NO LIMBO

Foto: Autoblog

Esta era uma pergunta normal e que cresceria após a Indy 500. No entanto, diante da eliminação precoce no Bump Day, ela surge com uma semana de antecedência: qual será o futuro de Fernando Alonso para o curto-prazo?

Em junho, ele encerra a temporada no WEC, onde será campeão com a Toyota e favoritismo a conquistar o bi em Le Mans. A categoria de Endurance virou um parquinho dos japoneses com as saídas de Audi e Porsche. Alonso não irá permanecer. O que vai ser daquele que foi considerado por muito tempo o melhor piloto do mundo?

Voltar para a F1 é um cenário improvável. Ok, a McLaren melhorou, mas um cara como Alonso não voltaria para brigar pela setima posição. Indy 500 2021 ou uma temporada inteira na Indy? Pode até ser, embora Alonso não sinalize nada ainda. O espanhol andou se aventurando até no rali. Duvido que vá para a Fórmula E. Então, o que será de Alonso? O caminho mais provável, no primeiro momento, é a terceira tentativa na Indy 500, só que desta vez a experiência vai ter que ser com quem entende do ramo, como a Penske, Andretti ou a Carpenter.

Por falar nesta parceria vexatória entre McLaren e Carlin, a própria equipe foi soltando detalhes do vexame. Parece time grande em processo de rebaixamento: uma cagada mais inacreditável que a outra. A primeira delas: designou Bob Fernley, ex-Force India, para cuidar da Indy. Não era mais fácil ele inverter com Gil de Ferran, que foi tutor de Alonso em 2017 para que sua expertise nos Estados Unidos fosse melhor aproveitada?

O volante do carro foi adquirido somente uma semana antes do início dos testes, em abril. O carro reserva veio com o laranja não-papaia tradicional da McLaren. Ele foi para uma fábrica para ser repintado e ficou lá um mês inteiro. Quando Alonso bateu no teste da quinta-feira, o carro ainda estava lá, sem ser pintado. A McLaren perdeu dois dias inteiras de treino entre pintar o carro e trazer ele para Indianápolis.

A Carlin, envolvida com quatro carros, não conseguiu dar a assistência necessária para a McLaren e, segundo Zak Brown, ele só percebeu isso tarde demais. Não houve envolvimento, planejamento e tampouco preparo para a Indy 500. Muita arrogância, desperdício de dinheiro e constrangimento com esse vexame mundial. Até mesmo Alonso, que participou da experiência da Andretti, poderia ter indicado um caminho com o pouco da experiência que tinha. A prática não seguiu o discurso. Para quem quer tanto essa tríplice coroa, o espanhol parecia conformado demais.

No primeiro teste, o carro sofreu um problema elétrico. No Pole Day de sábado, Alonso fez a primeira tentativa com um furo no pneu que um sensor não identificou. E mais: um erro nas medidas do carro prejudicou o acerto do bólido. Um carro que poderia ir até 229 mph e foi até 227,5 mph apenas.

Ou seja: uma sequência de erros amadores de um grife que já foi tricampeã da Indy lá nos anos 1970 com Johnny Rutherford e que agora precisa repensar seriamente seu modus operandi se quiser retornar ao Brickyard para ser minimamente competitiva. Acho que a ficha caiu para os britânicos.

Por falar em limbo, a F1 está na mesma. Mônaco tem todo o charme e glamour, mas novamente iremos torcer por chuva e batidas de Verstappen, Grosjean, Kubica e outros para ver se existe alguma emoção nessa prova que deverá ser dominada pela Mercedes outra vez. Talvez o grande momento do Principado será as homenagens para Niki Lauda. Um momento certamente muito emocionante.

Relembre as duas vitórias de Lauda em Mônaco, em 1975 e 1976, ambas pela Ferrari:

Até!

