POR QUEM OS SINOS DOBRAM

 

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Um movimento de Vladimir Putin, entre milhares de consequências importantes para a humanidade e que todos vocês já sabem, também pode ter contribuído para a falência de uma equipe de Fórmula 1 em breve.

A consequência da invasão a Ucrânia não poderia deixar de ser política, até em agremiações que normalmente repudiam isso ou fazem vista grossa. Estou falando da FIFA e da FIA, é claro. Com toda a comunidade internacional isolando a Rússia por um motivo e ignorando outras nações que fizeram o mesmo ao longo da história (e continuam fazendo), isso só prova que alguns países têm licença para matar, de fato.

Fugi um pouco do assunto, mas nem tanto. A F1, assim como o futebol, excluiu a Rússia permanentemente do calendário da categoria. Ano que vem entraria o circuito de São Petersburgo no lugar de Sochi, não mais. A pressão nos oligarcas russos fizeram Roman Abramovich anunciar a venda do Chelsea e o pai de Mazepin deixar de patrocinar a Haas e uma equipe da F2. A Uralkali e a bandeira da Rússia foram retirados do carro da equipe americana.

Sim, a equipe de Gene Haas desde o ano passado é (ou foi) sustentada pelo dinheiro russo. Ou era isso ou a equipe acabava. E aqui entra o ponto principal do texto: como a Haas vai sobreviver no curto prazo? Pode parecer irrelevante para os elitistas esportivos da categoria, mas uma falência iminente caso não aconteça a venda do time seria péssimo para a imagem da F1.

A categoria é elitista e caríssima e foi fechado um clubinho. Dificilmente haverá uma décima primeira equipe. Se a Haas não conseguir um novo dono ou algum dinheiro e sair, teremos 18 carros e nove equipes, o que seria inédito para o esporte. Dentro da política, acomodar os interesses de Red Bull (que possui duas equipes), Ferrari e Mercedes será cada vez mais difícil.

Mas a Liberty se importa? A prioridade pra eles é conseguir correr mais cinqüenta vezes por ano nos Estados Unidos e forçar enredo na série forçada da Netflix. Ao mesmo tempo que uma punição severa foi feita, a mesma FIA/Liberty assinou um acordo de múltiplos anos com Catar e Arábia Saudita. Mas o importante é pintar o Safety Car com as cores do arco-íris e gerar engajamento na semana da corrida, certo?

A Inglaterra também já vetou qualquer russo de disputar corridas por lá. Sem o dinheiro russo, Mazepin perde influência e, sem influência, provavelmente vai perder a vaga na equipe, prevendo que outras sanções feitas por outros países podem interferir na ida e vinda dos cidadãos russos.

Não é o ponto do texto, mas é claro que as chances de Pietro Fittipaldi aumentaram. Muitos dizem que ele é o ficha um por já ter experiência de corrida e de testes com a equipe há anos, além dos pontos na superlicença graças ao título da World Series em 2017, num grid enxuto e fraco. Evidente que seria legal um brasileiro de volta como titular no grid e seria uma redenção, pois em 2013 o Luiz Razia perdeu a a vaga na Marussia porque um patrocinador deu pra trás. O brasileiro foi substituído por um certo Jules Bianchi.

No entanto, é claro que a presença de Pietro seria muito mais pelo sobrenome e por algum aporte financeiro que poderia ter. O irmão Enzo vai ser abastecido para disputar a F2 e certamente Pietro também estaria na jogada. Seria o melhor dos dois mundos: dinheiro e sobrenome, formando dupla com um Schumacher. A imprensa europeia também especula um nome mais experiente e vinculado a Ferrari, que ainda tem parceria com a Haas: Antonio Giovinazzi, que já assinou com a Fórmula E mas certamente voltaria correndo pra F1, mesmo na pior equipe do grid.

Giovinazzi é um nome mais seguro e tem credenciais superiores a de Pietro, embora não tenha confirmado na F1. Eu escolheria o italiano, ou tentaria colocar ali Oscar Piastri, mas sendo um piloto Alpine/Renault seria difícil.

