei aqui durante a pandemia. Para quem não lembra, não conhece ou chegou depois aqui no blog, vou disponibilizar os links no fim do texto.

Resumidamente, um dos últimos garagistas, junto com Frank Williams e Giancarlo Minardi. Além do carro amarelo com patrocínios diferentes no bico, a equipe foi a porta de entrada na F1 para nomes como Michael Schumacher e Rubens Barrichello.

Simbólico que o único piloto que começou enquanto a Jordan ainda existia é justamente Fernando Alonso, que hoje pilota a Aston Martin, herdeira do time que depois foi Midland, Force India e Racing Point. A equipe homenageia Jordan com um adesivo no carro neste final de semana, na China.

Aos poucos, nossas referências vão se despedindo. É o ciclo da vida. Isso me deixa particularmente mais sensível porque meu avô faleceu na quarta-feira. 

Eddie fez história na F1 com sua liderança, carisma, arrojo e liderança. Não há mais tantas figuras que nem ele no paddock. Os tempos são outros.

Me lembro de escrever a série na pandemia, na incerteza e trancafiado na casa de praia com a minha mãe. Estava deitado na cama, escrevendo no word, pesquisando textos, vídeos e traduções para manter a produtividade e esquecer um pouco daquele clima de medo e incerteza que nos rondava. Há um certo tom melancólico ao relembrar, confesso. Passa muito rápido...

Bem, confira aqui (ou reveja) a série que eu escrevi em 2020, durante a pandemia, contando a trajetória da equipe:

PARTE 1

PARTE 2

PARTE 3

FINAL

Descanse em paz, Eddie.

Até!

SEM GELO

 

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2025 é o ano que marca o retorno de um piloto brasileiro ao grid. Essa informação é importantíssima não só pelo nosso patriotismo, mas também pelo que ela significa. O Brasil e a América do Sul são mercados importantes, sobretudo nas redes sociais, agora tão fundamentais para quem administra o negócio.

Por outro lado, 2025 também marca o fim, pelo menos agora, de uma era também importante. Embora não seja algo notório em termos de mercado, a tradição da Finlândia é inegável. Quatro títulos mundiais, três nos últimos 36. Um a cada 12. 

Tudo começou em 1974. O desbravador do país foi meu xará, Leo Kinnunen. Em seis tentativas, ele só conseguiu participar da corrida da Suécia, onde abandonou. Em 1977, Mikko Kozarowitzky tentou outras cinco participações, mas não conseguiu participar do grid.

Em 1978, a estreia de Keke Rosberg. A carreira dele vocês já devem conhecer: passagem na Copersucar e o título pela Williams em 1982 com apenas uma vitória na temporada. 

Com a saída de Valtteri Bottas, a F1 não terá finlandeses no grid, o que acontecia desde 1988. Tudo começou com JJ Lehto, que entrou na categoria em 1989, três anos depois da aposentadoria de Keke Rosberg, o campeão de 1982 (Bem, se Nico, o filho, escolhesse a nacionalidade do pai, seriam cinco títulos; 4,5, por que não?)

O piloto mais importante nessa era, indiscutivelmente, foi Mika Hakkinen. Ele entrou na categoria em 1991, mas despontou em 1993 ao chegar na McLaren e substituir Michael Andretti, sendo companheiro de equipe de Ayrton Senna por alguns meses. O resto é história: bicampeão mundial e uma aposentadoria até precoce, se considerarmos a longevidade de Alonso, Hamilton e o compatriota que o sucedeu.

Kimi Raikkonen. Já escrevi sobre ele no blog e até sobre a história da Sauber. Foi o mais jovem a estrear, pulou etapas e causou a mesma polêmica da precocidade e queima de barreiras que um certo Max Verstappen repetiu na década seguinte.

Escolhido por Ron Dennis para substituir Mika, Kimi flertou vários anos com o título, sendo parado pela Ferrari e por Michael Schumacher. Coube ao homem de gelo conquistar o único título em um ano menos brilhante que nos tempos do time de Woking (sempre repito meu pensamento: a primeira imagem de Raikkonen, para mim, é na McLaren, assim como Hamilton), o primeiro e último após a era do heptacampeão.

Junto a Hakkinen e JJ, outro Mika, o Salo, também teve seu efêmero momento de protagonista. Em 1999, ele substituiu Schumacher na Ferrari quando o alemão quebrou a perna no acidente de Silverstone e só voltou no fim daquela temporada. Sendo o segundão de Irvine, Salo teve a honra de pilotar o carro vermelho e até fez dobradinha com Eddie em Hockenheim.