O DESCANSO DO IMORTAL

Foto: Getty Images

LEIA MAIS: O HOMEM QUE MATOU A MORTE

De tanto escapar e driblar da morte, Niki cansou e agora está no seu merecido descanso. No céu, já está reencontrando seu amigo e rival James Hunt, Ronnie Peterson, Clay Regazzoni, François Cevert, entre outros.

Morreu hoje Niki Lauda, tricampeão mundial de Fórmula 1, aos 70 anos. Desde o ano passado, ele passou a ter complicações após um transplante de pulmão em virtude de uma forte gripe que o deixou internado dois meses. No início do ano, chegou a ser novamente hospitalizado após passar mal nas festas de fim de ano. Segundo informações da imprensa europeia, ele teve falência renal e morreu ao lado dos familiares em casa, na cidade de Viena.

Mesmo oriundo de uma família rica, Lauda não teve o apoio dos familiares e investiu sozinho na carreira, fato este que o fez romper com a família por algum tempo. Pegando um empréstimo bancário, começou a correr pela March na Fórmula 2 em 1971, sendo rapidamente convidado a pilotar para a F1, fazendo sua estreia na corrida da casa. Depois de uma temporada catastrófica, Niki pegou outro empréstimo bancário e foi correr a temporada 1973 na BRM, equipe outrora vencedora mas já decadente. Sim, Niki Lauda era um piloto pagante.

Apesar de ter feito apenas dois pontos, Lauda chamou a atenção das grandes equipes ao liderar um GP pela primeira vez na carreira no Canadá. Parceiro de equipe de Clay Regazzoni, o suíço foi contratado pela Ferrari e, perguntado por Enzo Ferrari, deu altas recomendações para que o austríaco também viesse. E assim o jovem Lauda foi de pagante para piloto da Ferrari em três temporadas.

Lauda com a BRM, em 1973. No Canadá, chegou a liderar uma corrida. Foto: Getty Images

Depois de uma temporada desastrosa, a Ferrari queria recomeçar. Com Luca di Montezemolo no comando, os resultados começaram a aparecer. Logo na estreia, na Argentina, Lauda foi o segundo. O austríaco venceu duas corridas no ano (Espanha e Holanda). Apesar de seis poles na temporada, o jovem Lauda foi vítima da inexperiência e de problemas técnicos dos italianos, terminando a temporada em quarto.

Em 1975, a temporada não era boa até a estreia da histórica Ferrari 312T. Daí em diante, Lauda deslanchou. Com cinco vitórias e nove poles, sagrou-se campeão ao chegar em terceiro na Itália com a vitória do parceiro Regazzoni, o primeiro título da Ferrari em onze anos.

Lauda no ano do primeiro título. Foto: Getty Images

 O ano seguinte vocês conhecem bem a história, aposto. O post acima conta com detalhes o acidente de Nurburgring e tudo mais. Qualquer coisa, assistam 'Rush'. Vou resumir: Lauda começou a temporada arrasador. No entanto, depois do acidente, ainda estava muito debilitado e viu James Hunt encostar na tabela. Na corrida derradeira, em Fuji, diante do temporal, o austríaco não quis correr o risco de novo e não largou. Hunt foi o terceiro e sagrou-se campeão.

Lauda e Hunt: rivalidade marcante que virou filme décadas depois. Agora, o reencontro no céu. Foto: Getty Images

No ano seguinte, já recuperado, o bicampeonato veio com facilidade. No entanto, a relação com a Ferrari estava estremecida. Brigando com o diretor Daniele Audetto, Lauda não gostou de ser substituído por Carlos Reutemann na temporada passada enquanto lutava pela vida. O argentino virou companheiro de equipe em 1977 e os dois não se bicavam muito. Após garantir matematicamente o título, Lauda simplesmente largou a equipe e não viajou para as duas etapas finais, permitindo assim a estreia de um certo Gilles Villeneuve.