É raro, mas dessa vez o dinheiro e a força de composição política saíram derrotados no esporte.

Assim escreveu John Donne em 1624, na Devoção XVII do livro “Devotions upon emergent occasions” (Devoções Numa Ocasião de Emergência, em tradução livre), obra que escreveu enquanto esteve doente na cama por dias sem saber se iria sobreviver, em 23 “devoções” sobre a doença, a cura e outras questões humanas:

“Nenhum homem é uma ilha, todo em si; todo homem é uma parte do continente, uma parte da terra; se um torrão de terra é levado pelo mar, a Europa é diminuída, tanto se fosse um promontório, como também se fosse uma casa de teus amigos ou a tua própria; a morte de todo homem me diminui, porque sou parte na humanidade; e então nunca pergunte por quem os sinos dobram; eles dobram por ti.”

No quarto de Donne, ele ouvia os sinos tocando. Isso significava que alguém tinha morrido. Os vizinhos se perguntavam: “por quem os sinos dobram?”, como quem pergunta “quem morreu?”

Essa expressão virou o título da obra de Ernest Hemingway, que relata a história de um americano professor de espanhol que se tornou conhecedor do uso de explosivos e tem a missão de explodir uma ponte em virtude de um ataque simultâneo a cidade de Segóvia. A referência é a própria experiência de Hemingway na Guerra Civil Espanhola (1936-1939).

Os sinos continuam dobrando todos os dias, seja em guerras, chacinas, pobreza, fome, ganância, etc. No entanto, nesse caso específico e político, é claro, o sino dobrou para o dinheiro e a política (ou uma parte dela) no automobilismo.

Até!

PALIATIVO

 

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O que era óbvio aconteceu. Michael Masi não tinha condição alguma de permanecer como diretor de provas e foi sacado pela nova gestão da FIA, eleita em dezembro passado.

As decisões de Masi sempre foram polêmicas, confusas e sem uma linearidade lógica aceitável, o que culminou no polêmico fim do campeonato do ano passado. A gestão de Ben Sulayem, aliás, promoveu outras mudanças: não tem mais membro de equipe enchendo o saco do diretor de provas e agora existe um cara, o eterno Herbie Blash vai assistir de tudo numa cabine em um prédio em Londres e pode interferir (auxiliar) nas decisões, como se fosse um VAR na F1.

Os substitutos de Masi? o português Eduardo Freitas, com muita experiência no WEC e nas 24 Horas de Le Mans e o alemão Niels Wittich, diretor de provas da DTM e que nesse ano já assumiria o mesmo posto na F2 e F3. Os dois dividem o posto, conforme o calendário.

Outras situações interessantes: agora os pilotos do Q3 podem largar com o pneu que quiser, o que ajuda o pelotão intermediário mas deixa todas as estratégias praticamente iguais para o domingo.

Além disso, uma atualização sobre o procedimento do Safety Car foi feito: agora, não é mais necessário esperar que todos os retardatários saiam para que a corrida possa ser reiniciada. Basta o aviso e o SC se retirar no final da volta. 

O que ficou mantido foi, segundo a informação e a interpretação da Julianne Cesaroli, "que o diretor de prova tem 'autoridade derrogatória', ou seja, suspensiva, em alguns casos. Esta regra tem cinco subitens, falando sobre suspensão de uma sessão ou corrida, por exemplo. Nos três primeiros, está explícito que, mesmo com essa autoridade, o diretor de prova tem de respeitar o código desportivo da FIA e o regulamento esportivo da F1. Mas isso não é citado nos dois últimos itens: em relação ao procedimento de largada e ao uso do Safety Car.

Portanto, o diretor de prova decide como quiser essas situações, em casos extremos, e essas alterações não impactariam em nada o ocorrido em Abu Dhabi. Pelo contrário, um item foi modificado justamente para que a corrida seja reiniciada mais rapidamente caso o tempo ou as voltas sejam poucas.

