Blog destinado para aqueles que gostam de automobilismo (principalmente F1), mas que não acompanham com tanta intensidade ou que não possuem muito entendimento do assunto. "Blog feito por um aprendiz para aprendizes."
Seis meses de se aposentar pela segunda vez da F1, Felipe Massa está de volta! Não, não é para a F1, mas sim para a Fórmula E. O brasileiro assinou contrato com a Venturi e irá disputar a categoria a partir da próxima temporada, que começa no final desse ano.
A F-E já era um caminho natural apontado pelo próprio piloto quando tinha saído da F1 em 2016. Antes de retornar às pressas para a Williams, Massa chegou a fazer testes pela Jaguar. No entanto, o que chama a atenção é a equipe que o brasileiro assinou. Em quatro temporadas na F-E, a Venturi foi para o pódio apenas três vezes. É uma equipe mediana. Existe a especulação de que seria comprada pela Mercedes, que estreia na F-E somente na temporada 2019/2020.
Enquanto não sabemos o que é verdade, Massa vai se divertir nessa nova jornada da carreira. Correu de Stock Car no início do ano e é presidente da Comissão de Kart da FIA. Vai precisar se adaptar a uma nova categoria, com novas regras e um novo funcionamento completamente diferente daquilo que viveu nos últimos 16 anos. Na Venturi, em tese, a missão será mais árdua, mas não podemos sofrer por antecipação.
Nessa nova temporada, a F-E irá estrear o seu novo carro, de aparência "futurista". No final de semana, será disputada a nona etapa, em Berlim. Jean Éric Vergne, da Tcheetah, é o líder com 147 pontos, seguido por Sam Bird (Virgin), com 116 pontos e Félix Rosenqvist (Mahindra), com 86 pontos. Atual campeão, Lucas Di Grassi (Audi) é o quinto (57 pontos) e Nelsinho Piquet (Jaguar) é o sétimo, com 45 pontos.
Na semana passada, a Comissão da Cidade de Miami votou por unanimidade a favor da realização de uma corrida de F1 na cidade. Já foi até divulgado um traçado, com características semelhantes a de Baku. Agora, a cidade, os promotores e a categoria têm até 1° de julho para formular um contrato e fechar o negócio, que teria 10 anos de duração e já estrearia na F1 em outubro do ano que vem.
Fazer a F1 pegar no território americano sempre foi um fetiche mal sucedido para a categoria. Bernie Ecclestone tentou de todas as maneiras, para rivalizar com as categorias locais (Indy - CART/IRL e Nascar), mas não emplacou. Para piorar a situação, a imagem da F1 ficou ruim de vez depois do escândalo da famosa "corrida de seis carros", em Indianápolis 2005.
O desejo constante de atrair o mercado americano não é novidade. Caso o GP de Miami saia do papel, a F1 voltaria a ter duas corridas em solo estadunidense pela primeira vez em 35 anos (a última vez foi 1984, com as etapas de Detroit e Dallas). A Liberty, americana e metida a moderninha, vai tentar capitalizar e fazer o que Bernie foi incapaz de conseguir. O traçado preliminar é bem modorrento. Talvez seja o futuro do automobilismo correr em circuitos de rua em grandes metrópoles, pois novos autódromos são cada vez mais raros e os antigos possuem um custo enorme, com boa possibilidade de inexistir em um futuro não muito distante.
Possível traçado do GP de Miami. Foto: Reprodução
A F1 e os Estados Unidos já viveram extremos. Se no início as 500 Milhas de Indianápolis chegavam a fazer parte do calendário apesar de não ser uma etapa oficial (apenas para tornar a categoria um evento mundial), dos anos 1960 até os 1980 tinham de duas a três etapas anuais no circo. Nos anos 1990, no entanto, a F1 chegou a ficar quase uma década ausente nas terras do Tio Sam, retornando somente em 2000, em Indianápolis, ficando mais quatro anos ausente (2008-2011) até a chegada da corrida realizada no Circuito das Américas, em Austin.