Vale lembrar que Lauda também confrontou os italianos ao dizer, durante testes, que o carro era lento e o motor ruim, isso ainda quando era apenas um novato e sem a moral das vitórias e dos títulos. Lauda sempre foi um exímio acertador de carro, preso aos detalhes e extremamente exigente e perfeccionista, visto por muitos adversários e fãs como alguém antipático e metido, o que de fato poderia ser verdade.

1977: ano do bicampeonato e da cisão com a Ferrari. Foto: Motorsport

Nos dois anos seguintes, aceitou uma proposta milionária de Bernie Ecclestone para pilotar pela Brabham. No entanto, se o dinheiro foi bom, o desempenho na pista não foi dos melhores, graças a carro, é claro. Em 1978, até que foi bem: duas vitórias e dois terceiros lugares. No entanto, em 1979, abandonou em todas as corridas menos duas. Na penúltima etapa do ano, final de semana do Canadá, simplesmente se cansou "de andar em círculos", pegou suas coisas e foi embora. Niki Lauda aposentado.

Na Brabham: cansado de "andar em círculos", Lauda se aposenta. Foto: Getty Images

Lauda sempre gostou também de aviões e abriu uma companhia de boeings intitulada Lauda Air. No entanto, sempre estava com o circo nos paddocks, participando como comentarista. No final de 1981, recebeu uma proposta irrecusável de Ron Dennis para assinar com a McLaren. Estava quebrado. A Lauda Air lhe tirou dinheiro. E assim Niki Lauda estava de volta ao jogo depois de dois anos aposentado.

Com muitas dúvidas sobre como voltaria a categoria, Lauda tratou de acabar logo com isso ao vencer em Long Beach logo na terceira etapa do Mundial. Também ganhou na Inglaterra. Com muitos problemas com a McLaren, terminou o campeonato em quinto.

Em 1983, foi um ano de transição entre os motores Ford e o motor Porsche. Lauda conquistou apenas um terceiro lugar na corrida de abertura, no Brasil e um segundo em Long Beach para depois acertar o motor alemão, o que tornou a McLaren a grande candidata ao título de 1984.

Tendo como parceiro um jovem Alain Prost, Lauda sacrificava os treinos para poder render nas corridas. Com 12 vitórias em 16 etapas, a McLaren dominou a temporada. Com cinco vitórias e quatro segundo lugares, o austríaco foi mais regular que o francês e foi tricampeão com 72 pontos, apenas 0,5 a mais que Prost, em virtude da corrida em Mônaco ter valido metade por ter sido interrompida pela forte chuva. É até hoje a maior diferença de anos entre um título e outro. Lauda foi o único a retornar para a categoria e voltar a ser campeão, o único com Ferrari e McLaren.

Segundo lugar em Portugal foi o suficiente para sagrar-se tricampeão. Foto: Getty Images

Em 1985, o canto do cisne. Com muitas quebras e sem a mesma motivação outra vez, Lauda se despediu com a última vitória da carreira no GP da Holanda, que semana passada teve anunciado seu retorno à categoria.

A última vitória na carreira, com Prost e Senna no pódio. Foto:MotorSport

Lauda voltou a cuidar de suas empresas e do ramo dos aviões, mas nunca esteve de fato fora da F1. Nos anos 1990, foi consultor da Ferrari. No início dos anos 2000, ocupou o mesmo cargo na Jaguar. Niki protagonizou um episódio divertido: ele criticou os carros modernos e disse que "até um macaco dirigiria esses carros". Lauda então foi pilotar a Jaguar 2002 em um teste e, bem...

Lauda seguia vendendo e negociando novas companhias de avião até que em 2012 foi anunciado como presidente não-executivo da Mercedes e detinha 10% das ações da equipe. Foi peça fundamental para convencer Lewis Hamilton a trocar a McLaren pelo projeto alemão. Junto com Toto Wolff, formam o império do maior domínio de uma equipe na história da Fórmula 1. 