Sendo assim, Michael Masi agiu conforme o regulamento e a interpretação que caberia. Fim de caso e de choro. O problema foi não ter causado bandeira vermelha e outros erros grotescos desde 2020, mesmo quando Hamilton foi campeão sem adversários.

A nova gestão da FIA resolve o problema que ela mesma criou, dando o recado claro para a Liberty de que aprendeu a lição: a F1 não é igual série Netflix para forçar plot twists e finais de tirar o fôlego de forma forçada. É um esporte e precisa ser tratado como tal, não um entretenimento de 2 horas. 

A FIA usa um paliativo contra ela mesma.

Até!

MUDANÇAS E CONTINUAÇÕES

 

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Em uma temporada marcada pelo novo regulamento técnico, que pretendo escrever sobre no momento mais oportuno, hoje a FIA annciou mudanças importantes nas pontuações das corridas classificatórias. 

Primeiramente, a FIA anunciou que elas serão realizados na Áustria (Spielberg), Silverstone e Interlagos. As duas últimas, portanto, uma continuação. Convenhamos que apenas no Brasil houve alguma movimentação interessante a partir da escalada do grid que Hamilton fez na ocasião.

As diferenças são simples: antes, somente os três primeiros da corrida que pontuavam. Agora, serão os oito melhores colocados, numa pontuação de 8 até 1, respectivamente.

Outra diferença importante é que, diferente do ano passado, quando o vencedor da corrida classificatória era declarado o pole e as colocações definiam o grid de largada, agora a largada de domingo é definida no classificatório de sexta. Portanto, o resultado de sábado não terá relação com a largada do dia seguinte.

Honestamente, não sei se o formato com mais pontos para mais pilotos deixa tudo mais interessante. O acerto é que realmente o mais rápido será o pole, o que achava um erro no ano passado. No entanto, a corrida pode ser ainda mais desinteressante, considerando o risco e a recompensa para os principais pilotos e equipes. Qual seria a diferença de ir bem se os pontos não são tão altos e a sexta garante tudo? 

É a equação que a F1 precisa achar para continuar forçando com esse Mario Kart/Netflix na categoria, mas em termos gerais eu gostei, vou dar um voto de confiança para essa mudança.

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Depois da palhaçada da Bélgica no ano passado, a FIA vai tentar padronizar situações caso as chuvas, iluminações ou acidentes não permitem que a corrida seja devidamente realizada.

Vou tentar resumir: se não houver duas voltas completadas pelo líder sem o Safety Car ou o Safety Car virtual, a corrida não vai valer pontos.

Se o líder completar mais de 2 voltas e menos de 25% do total da corrida (Sepang 2009 e Adelaide 1993, por exemplo), apenas os cinco primeiros pontuam na seguinte ordem: 6-4-3-2-1.

Se a corrida for interrompida entre 25% e 50% do total da prova, os nove primeiros pontuariam assim: 13-10-8-6-5-4-3-2-1.

Entre 50% e 75% da corrida, os dez primeiros pontuariam assim: 19-14-12-9-8-6-5-3-2-1

Acima de 75%: a pontuação padrão que estamos acostumados: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1.

Eu fiquei pensando sobre o caráter de emergência que essa regra teria, mas considerando que a F1 dificilmente corre na chuva, creio que essas regras possam ser usadas com frequência, e aí mora o perigo. Se houver uma disputa acirrada igual ano passado, os interesses serão prioritários. Como saber se a chuva é suficiente para completar determinado tipo de %? Alguém seria beneficiado e outro seria prejudicado.

Bom, pelo menos uma não corrida agora vai ter o valor que realmente tem: nenhum. A FIA vai passar por esse constrangimento outra vez? É difícil, talvez essas manobras tenham sido criadas justamente para evitar a saia justa de Spa Francorchamps.

Até!