Abaixo, todos os circuitos americanos que a F1 já passou (exceção das 500 Milhas, claro):
SEBRING (1959)
Foto: Wikipédia
A primeira vez dos Estados Unidos como um GP oficial da F1 foi em dezembro de 1959, no circuito de Sebring, na última etapa da temporada. O vencedor foi um jovem Bruce McLaren, que herdou a vitória na última volta após o carro de Jack Brabham ficar sem combustível. Mesmo assim, empurrando o carro, Brabham chegou em quarto e garantiu seu primeiro título mundial. O evento não fez grande sucesso, o que forçou os organizadores a mudarem de destino para o ano seguinte.
RIVERSIDE (1960)
Foto: Pinterest
Sem divulgação promocional e com o campeonato decidido (o que fez vários carros não aparecerem, incluindo a Ferrari) o circuito de Riverside recebeu a F1 pela primeira e única vez em 1960. A vitória foi de Stirling Moss, pela Lotus. Com outro fracasso, lá foi os EUA procurar outro circuito que pudesse agradar os fãs e dar um bom retorno financeiro.
WATKINS GLEN (1961-1980)
Foto: ESPN
Foi o lugar nos EUA que mais recebeu a F1. Com o passar dos anos, o circuito foi se modificando, ficando mais lento, sobretudo depois de dois acidentes fatais consecutivos: o de François Cevert em 1973 e de Helmutt Koinigg em 1974. Watkins Glen é histórica para o automobilismo brasileiro porque foi lá, em 1970, que Emerson Fittipaldi venceu pela primeira vez na carreira (e, logicamente, a primeira vitória brasileira), o que deu o título póstumo para o parceiro de Lotus, Jochen Rindt. Com problemas financeiros, a pista saiu da F1 nos anos 1980.
LONG BEACH (1976-1983)
Foto: Auto Racing
Em 1976, ano da histórica disputa entre James Hunt e Niki Lauda, os Estados Unidos receberam duas etapas da F1 pela primeira vez. Além de Watkins Glen, o circuito de rua de Long Beach, na Califórnia, foi incorporado ao calendário, com a alcunha de Grande Prêmio do Oeste dos Estados Unidos. A ideia era transformar o evento em uma "Mônaco americana". Depois de oito provas, problemas financeiros e desentendimentos com Bernie Ecclestone, Long Beach saiu do calendário a partir de 1984. Também é um circuito histórico para o automobilismo brasileiro, pois foi lá que Nelson Piquet venceu pela primeira vez na carreira, com a Brabham, em 1980.
LAS VEGAS (1981-1982)
Foto: Pinterest
Com a saída de Watkins Glen em 1980, foi montado um circuito no estacionamento do hotel Caesar's Palace, realizando-se, assim, o GP de Las Vegas. Com um traçado ruim, um calor insuportável do deserto de Nevada e pouco público mesmo com a disputa de dois títulos (o de Piquet e de Keke Rosberg), o GP saiu do calendário rapidamente sem deixar saudades.
DETROIT (1982-1988)
Foto: Getty Images
Em 1982, um fato histórico: pela primeira (e única) vez, um país sediou três etapas em uma temporada: Long Beach, Las Vegas e o novo Grande Prêmio de Detroit. A capital do automóvel não poderia ficar de fora do circo. Os problemas eram os mesmos das outras pistas: traçado lento e chato, além da baixa aderência da pista. Apesar das reclamações, foram realizadas oito corridas por lá, com quatro vitórias brasileiras: uma de Nelson Piquet (1984) e três de Ayrton Senna (1986, 1987 e 1988), sendo a mais icônica a de 1986, quando Senna começou um ritual que virou marca registrada: agitar a bandeira brasileira após a bandeirada. A corrida foi realizada no dia seguinte a eliminação do Brasil na Copa do Mundo, diante da França, nos pênaltis.
DALLAS (1984)
Foto: Flickr
Um das corridas mais bisonhas da F1. 1984 foi a última vez que os EUA recebeu duas provas. Sem Watkins Glen e Las Vegas, foi realizada pela primeira (e única) vez o Grande Prêmio de Dallas. Com o calor de 40°C (e de 65°C na pista), o asfalto se partia com o passar dos carros. Diante disso, a corrida teve uma série de abandonos e a quebra da Lotus de Nigel Mansell, que desmaiou. Keke Rosberg, que correu com uma bolsa de gelo no capacete para tentar suportar o calor, venceu a prova, que nunca mais chegou perto de ter acontecido na F1 outra vez.