Lauda convenceu Hamilton a ir para a Mercedes em 2013. Agora, os dois têm oito títulos somados. Foto: Getty Images

Toto e Niki: a maior dinastia da história da F1. Foto: Getty Images

Com seu inconfundível boné vermelho, Lauda virou um "velhinho" boa praça, carismático, bem-humorado e divertido em suas aparições e entrevistas, bem diferente do que era quando piloto. O acidente o humanizou perante o público e a ele mesmo.

Como consequência das queimaduras e gases tóxicos que inalou, Lauda nos anos seguintes teve que fazer transplantes de pulmões e rins. No ano passado, após contrair uma pneumonia, ficou internado por dois meses e fez um novo transplante de pulmão.

No início do ano, foi internado após sofrer uma forte gripe. Lauda mantinha-se confiante de que logo logo estaria de volta ao grid acompanhando a Mercedes. Infelizmente, nesta semana, os problemas renais acabaram se intensificando e ele faleceu de falência renal aos 70 anos em casa, na cidade de Viena.

Lauda deixa a esposa, Birgit Wetzinger (que cedeu um rim para transplante; eram casados desde 2009) e cinco filhos: os gêmeos Max e Mia, de oito anos, frutos do atual relacionamento, e Mathias, ex-piloto, e Lukas, de 39 e 37 anos, respectivamente, frutos do antigo casamento com Marlene Knaus (entre 1976 e 1991).  Lauda também teve um filho fora do casamento chamado Christopher

A história de Niki Lauda ficou mais conhecida com o lançamento do filme 'Rush', em 2013. Dirigido por Ron Howard ('Uma Mente Brilhante'), o filme contou a história da temporada de 1976, que teve o antagonismo de James Hunt e Lauda no aspecto técnico e temperamental. Um perfeccionista hardworker vs um playboy beberrão e adepto de festas e orgias. Durante meses, Howard acompanhou a F1 in loco, com Lauda contando os detalhes e falando minuciosamente sobre aquela época. O resultado foi um filme espetacular. Se não assistiu, assista. Se já assistiu, assista novamente!

Chris Hewsworth e Daniel Bruhl em 'Rush'. Foto: Divulgação

Daniel Bruhl e Niki Lauda. Foto: Divulgação

Um super herói. Um cara que driblou e matou a morte várias vezes e agora pode descansar em paz. Seu esforço sobrenatural, a capacidade técnica e o perfeccionismo o fizeram ser um dos maiores pilotos e personagens da história do esporte a motor. O acidente quase fatal, que resultou nas queimaduras e em um rosto deformado, na verdade o humanizou de vez, mostrando que mais do que vencer, a vida vem em primeiro lugar, e esta foi a 26a e mais importante conquista de Andreas Nikolaus Lauda, que também teve 24 poles e 54 pódios.

Privilegiados aqueles que o viram correr, mas o seu legado já está eternizado, na história e no cinema. Obrigado, "computador".

Até!

KAISER NO LEITE

Foto: Divulgação/Indy Car

E o que parecia uma leve suspeita foi se confirmando nos dias seguintes até se materializar definitivamente neste domingo.

Fernando Alonso, que tanto se preparou e lutou para buscar a tríplice coroa no automobilismo, vai ter que esperar mais um ano. Ele foi eliminado no Bump Day e, portanto, está fora das 500 milhas de Indianápolis.

Desde o início da semana o desempenho do espanhol foi fraco, amargando as últimas posições. O forte acidente no treino livre de quinta também foi um fator agravante, pois sem o chassi feito diretamente da Inglaterra, Alonso teve que lutar com todas as forças com um carro muito problemático.

No sábado, Alonso ficou fora dos 30 que garantiram vaga. Teve que lutar hoje com Pato O'Ward, Max Chilton (aquele), Sage Karam, James Hinchcliffe e Kyle Kaiser. Hinchcliffe e Karam conseguiram. O clímax ficou para o final.

Em 33°, Alonso dependia de uma sequência de voltas mais lentas do piloto com sobrenome de cerveja. Ele corre pela modestíssima DragonRacing, o orçamento mais pobre da categoria em um carro remendado em virtude de um acidente na sexta, com peças emprestadas de outras equipes e com o acerto do carro para o circuito misto de Texas.