O ESPELHO

 

Foto: XPB Images

Desde o ano passado que a pedra estava cantada. O rebaixamento de Pierre Gasly, precipitado, justo ou injusto, representava também um ponto de ruptura no que ele poderia fazer na carreira e o que a Red Bull fez por ele. Max sempre foi o escolhido e sempre será, até se cansar do time dos energéticos.

É claro que não se pode subvalorizar o produto e o que vimos em dois anos e meio é a prova de quem que possui o mental muito forte. De rebaixado e humilhado na Red Bull, Gasly teve pódios e uma vitória inesquecível em Monza, elevando seu valor de mercado na Fórmula 1.

O problema agora é o senso de realidade, ao menos da boca para fora. Em várias entrevistas, Gasly ainda se lamenta do pouco tempo que teve na equipe mãe e ainda acredita que vai voltar. É óbvio que ele deveria esquecer disso. Jamais terá igualdade de condições com Max. Um segundo retorno é uma segunda surra e nova desvalorização. Mais velho, não é a decisão mais apropriada.

O que fazer então, pois o francês se encontra em um limbo na Toro Rosso? O espelho é o ex-colega de academia Carlos Sainz. Desde cedo, ele percebeu que seria ele ou Max, e Max já estava escolhido. O espanhol antecipou o passo e ele mesmo deixou a fábrica de energéticos para tentar a sorte na Renault e se estabelecer como piloto eficiente em McLaren e Ferrari, superando os prospectos Lando Norris e Charles Leclerc.

É exatamente isso que Gasly precisa olhar. Existem poucas opções atrativas fora do mundo Red Bull. A mais óbvia é a Alpine, porque Fernando Alonso cedo ou tarde se aposenta de vez da categoria e sempre diz que tudo depende de como o carro vai se comportar com o novo regulamento. Ser francês numa equipe francesa também é um trunfo interessante.

A outra opção é a McLaren. Ricciardo está pressionado e pelo custo-benefício talvez o time de Woking possa considerar uma troca, até para economizar o pouco dinheiro que pode investir. Gasly por Ricciardo, se nada for muito abrupto, seria uma troca mais rentável financeiramente e esportivamente para o time.

Gasly então precisa repetir os passos de Sainz para tentar continuar com cartaz na categoria. Hora de tirar as asas da Red Bull e colocar os pés no chão, parar de lamentar e alimentar falsas esperanças, ao menos no campo externo. Carlos Sainz é o espelho.

Até!

O NOVO PRESIDENTE

 

Foto: Motorsport

Pela primeira vez na história, a FIA será comandada por um não-europeu. No final do ano passado, uma semana após a decisão da F1, a os membros da Federação Internacional de Automobilismo elegeram Mohammed Ben Sulayem como o sucessor de Jean Todt.

Natural dos Emirados Árabes Unidos, Ben Sulayem tem 60 anos e foi 14 vezes campeão de rali no Oriente Médio. Tem experiência no automobilismo. Uma medida que causou polêmica foi a nomeação da brasileira Fabiana Fiosi, a brasileira que é esposa de Bernie Ecclestone, como vice-presidente desportiva da FIA na América do Sul. É a primeira vez que uma mulher ocupa um cargo diretivo na Federação em mais de 100 anos de existência.

E qual a polêmica? Fabiana é esposa de Bernie, o cara que transformou a F1 no que ela é hoje em dia. Como consequência, teoricamente seria uma forma do antigo chefão continuar dando as cartas na categoria, indiretamente pela esposa ou como um consultor/conselheiro de Mohammed, algo que o novo presidente já negou várias vezes desde que foi perguntado.

A influência de Bernie não seria de todo ruim, afinal o cara construiu o império que nós vamos e, com ele, as montadoras não eram as protagonistas. Esse, pra mim, é um ponto fundamental na gestão de Bem Sulayem na F1: descentralizar a F1 das garras de Red Bull, Ferrari e Mercedes e trazer mais garagistas, baratear o custo da F1, ter mais equipes e como consequência oportunizar mais pilotos para as grandes categorias.