PHOENIX (1989-1991)
Foto: Getty Images
Depois de nove anos, a F1 voltava a ser realizada oficialmente sob o nome de GP dos EUA. Outra vez, um circuito de rua chocho e sem apelo local nenhum. Phoenix recebeu a categoria apenas três vezes, onde teve duas vitórias de Senna (1990 e 1991) e uma de Prost (1989). O grande destaque foi o pega do tricampeão com o então estreante na categoria, um certo Jean Alesi, em 1990.
INDIANÁPOLIS (2000-2007)
Foto: Getty Images
Depois de mais um fracasso, a F1 ficou quase uma década sem desembarcar na terra do Tio Sam. O retorno foi em 2000, no circuito misto em Indianápolis, logo na penúltima etapa do campeonato disputado entre Mika Hakkinen e Michael Schumacher. Fatos que podem ser destacados: A última vitória da carreira de Hakkinen em 2001, o "troco" de Rubinho em Schumacher em 2002, os dois graves acidentes de Ralf Schumacher no mesmo lugar (2004 e 2005), o que causou a vergonhosa corrida de seis carros e a primeira vitória da carreira de Lewis Hamilton em 2007. O fato ocorrido em 2005 praticamente acabou com a pouca popularidade que a F1 tinha nos EUA e o contrato não foi renovado.
A categoria só retornou para lá depois de cinco anos, em 2012, para a disputa em Austin, que segue até hoje no calendário. Será que o tal GP de Miami vai quebrar essa maldição americana ou será mais do mesmo?
Escrever sobre as corridas da Espanha é fácil, mas ao mesmo tempo torturante. É sempre a pior etapa da temporada, junto com Abu Dhabi. Não há o que escrever. Muito pouco. Hamilton liderou do início ao fim. Vitória tranquila. Dobradinha da Mercedes, a primeira do ano e o retorno a liderança dos construtores.
A vantagem de dezoito pontos para Vettel poderia ser de doze. Afinal, o alemão conseguiu passar Bottas na largada e se encaminhava para um improvável segundo lugar, pois as Mercedes dominaram o final de semana. Todo mundo seguiu a estratégia de uma parada só, começando com os macios e terminando com os médios. Tentando fazer um undercut, a Ferrari chamou Seb para os boxes e jogou todo o trabalho do fim de semana fora. Bottas seguiu e Vettel perdeu também o terceiro lugar para Max Verstappen, que apesar de ter batido levemente em Stroll depois do fim do Virtual Safety Car, finalmente não se mostrou errático. Diferentemente de Ricciardo, o quinto, que quase abandonou ao rodar durante esse mesmo VSC. Incrível como a Ferrari se equivocou hoje e pode ter desperdiçado mais pontos cruciais na briga pelo título, justamente quando a Mercedes parece ter recuperado a hegemonia da disputa.
Foto: Getty Images
O fim de semana decepcionante da Ferrari foi concretizado com o abandono de Raikkonen logo na metade da prova, quando o carro perdeu potência e recolheu para os boxes. Desastroso mesmo foi, outra vez, Romain Grosjean. Mais uma bobagem que lembra seu passado bisonho de 2009 e 2012. A exemplo do que aconteceu em Spa, por pouco não poderia ter acontecido uma tragédia ontem. Ao desviar a trajetória do carro na curva após o movimento do Magnussen, rodou e achou que conseguiria corrigir acelerando. Óbvio que não deu certo. Com a fumaça, os passageiros da agonia foram Hulkenberg e Gasly. Se a batida é mais forte e é em T, poderia ter acontecido algo mais grave. Mais um erro do francês da Haas, que se afunda a cada corrida que passa e provavelmente irá culminar com a sua saída no fim do ano. Enquanto isso, Magnussen conseguiu cumprir, hoje, sua obrigação e chegar em sexto. O carro dos americanos permite isso. É a atual quarta força, mas Grosjean consegue a proeza de estar ainda zerado no ano.