O jovem estreante mesmo assim conseguiu uma sequência de voltas suficientemente mais velozes que o espanhol, o que resultou na eliminação de Fernando Alonso da Indy e um momento marcante para Kaiser, que com certeza já é o grande herói desta edição, mesmo largando em último e com remotíssimas chances de fazer mais do que isso. E quem se importa? Isso é realmente necessário?

De quem é a culpa? Com certeza é mais um vexame histórico da McLaren. Depois de tantos anos apanhando na Fórmula 1, agora eu posso dizer que o que aconteceu ontem foi pior. Uma equipe campeã com um piloto bicampeão mundial errou desde o processo inicial ao assinar com a Carlin, que na Indy é uma equipe fraquíssima. Alonso, Chilton e Pato O'Ward estão fora. Dois ex-F1 e um foi recentemente contratado para a academia de pilotos da F1. O único da Carlin que vai largar é o especialista em ovais Charlie Kimball.

Por considerar a Carpenter cara demais e sem o apoio da Andretti igual em 2017, o orgulho e prepotência europeu foram engolidos hoje. Mais um mancha lamentável no cartel da McLaren que respinga em Alonso, o menor dos culpados. Afinal, o espanhol não tem experiência em ovais, mas com certeza a queda hoje não era algo esperado. O que será dele após o fim do Mundial de WEC? O pior é ser superado por equipes que mal têm orçamento e estrutura para competir, como é o caso do carro de Kyle Kaiser.

No Fast Nine, o campeão de 2016 Simon Pagenaud vai largar pela primeira vez na pole na Indy 500, depois do segundo lugar ano passado. Apesar do favoritismo, a Carpenter foi superada, mas colocou outros três carros nas quatro primeiras posições. Ed Carpenter, especialista em treinos na Indy 500, larga em segundo, seguido por Spencer Pigot e Ed Jones, uma Carpenter sob o nome de Scuderia Corsa, a versão americana da Ferrari. Se ferra aí, McLaren...

O estreante Colton Herta larga em quinto, seguido do atual vencedor Will Power e de Sebastian Bourdais. O campeão de 2017 (Josef Newgarden) e o vencedor da Indy 500 (Alexander Rossi) fecham o grid dos nove primeiros. Pesado.

Os brasileiros: buscando o tetra, Hélio Castroneves larga em 12°, Tony Kanaan é o 16° e Matheus Leist é o 24°. Helinho é o que tem mais chances. A dupla da A.J.Foyt vai ter que depender de circunstâncias externas para poderem brilhar. Atual campeão e pole do ano passado, Scott Dixon é só  o 18°, mas nunca se duvidem dele. Outro vencedor da Indy 500, Ryan Hunter-Reay é o 22°.

Legal também ver que o esforço da Pippa Mann dessa vez foi recompensado. Ela conseguiu o 30° lugar da classificação direta no sábado. Parabéns pra ela.

Agora é só aguardar para a corrida na semana que vem. Para Alonso e McLaren, fica aquele gosto de leite azedo com Kaiser. Se só a cerveja já é meio enjoante, imagina essa mistura...

Confira o grid completo com os 33 que largam na Indy 500 2019:

Até!

EFEITO MAX

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E os boatos se confirmaram. A FIA anunciou que a partir do ano que vem teremos o retorno do GP da Holanda, em Zandvoort, depois de 35 anos de ausência. O contrato é de três anos.

O atual traçado tem 4.307 metros, 14 curvas e três retas. Segundo meus cálculos, terá em torno de 72 voltas, quase a mesma duração do GP do Brasil. O antigo traçado, que sediou a corrida de 1952 até 1985, já não existe mais. Atualmente, acontecem corridas de monopostos da base e carros de turismo.