Kovalainen manteve a escrita de finlandeses na McLaren, mas foi discreto. Teve destaque na Renault e caiu no lugar certo após a implosão da dupla Alonso-Hamilton. O piloto B de Lewis Hamilton teve uma única vitória na categoria, naquela corrida que até hoje dói só de lembrar...

O último dos moicanos nós acompanhamos mais recentemente. Valtteri Bottas. Ele saiu direto do título da GP3 para a titularidade na Williams. Tudo graças a Toto Wolff, seu empresário e na época ainda acionista do time de Frank. Fazendo o que podia, teve dois momentos de sorte que alavancaram a carreira.

Primeiro, no novo regulamento de 2014. O motor Mercedes transformou um dos piores carros em um dos melhores naquele instante, e Bottas aproveitou para fazer pódios e superar Felipe Massa. 

O segundo golpe de sorte foi a aposentadoria repentina do filho de finlandês, Nico, após o título mundial. Sem muito tempo para pensar, Toto lembrou do piloto agenciado e Bottas teve a sorte grande: ser piloto da equipe que dominou a F1 por sete anos.

É claro que Bottas não podia e nem tinha condições de disputar títulos com Hamilton, mas a hegemonia e as longas temporadas lhe renderam estatísticas importantes: 10 vitórias e 20 poles. É o melhor finlandês não campeão do mundo da F1.

O UOL tentou responder uma pergunta que até hoje é pertinente: como e por que um país de apenas 5 milhões de habitantes tem tanto sucesso na categoria?

Em 2021, Bruno Madrid entrevistou Emma Kimiläinen, que na época pilotava na W Series, que elencou alguns motivos: “Os finlandeses dirigem em diferentes condições. Nosso clima varia muito, então guiamos no calor e no frio, no molhado e no seco”.

A Finlândia tem paixão por carros, esquis e esportes que envolvem motores. A geografia, repleta de florestas e lagos, também contribuiu para a “formação” do piloto finlandês. Há um ditado inglês que afirma: “se quer vencer, contrate um finlandês”.

Bem, com a ausência de um piloto local, a tendência é que a cobertura da categoria no país tenha um movimento de queda, certo? Não é o caso, ao menos é o que diz Jussi Ranta, chefe de esportes da Finlândia. 

O natural interesse do finlandês por automobilismo, somado as futuras mudanças da categoria e o impacto da ida de Lewis Hamilton para a Ferrari, uma das grandes notícias do esporte nos últimos tempos, são fatores citados por Ranta a Viaplay, a emissora que cobre a F1 no país.

E agora? Sem Bottas, qual o futuro da Finlândia na F1? É uma pergunta difícil. Apesar de todo o apoio e investimento da iniciativa Flying Finn Academy, 5 milhões de habitantes não são 100 ou 200. Chegar no topo é bem complicado.

Nas categorias inferiores, pode ser que haja uma esperança de continuidade no legado. Ano que vem, Tuukka Taponen vai correr na F3. Ele é piloto da academia da Ferrari e nesse ano foi o terceiro colocado na FRECA, que teve como campeão o brasileiro Rafael Câmara, também vinculado a academia italiana.

O que sabemos é que, por enquanto, a F1 estará sem os finlandeses voadores e de gelo. Espero que o retorno seja o mais rápido possível.

Até!

ODE À CHECO

 

Foto: Franck Robichon

O rapaz apoiado por Carlos Slim chegou na F1 graças a Ferrari. Piloto da academia da equipe, o mexicano repetiu a trajetória de Felipe Massa na década passada. Aproveitando a estreita ligação com o time de Peter Sauber, Pérez começou a roubar a cena em 2012.

Antes, um susto. Capacete em homenagem a Chapolin e uma batida forte em Mônaco. Agora sim. Malásia. Ninguém imaginava, mas Pérez estava próxima da primeira vitória da carreira. Com a Sauber. Uma das facetas de Checo se mostravam: à la Button, ele podia se sobressair em cenários improváveis. Aproveitar a oportunidade.

Até hoje o pessoal acredita que ele “escapou” e não apertou Alonso justamente por ser um piloto da academia da Ferrari na época. Não importa. Aos poucos, Pérez deixou de ser apenas um piloto pagante para se destacar e virar sensação.