Foto: Reprodução
De resto, não há muito o que comentar sobre a procissão da Espanha. Sainz consegue mais bons pontos para a Renault, que passou a McLaren na tabela. Fernando Alonso segue, junto com Hamilton e Vettel, o único a pontuar em todas as etapas. Ah, se tivesse um carro competitivo... Sérgio Pérez, com uma combalida Force India, conseguiu mais dois pontinhos na sua conta. Imagina o que passa na cabeça do Ocon: dá tudo certo para ele, menos para mim! O francês abandonou hoje, e um erro no segundo pit stop quando estava na zona dos pontos é mais um duro golpe em cima do talentoso piloto francês. Charles Leclerc tá pedindo passagem para uma equipe mais estruturada. A vaga na Haas tá caindo de maduro. A Sauber parece evoluir. Pontuando com certa frequência, passando para o Q2. Entretanto, Ericsson segue sendo superado pelos seus companheiros novatos. Williams e Toro Rosso são as piores do grid, cada uma pelo seu motivo diferente. Difícil alguma reação imediata.
Como é difícil tentar extrair algo de uma corrida tão ruim. Tentei. Confira a classificação final do GP da Espanha:
Com todas as equipes apresentando novidades em seus bólidos, ainda não é possível tirar uma conclusão sobre as forças para esse final de semana, na Espanha, apenas na classificação. Entretanto, segundo a meteorologia, existem boas chances de que chova no sábado e no domingo, o que deixaria tudo embaralhado. Não é verdade. Se chover, a sessão só irá começar ou ser retomada quando a pista secar. Na F1 de hoje, são proibidos fenômenos naturais.
O que se pode apontar como tendência é o favoritismo da Mercedes, uma retomada. Bottas e Hamilton dominaram os dois treinos. No segundo, Lewis foi seguido de perto pelas Red Bull, que nunca podem ser descartadas, pois é o conjunto que mais cresce no decorrer da temporada. A Ferrari, que colocou os retrovisores no halo, parece estar com dificuldades. No momento, a vejo como terceira força. Mas é claro, treinos livres escondem muita coisa, quase tudo eu diria.
Foto: Getty Images
A McLaren também estreou um novo pacote aerodinâmico, mas é difícil saber no que isso irá implicar. No máximo manter-se como quarta força, talvez. Quem pode crescer é a Force India, depois de um início claudicante. A Haas tem carro, mas não tem pilotos. Magnussen é uma chicane ambulante. Grosjean só erra. Aí fica difícil capitalizar.
O que chamou a atenção foi a participação de Kubica na TL1 pela Williams, sua primeira aparição oficial em um final de semana da F1 desde 2010. Segundo suas palavras: "foi um choque para mim. Fiquei constrangido". Em penúltimo e com extremas dificuldades de manter o carro na pista, o polonês deve ter ficado frustrado, embora tenha dito o contrário. Os ingleses apostaram quase tudo nesse novo pacote para ver se a situação do FW41 melhora, mas aparentemente a questão parece ser irreversível. As últimas posições são uma merecida e natural consequência. Estão colhendo o que plantaram.
Foto: Divulgação
Vamos ver o que o modorrento Grande Prêmio da Espanha nos aguarda. Ultrapassagens é que não, mas se houver disputa roda a roda e alguma tensão na corrida já é excelente, até melhor do que medidas artificiais como o DRS que a Liberty está trabalhando para acabar, em partes. Mas isso é tema para outro texto, talvez.
Confira a classificação dos treinos livres para o GP da Espanha:
O Grande Prêmio da Espanha entrou definitivamente no calendário da Fórmula 1 em 1968. Desde então, já foi disputada em 4 pistas: Jarama, Montjuic, Jerez e Montmeló (desde 1991).
Foto: Wikipédia
ESTATÍSTICAS:
Melhor volta em corrida: Kimi Raikkonen - 1:21.670 (Ferrari, 2008)
Pole Position: Lewis Hamilton - 1:19.149 (Mercedes, 2017)
Último vencedor: Lewis Hamilton (Mercedes)
Maior vencedor: Michael Schumacher - 6x (1995, 1996, 2001, 2002, 2003 e 2004)
DUPLA DA MERCEDES DEVE PERMANECER PARA 2019
Foto: AFP
É o que deu a entender o chefão Toto Wolff, em uma entrevista para a imprensa europeia. Apesar de Hamilton e Bottas ainda não terem renovado o contrato, o chefão garante que confia no trabalho dos dois e que alternativas não faltam caso ambos deixem a equipe.