Como disse o finado Charlie Whiting no ano passado, ainda serão necessários alguns ajustes no complexo, seja na pista, na estrutura do paddock ou em ambos. Pelo que eu vi da onboard do Max Verstappen dois anos atrás, é uma pista travada e estreita. Pista travada e estreita significa mais uma procissão... mas convenhamos, qual corrida não é chata hoje na Fórmula 1?

Uma parte do quebra-cabeça foi montada, a entrada da Holanda. Isso significa a saída da Espanha? A Liberty não confirmou nada, mas é isso que está sendo especulado nas últimas semanas. Nos próximos meses, as peças de Itália, Inglaterra, Alemanha e México deverão se mexer.

Zandvoort fica a 25 km de Amsterdã e tem uma bela praia. Realizada no verão europeu, com certeza será um sucesso de público, tanto pelo fanatismo dos holandeses com Max Verstappen, o que se tornou praxe no mundo inteiro, como pelas atrações da cidade de 15 mil habitantes no norte holandês.

Explorar mercados e aproveitar o embalo esportivo é fundamental para que a Liberty consiga o que quer: dinheiro e engajamento. Nisto eles são bons, não há dúvida. Agora, só falta o principal: aliar isso a um ótimo espetáculo esportivo.

Confira o onboard de Max Verstappen no seu quintal, em 2017. Gostou do "novo" circuito da Fórmula 1?

Até!

EM CÍRCULOS

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Cinco anos com as novas regras e tudo segue a mesma. Um amplo domínio da Mercedes. A Ferrari se aproximou, se distanciou, se aproximou, se aproximou e agora se distanciou mais. Com o regulamento congelado, a F1 não é Indy, mas anda em círculos.

Sem muitos testes, é impossível mudar a hierarquia das equipes. Enquanto uns tem muito dinheiro, outros têm quase nada. Como haver equilíbrio?

Com poucas montadoras, os motores ficam concentrados nelas. Alguém realmente acredita que as equipes satélites recebem o mesmo motor da matriz? Só aí já existe uma diferença clara de desempenho.

Outra coisa: a diferença entre Mercedes, Ferrari e Red Bull para os demais é constrangedora. Existe um abismo que só nos anos 1980/1990 existia. Nem com grid invertido teria alguma diversão, as coisas se resolveriam em 20 ou 30 voltas.

Diante de tantas reclamações, o que fazer? A Liberty não consegue nada porque a política interna das equipes a impede, além de não haver o jogo de cintura, hierarquia e autoridade que Bernie Ecclestone impunhava.

Nem na época de Schumacher a F1 era tão chata. Tirando 2002 e 2004, os outros anos foram bem decentes. Depois, tivemos temporadas boas e disputadas até 2012. Agora, depende de uma mudança no regulamento pra algo talvez acontecer.

Estamos em círculos há anos, mas parece que ninguém ali se importa.A F1 simplesmente atingiu seu limite com esse modelo. Como eu  escrevi, acho que eles não se importam. E os pouquíssimos fãs, o que farão? Muitos só assistem porque Hamilton é pop star. Os pilotos de hoje não têm carisma. Com as corridas iguais e nada de diferente acontecendo em absolutamente nada, é difícil ter o que escrever.

A F1 cansa pra escrever, assistir, acordar e tudo mais. Eu não tenho mais coelhos da cartola para tirar. É uma sensação de esgotamento, isso que estamos em maio. Eu cansei. Escrever algumas linhas inúteis aqui já está sendo bastante trabalhoso. Não vou abandonar nem nada, mas não existe algo além para continuar assim. Vou tentar explorar algumas histórias antigas que disse antes e ver o que acontece.

Até mais.

500 METROS

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Deve ter sido mais ou menos isso o que durou a corrida de hoje, na Espanha. Segundo Bottas, um problema na embreagem o fez largar mal e perder a liderança para Lewis Hamilton na primeira curva, de onde não saiu mais.

Vettel chegou a emparelhar por fora, mas travou os pneus e acabou atrapalhando Leclerc, permitindo que Verstappen ultrapassasse ambos. E assim terminou.