A ironia da vida: o homem que brigou com Hamilton na década seguinte foi o escolhido para substituir Lewis na McLaren. Um peso e tanto. Com Button do outro lado e o início da decadência do time de Woking, não faltaram notícias de comportamento arrogante e até bélico com o lorde Jenson. 

Pérez foi fritado em uma temporada. Sair da academia da Ferrari e deixar a McLaren poderia significar o fim de uma carreira que buscava o protagonismo. Começava ali o Journeyman.

Na Force India, outro cara badalado como companheiro: Nico Hulkenberg. E o mexicano não se intimidou: conseguia se sobressair e sempre brilhava com pódios improváveis e disputas certeiras. Pérez virou o cara que sempre aproveitava a “sorte” e mostrava, de fato, que além de Carlos Slim, ele tinha qualidade e talento para ser o melhor do resto, o melhor das nanicas, do meio de tabela.

Mesmo com a Force India piorando a situação financeira, foi o mexicano o responsável por salvar o time no primeiro momento. A chegada de Lawrence Stroll foi o canto do cisne. Pérez parecia que sairia de cena logo após o auge da carreira e a tão sonhada primeira vitória, colocando o México no topo depois de cinquenta anos.

A Red Bull o resgatou, desesperada por alguém que pudesse minimamente ajudar Max Verstappen a ser campeão do mundo. E o mexicano fez isso algumas temporadas. Foi duro com Hamilton e conquistou vitórias. Em algumas, dominou Max, o que é raro, visto que a equipe é feita para um piloto só.

Escrevi, na época, que não acreditava que Pérez seria um idiota comparado a Verstappen. Bem, a última temporada foi difícil. Diferença no acerto do carro, no talento e talvez até a idade pesassem no desempenho. No momento em que a Red Bull perdeu o domínio, Pérez não estava mais lá para ajudar Max. Apesar disso, o tetra veio.

Apesar de ter renovado o contrato para mais temporadas e um amplo aporte financeiro, os serviços prestados e a grana certamente ajudaram em uma despedida digna para o mexicano, o que os pilotos da casa não tiveram. Pode ser um adeus, mas tomara que seja um até logo.

Em um grid de agora 11 equipes, Pérez merece voltar para a categoria. O meio do grid o espera. Ele tem talento para isso ou ao menos uma temporada de adeus. O final abrupto não condiz com uma carreira limpa e vitoriosa de um dos últimos journeyman da F1. Um cara que chegou no auge e no topo longe das academias de pilotos e com quase dez anos de categoria.

Checo Pérez nunca fui e nunca será esse piloto que tentaram colocá-lo nos últimos anos. É preciso respeitar a história e o talento. Não falo apenas da Red Bull. Poucos fariam o que ele fez na Sauber e na falida Force India. A história jamais será apagada.

Quem se importa com o substituto? Ficou evidente para todos que Tsunoda só está lá por imposição da Honda e está de saída. Liam Lawson é um tapa buraco, afinal todos os jovens que foram para a Red Bull ser sombra de Max cumpriram esse papel. Um tapa-buraco inexperiente. 

A própria Red Bull nem se importa com uma escolha dessas. Até faz sentido. Se priorizam apenas um piloto, pra quê gastar tanto com outro? Bota um cara que certamente vai fazer de tudo para não passar vergonha na chance da vida e tá tudo certo, apesar de perder a grana de Carlos Slim.

E na dança das cadeiras, a vaga que sobra na equipe satélite da Red Bull (por que não voltam com Toro Rosso logo?) deve ser de Isack Hadjar, vice-campeão da F2.

5 novatos na próxima temporada. 25% do grid. Deve ser um recorde histórico da categoria. E, por ironia, o campeão e mais talentoso deles parou na pior vaga...

Obrigado, Pérez. Uma parte de mim lembra da sua ascensão no difícil ano de 2012, que também me remete a despedida de Schumacher e o crescimento de outro que está no topo hoje: Kendrick Lamar. Em breve explicarei tudo isso no Medium, me deem tempo!

Até!

O SONHO AMERICANO (E EUROPEU)

 

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A birra era com a Andretti. A partir do momento em que Michael saiu de cena, a F1 aprovou e anunciou a entrada da GM/Cadillac como a 11ª equipe da categoria a partir de 2026, quando o novo regulamento entra em vigor.

Bem, os Andretti continuam nos bastidores. Mario, o campeão mundial de 1978, vai ser uma espécie de consultor. O ex-campeão deu alguns detalhes de como vão funcionar os primeiros anos do time.