Segundo Toto, a prorrogação do contrato com o tetracampeão não aconteceu apenas por mera burocracia. Já no caso do finlandês, a questão é o desempenho. Depois de começar muito mal na Austrália, Bottas reagiu e esteve perto de vencer em três oportunidades, sendo a última, em Baku, a mais clara.
Daniel Ricciardo é o nome da vez no mercado, disputado a tapa com a Ferrari e com a própria Red Bull. No entanto, os alemães buscam alternativas de sua academia de pilotos. O caso mais avançado é o de Esteban Ocon, atualmente na Force India, Pascal Wehrlein, ex-Manor e Sauber e atualmente de volta para o DTM e o atual piloto reserva e da F2, George Russell.
Toto deixou claro: o australiano é carta fora do baralho. Impossível que Hamilton e Bottas saiam no final do ano. Ou é um ou é o outro, até porque seria arriscado colocar dois novatos em uma equipe de ponta, mesmo que um deles seja o talentoso Ocon. Hamilton só não fica se cansar e/ou perceber que a Mercedes não é mais dominante. Bottas só depende dele mesmo e de seguir evoluindo e brigando pelas vitórias durante a temporada. Resumindo: piloto não é o problema da Mercedes.
RENAULT PRESSIONA RED BULL POR SAINZ E MOTOR
Foto: Renault
O destino de Daniel Ricciardo vai definir muitas coisas na F1. Uma coisa já era certa desde o início: o futuro de Carlos Sainz Jr está atrelado aos movimentos do australiano. Emprestado pelos taurinos a equipe francesa até o fim do ano, Sainz tem o futuro incerto enquanto Ricciardo não decidir para onde vai. Se deixar a Red Bull, o caminho natural é o espanhol ser o seu substituto na equipe austríaca.
Para isso, Cyril Abiteboul, diretor da Renault, já começa a discutir com a Red Bull e com Sainz para uma rápida definição da situação tanto do piloto quanto do fornecimento de motores. O contrato dos franceses com os taurinos vai até o fim do ano, e não é novidade que a Red Bull está flertando com a Honda, que começou a parceria com a Toro Rosso nessa temporada. "precisamos começar a pensar com antecedência sobre qual poderia ser a situação”, seguiu.
“Nós já começamos a conversar com Carlos sobre o longo prazo, sobre o que pode acontecer além deste ano, aceitando que não está completamente nas mãos dele ou nas nossas”, comentou. “Não é uma situação superconfortável para estarmos, mas precisamos aceita que ainda estamos tentando alcançar em muitas áreas, e uma delas é também o mercado de pilotos, onde nós ainda precisamos tentar estar mais no controle do nosso futuro e do nosso destino”, apontou.
É compreensível esse princípio de impaciência pelo lado francês. Caso Ricciardo deixe a Red Bull e, consequentemente Sainz retorne para ser parceiro de Verstappen na equipe matriz, a Renault vai ir ao mercado. Abiteboul descartou um piloto jovem e também entende que não há condições para trazer um piloto de ponta por enquanto, pois a Renault ainda não está no papel de protagonista que deseja e gasta para isso. O desafio é trazer outro acumulador de pontos para somar com Hulkenberg. Pérez, antigo parceiro do alemão e que está brilhando numa Force India cujo futuro é incerto, seria um bom nome. A única equipe de fábrica disponível para o mexicano. Mas isso é apenas um chute. Veremos.
No início dessa semana, o jornal italiano La Reppublica publicou que a Fórmula 1 está envolvida em um esquema internacional de lavagem de dinheiro que já teria ocultado 80 milhões de euros. Atualmente, existem 24 frentes de investigação, iniciada em 2012 e que já possui 82 pessoas consideradas suspeitas na Alemanha, Suíça, Inglaterra e Mônaco, além da própria Itália.