Até a base já está assim, dominada pelas academias de pilotos, sobrenomes e bilionários. A FIA precisa tornar o esporte mais acessível. É claro que é impossível ele não ser tão caro, afinal automobilismo é um esporte de nicho e tradicionalmente elitista, mas é inviável nos termos atuais, sobretudo na geração de talentos. Quando um grid fraco se avizinha da F1, nós vemos a tragédia que aconteceu na F2, em 2019.

Esse é o grande desafio do novo mandatário da FIA. Tomara que ele não seja refém das montadoras igual Jean Todt foi gradativamente durante os três mandatos que teve com a FIA.

Até!

SILÊNCIO ENSURDECEDOR

 

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Admito que perdi, porque não queria mesmo escrever sobre isso. Não faz sentido, é até contraditório: o silêncio de alguém ser notícia, fazer tanto barulho. Pois é.

Vou tentar ser sucinto, mas surgiram outras hipóteses, então lá vai:

Duvido que Hamilton se aposente. Renovou até 2023. É um competidor visceral desde que nasceu e não seria agora que ia largar. Imagina: a última imagem da gloriosa carreira sendo ultrapassado e perdendo um título. Foi só um deslize. Ninguém tem sete títulos e corre em equipes vencedoras a vida inteira sem ser um fora de série (lá vamos nós...), alguém insanamente competitivo.

Hamilton não deixaria a F1 dessa forma. Certamente o fará nos próprios termos.

Então por que o silêncio de Hamilton é tão importante e repleto de burburinho? Boatos? Com certeza. Apatia, tristeza e raiva por perder o campeonato do jeito que perdeu? Também. Desligar do mundo porque lhe foi exigido muito física e mentalmente na batalha contra Verstappen? Uma boa hipótese.

Há também o outro lado, que captei somente agora nos últimos dias. O silêncio e o burburinho ajudam Hamilton, muito experiente no jogo e no trato com a mídia e os boatos, a tergiversar. Todos nós estamos falando do silêncio dele, ao invés de tentar entender porque ele perdeu o oitavo título. 

Que a FIA teve papel preponderante todos nós já sabemos, mas Lewis não é somente um mocinho injustiçado. Aniversariante da semana passada, é natural que a idade o faça errar algumas vezes, combinado com os erros da Mercedes, então tudo isso também contribuiu para que o trono fosse perdido para Max, ao menos por um ano.

Esqueçam a aposentadoria pela raiva e tristeza da derrota. Campeões não são feitos assim. Com toda a certeza, Hamilton volta mais forte, faminto e motivado para os próximos dois anos.

Só os grandes são capazes de se comunicar e deixar o mundo inteiro aflito, pensando, resenhando e imaginando coisas simplesmente por não fazer nada. Quantos pilotos na F1 teriam o mesmo peso se simplesmente não falassem nada? O próprio Vettel, tetracampeão mundial e sem redes sociais, é um anônimo para o fã médio e os social media, imagina o resto...

Está comprovado: o silêncio de Hamilton é maior que muita coisa. O que me estranha é que nem em 2016, quando houve uma batalha interna tão grande ou maior que a desse ano, o britânico não se comportou assim. 

Efeito aposentadoria do Rosberg ou as artimanhas da FIA? É tudo mera especulação de gente que, enquanto a pré-temporada não começar, precisa escrever desesperadamente sobre qualquer coisa, inclusive o silêncio, mesmo que se dê por vencido.

Até!

OS FORA DE SÉRIE

 

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O livro “Outliers, os Fora de Série”, de Malcolm Gladwell, é fantástico. Vou tentar não falar muito sobre ele porque já fiz outros paralelos no blog, mas ele basicamente resume que o “fora desérie” não depende apenas do talento, mas sim de todo um contexto histórico, social, familiar, de onde nasceu, cresceu e, claro, a sorte.

O pódio do Catar me deu o clique para escrever sobre esse tema porque são três perfis de “fora de série” completamente diferentes, sem contar os outros pilotos. Eles meio que são uma aplicação do livro.