A ideia é a Ferrari fornecer motores para a equipe nas duas primeiras temporadas. A GM/Cadillac entraria na parada a partir de 2028.

Com 11 equipes, isso significa mais vagas para pilotos e mais empregos. Todo mundo sai ganhando. No entanto, sabemos que os americanos vão precisar de tempo, paciência e muito dinheiro.

Peguem o exemplo da Honda quando voltou para a F1 em 2016 para reviver a mítica parceria com a McLaren. Milhões de euros foram despejados nos primeiros e nada. Problemas e chacotas. Tudo bem, os japoneses pegaram o meio do regulamento com poucas possibilidades de testes, mas os frutos só foram colhidos quase uma década depois com a Red Bull.

Considerando entre sete e dez anos de competição, iniciando em 2028, a Andretti seria minimamente competitiva em 2035, em tese. Bom, tudo isso é baseado no histórico recente da categoria. Não dá para imaginar tão longe assim, mas o início é sempre difícil. A Haas é um exemplo disso. A Audi, outra estreante, pode passar por apertos, embora vá utilizar a estrutura da Sauber.

O outro ponto óbvio da inclusão de mais um time americano é a chegada de outro piloto americano. Está quase tudo definido: os americanos agora mandam na F1, tem trocentas corridas, duas equipes, mas falta um rosto, um talento. Logan Sargeant não era esse cara. Quem seria?

O candidato natural, já especulado anos atrás, é Colton Herta. Ele seria uma espécie de novo Scott Speed para alavancar ainda mais os interesses na terra do Tio Sam. Será que realmente precisa disso tudo? A própria GM/Cadillac diz que sim, a ideia é privilegiar os talentos americanos, acostumados a Nascar e a monopostos inferiores como a Indy. Tudo faz parte do marketing.

A inclusive de uma 11ª equipe é uma boa notícia em meio a tantas desgraças na F1. É o número tradicional, mínimo e aceitável, ao menos desde quando me conheço por gente quando acompanhava a categoria. 

Em menos de uma década, a Liberty realiza tudo o que Bernie Ecclestone não conseguiu: conquistar o sonho americano (e europeu). Mal o Bernie sabia que bastava só fazer uma série e dramatizar a vida dos pilotos e chefes de equipes com filmagens esporádicas durante o ano.

Até!

GERACIONAL?

 

Foto: Divulgação/F2

Leclerc, Russell, Piastri e Bortoleto. O que eles têm em comum? Todos venceram de forma consecutiva a F3 e a F2. Também sempre foram tratados como grandes promessas, hoje estabelecidas como protagonistas da F1.

É nesse grupo seleto que o brasileiro entrou após ser campeão em Abu Dhabi. A adaptação de uma categoria para a outra é sempre difícil e geralmente requer tempo. Geralmente. Para os especiais, o impacto é imediato. 

O grande bicho-papão da base, Andrea Kimi Antonelli, foi “só” o sexto. Calma. O hype não esvaziou. Isso só mostra o feito de Gabriel, ainda mais com a Invicta. Consistência, agressividade, frieza e inteligência. Fernando Alonso não apostaria em alguém que não mostrasse essas credenciais.

Já vimos fenômenos da base não confirmando (sempre lembrarei de Vandoorne). Muitas vezes o título na categoria abaixo da F1 não quer dizer muita coisa. Muitos anos de experiência tornam uma certa obrigação conquistar o título, ainda mais quando os principais talentos já sobem para a categoria principal. Aí entram Pantano, Valsecchi, Palmer, Drugovich, De Vries...

Bortoleto conquistou o título com um grid de nomes promissores, tanto é que Bearman, Colapinto e Doohan estiveram/estarão na categoria. Hadjar e Paul Aron estão no radar.

De novo: Bortoleto simplesmente repetiu Leclerc, Russell e Piastri. A diferença é que o brasileiro parou na pior equipe do grid. Sorte, destino, oportunidades na hora certa e no momento certo... 

É um problema isso? Talvez não. Vai depender se a Audi vai chegar bem a partir de 2026. Bem, aí sim tudo vai depender do contexto e de como o brasileiro vai se portar.

Agora, o momento é de celebração. Depois de oito anos, o Brasil volta a ter um piloto na F1. Dois títulos da F2 em três anos. E tem mais gente chegando por aí.. (Oi, Rafael Câmara!)

Portanto, deixo a pergunta para vocês: ao repetir o feito dos talentos atuais da F2, é possível afirmar que Gabriel Bortoleto também é geracional?

Respondam nos comentários.

Até!