E o que a F1 tem a ver com isso? Bom, segundo a investigação, a história começa a se relacionar através da negociação do direito de imagem dos pilotos, vendido a empresários italianos a preços acima do normal. Para isso, os pagamentos eram feitos em dinheiro vivo em pastas com 150 mil euros cada na sede da SIAS (empresa que administra o autódromo de Monza) e retirados por capangas de Bernie Ecclestone, o antigo chefão da FOM e que cuidava das negociações com os circuitos da F1.
O direito de imagem dos pilotos era vendido aos empresários através da criação de duas empresas-fantasma (Ara e Ad Evolution). O dinheiro das maletas era lavado em empresas offshore das Ilhas Marshall e no Panamá.
Pessoas importantes do automobilismo já foram interrogadas pela investigação. É o caso de Nicolas Todt, empresário de diversos pilotos e filho de Jean Todt, presidente da FIA. Ele admitiu que um contrato com empresários italianos para colocar um adesivo da marca italiana Gaudi Trade no capacete do falecido Jules Bianchi (da também falecida Marussia) custou 1,25 milhão de euros. Por Jules ser um jovem piloto em uma equipe pequena, o valor do adesivo teria um valor entre 50 a 100 mil euros. Ou seja: foi pago um valor dez vezes maior.
Foto: Rach F1
Que empresas utilizam o esporte (sobretudo o automobilismo) para lavar dinheiro não é novidade para ninguém. Os russos e xeques que compram times de futebol da Europa estão aí para provar. Entretanto, dessa vez não é apenas uma impressão popular. É uma investigação que dura seis anos. Seria a ponta do iceberg (mas bota ponta nisso). Só aguardando novos capítulos da investigação para entender mais sobre isso.
Será que isso vai ficar só na Itália ou vai ser vazado de outros países?
Quando soube da gravidade do acidente do Pietro Fittipaldi, esperei confirmar as informações preliminares para poder postar alguma coisa por aqui. O tempo passou e só pude escrever algo agora, depois da primeira etapa da temporada 2018-2019 da WEC, que teve vitória de Alonso, Nakajima e Buemi, seguidos pelo trio Kobayashi, Pechito López e Mike Conway. Dobradinha da Toyota, que deu ordens para que não mudassem as posições. A LMP1 vai ser bem desinteressante sem Audi e Porsche no caminho. Toyota vai dominar e tem tudo para finalmente conquistar Le Mans. Foi a primeira vitória de Alonso em uma competição da FIA em cinco anos, mas vinda de uma ordem de equipe não pegou bem para ninguém.
Feito esse imenso parêntese, voltemos a escrever sobre Pietro. Ontem, saiu do UTI e irá iniciar sua recuperação. Está consciente. Sofreu uma fratura exposta na perna esquerda, outra na direita e rompeu os ligamentos do joelho. Vai ficar um bom tempo fora. Me arrisco a dizer que não será o mesmo piloto diante de tantas lesões. Não correrá a Indy 500, a WEC, a Super Fórmula e dizem que tinha até um teste com a Haas para o meio do ano.
Devo estar sendo engenheiro de obra pronta, mas não é arriscado correr e se adaptar em tantas categorias diferentes em um curto estado de tempo? O desejo pela visibilidade em vários mercados pode forçar a acontecer alguns azares. Deu para ver, no acidente, que houve uma pane elétrica. O carro vira para a esquerda e sai reto. Bate de frente.
Visualmente, a batida não foi tão pirotécnica quanto as da F1, Indy ou até mesmo do WEC. Por isso que, em tese, o choque em ver tamanha gravidade nas lesões de Pietro. A verdade, também, é que o impacto frontal afeta muito mais porque a energia não se dissipa, ao contrário de outras categorias. Dá para dizer, inclusive, que se fosse um acidente décadas atrás teríamos visto uma tragédia, à la Stefan Bellof.
Isso reforça o quão seguro é um carro de F1. Provavelmente o piloto sairia andando. Bom, não é a toa que a Eau Rouge é desafiadora, embora esteja claro que houve uma falha mecânica e não humana.
Ademais, que Pietro faça uma boa (e calma) recuperação e volte mais forte para voltar a exercer sua paixão.
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