Começando é claro por Lewis Hamilton. Sim, o britânico encarou o grande desafio de ser o primeiro negro a chegar e fazer sucesso num esporte rico e elitista. As condições sociais obviamente não ajudaram, assim como as financeiras. 

No entanto, tudo isso muda quando a McLaren e a Mercedes entram na jogada e comboiam o jovem até a F1. Isso, junto com a qualidade de Lewis, fez ele ser o que é hoje. Além disso, teve “sorte” na tomada de decisão e ir para a Mercedes quando esta teve quase uma década de domínio na F1. Hamilton foi o pacote perfeito.

Max Verstappen. Filho de piloto, teve o caminho “facilitado” no meio desde criança. Cresceu correndo porque a mãe também foi kartista. Uma vantagem em relação aos outros. Além do mais, o talento precoce o fez ir rapidamente para a Red Bull, sendo um grande atalho até chegar na F1. 

Quando foi promovido da Toro Rosso, o que parecia uma precipitação, Max mostrou sorte e competência na estreia ao aproveitar a batida das Mercedes e vencer na Espanha, sendo o mais jovem vencedor da história da categoria. 2021 culminou com o título mundial. Tem que ter talento e estar na hora certa.

Fernando Alonso teve um pouco disso no início da carreira. Assessorado por Flávio Briatore, teve as primeiras chances na Minardi até subir para a Renault. É claro que ser pupilo do chefe facilita, mas quando teve as oportunidades, Fernando desbancou Schumacher e virou bi. Tudo indicava que ele faria a “Era Alonso” no pós-Schumi.

Aí entra outra questão do livro. Um fora de série sem sorte ou com decisões erradas fica pelo caminho, não importa o quão inteligente e talentoso ele seja. Desde então, Alonso tomou decisões erradas na carreira, fruto do temperamento difícil, egocêntrico e as vezes mimado. 

Deixou a McLaren, onde podia conquistar títulos, voltou para a Renault que não estava competitiva e foi duas vezes “azarado” na Ferrari, onde o tri bateu na trave. Apostou na McLaren Honda mas a falta de paciência falou mais alto e, agora, na Alpine, vive a última chance.

Não dá pra dizer que alguém bicampeão do mundo é azarado, mas Alonso poderia ter sido muito mais se tivesse feito as escolhas certas e tivesse também um pouco de sorte.

O outlier também é aquele que está na hora certa e no momento certo. Sebastian Vettel é um tetracampeão. Pegou a Red Bull dominante no momento exato e não desperdiçou a chance. Depois, virou um piloto errático e os números parecem inflacionados, então a pergunta que fica é: Vettel seria Vettel se acontecesse qualquer coisa diferente antes? Certamente que não. Um outlier que combinou raríssimas oportunidades e talento, não se esqueçam.

Outros milhares de exemplos de pilotos promissores que não vingaram na história podem ser encaixar naqueles que tiveram azar ou mal gerenciamento da carreira. Não ser campeão não significa que seja um piloto desprezível, mas Ricciardo, Wehrlein, Nasr e Vandoorne, em exemplos mais recentes, assim como Giovinazzi, podem se queixar em algum momento da falta de sorte, apoio ou de simplesmente estarem na hora certa no momento errado.

Outros, pelo capital, viram outliers, como Stroll, Latifi e Mazepin. Se não fossem bilionários, não seriam pilotos. Se não tivessem dinheiro para desenvolver as habilidades exaustivamente, não chegariam lá. Desde pequeno, uma vantagem financeira que fez a diferença. Mais condições, melhores carros e o resultado está lá, assim como ter um sobrenome e dinheiro, como no caso de Mick Schumacher.

O que quero escrever é que nada é por acaso na F1. O livro dos Outliers é um exemplo que pode ser aplicado em qualquer área, por isso acho ele fascinante e quis jogar um rascunho dele para vocês. Leiam e reflitam! Concordam com o que foi escrito ou viajei na maionese?

Até!