Impressionante como a Ferrari é comandada por lontras no quesito estratégia. Nas duas paradas, os dois atrapalharam um ao outro até a equipe dar a passagem de fato. Leclerc faria apenas uma parada, enquanto Vettel faria duas.

A procissão se encaminhava para seu final até que o herói Lando Norris resolveu dar emoção a corrida ao tentar passar Lance Stroll e acabar batendo no canadense. Duas grandes ações para acordar quem já estava roncando: bater e tirar Stroll. Safety Car. Habemus corrida.

Não. Ficou tudo do jeito que está entre os seis primeiros. Me recuso a acreditar que Gasly pilota a mesma máquina que Verstappen. A diferença entre os dois pilotos é grande, mas não pode ser essa. É desproporcional.

A única coisa que isso girou foi a briga encarniçada do sétimo lugar em diante pós-SC. Quase que os dois pilotos sem cérebro da Haas colocaram tudo a perder numa disputa de posição. Magnussen se defendeu e Grosjean danificou o assoalho, perdendo posições e fazendo de tudo para não pontuar mesmo com o carro americano sendo facilmente o quarto melhor do final de semana. Fracassou, pois foi o décimo.

Carlos Sainz saiu da 13° posição e, com sorte e estratégica, conseguiu ultrapassagens para conseguir um bom oitavo lugar em casa, para a vibração daqueles que ainda vão ao grande prêmio depois da aposentadoria da Fênix. Kvyat, o melhor final de semana dele em anos foi recompensado com um nono lugar positivo.

A Renault parece estagnada ou então pior, muito pior. Temporada decepcionante demais. Daqui a pouco, se continuar assim, eles vão pular fora do circo outra vez. Alguém viu a Alfa Romeo por aí? Giovinazzi é o novo Vandoorne.

Cinco dobradinhas no topo e no final. A Mercedes é uma máquina de regularidade e, sinceramente, apesar de não acontecer quase nada, está cada vez mais difícil de escrever sobre as corridas, justamente por isso. É doloroso escrever poucas linhas por algo tão ruim. E assim o mundo continua girando, resta a nós saber em qual etapa Hamilton será hexa. Agora faltam 15 para se igualar a Schummi.

Confira a classificação final do GP da Espanha:

Até!

MAIS DO MESMO

Foto: Reuters

Todas as equipes trazem alguma atualização para a Espanha, onde começa a temporada europeia. A Ferrari trouxe novo motor e até animou aqueles que ainda acreditam que desse mato sai cachorro. Na quinta-feira, Vettel tratou de jogar um balde de gelo em tudo, intencionalmente ou não, falando que mesmo assim não seria suficiente para superar os alemães.

Talvez isso seja verdade, porque Bottas dominou os dois treinos. A diferença variou entre um e três décimos. Hamilton foi um pouco apagado no primeiro treino livre, mas no segundo encostou no finlandês. O que estamos vendo, até aqui, é o finlandês sendo mais veloz que o maior poleman da história da Fórmula 1. Não é pouca coisa. No entanto, a velha pergunta: o quanto Hamilton, o próprio Bottas e a Ferrari estão escondendo o jogo pra sábado? Será que isso faz alguma diferença? E de novo Leclerc é mais rápido que o tetracampeão, o que não parece ser permitido nas terras de Maranello...

A Haas foi outra que trocou tudo no carro e, com tudo novo, está só atrás do trio de ferro. O problema é que falta pilotos, que sempre cometem pataquadas durante as corridas. O pelotão intermediário está, como sempre, encarniçado, e a Williams fecha o grid. Mais do mesmo.

Sobre o tal embróglio Rio-São Paulo, apenas algumas linhas porque não estou com vontade de refutar tudo: é mais fácil não ter mais corrida no Brasil do que a F1 ir para o Rio de Janeiro. É isso.

Confira a classificação dos treinos livres para o GP da Espanha:

Até!