O SONHO AMERICANO (E EUROPEU)

 

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A birra era com a Andretti. A partir do momento em que Michael saiu de cena, a F1 aprovou e anunciou a entrada da GM/Cadillac como a 11ª equipe da categoria a partir de 2026, quando o novo regulamento entra em vigor.

Bem, os Andretti continuam nos bastidores. Mario, o campeão mundial de 1978, vai ser uma espécie de consultor. O ex-campeão deu alguns detalhes de como vão funcionar os primeiros anos do time.

A ideia é a Ferrari fornecer motores para a equipe nas duas primeiras temporadas. A GM/Cadillac entraria na parada a partir de 2028.

Com 11 equipes, isso significa mais vagas para pilotos e mais empregos. Todo mundo sai ganhando. No entanto, sabemos que os americanos vão precisar de tempo, paciência e muito dinheiro.

Peguem o exemplo da Honda quando voltou para a F1 em 2016 para reviver a mítica parceria com a McLaren. Milhões de euros foram despejados nos primeiros e nada. Problemas e chacotas. Tudo bem, os japoneses pegaram o meio do regulamento com poucas possibilidades de testes, mas os frutos só foram colhidos quase uma década depois com a Red Bull.

Considerando entre sete e dez anos de competição, iniciando em 2028, a Andretti seria minimamente competitiva em 2035, em tese. Bom, tudo isso é baseado no histórico recente da categoria. Não dá para imaginar tão longe assim, mas o início é sempre difícil. A Haas é um exemplo disso. A Audi, outra estreante, pode passar por apertos, embora vá utilizar a estrutura da Sauber.

O outro ponto óbvio da inclusão de mais um time americano é a chegada de outro piloto americano. Está quase tudo definido: os americanos agora mandam na F1, tem trocentas corridas, duas equipes, mas falta um rosto, um talento. Logan Sargeant não era esse cara. Quem seria?

O candidato natural, já especulado anos atrás, é Colton Herta. Ele seria uma espécie de novo Scott Speed para alavancar ainda mais os interesses na terra do Tio Sam. Será que realmente precisa disso tudo? A própria GM/Cadillac diz que sim, a ideia é privilegiar os talentos americanos, acostumados a Nascar e a monopostos inferiores como a Indy. Tudo faz parte do marketing.

A inclusive de uma 11ª equipe é uma boa notícia em meio a tantas desgraças na F1. É o número tradicional, mínimo e aceitável, ao menos desde quando me conheço por gente quando acompanhava a categoria. 

Em menos de uma década, a Liberty realiza tudo o que Bernie Ecclestone não conseguiu: conquistar o sonho americano (e europeu). Mal o Bernie sabia que bastava só fazer uma série e dramatizar a vida dos pilotos e chefes de equipes com filmagens esporádicas durante o ano.

Até!

GERACIONAL?

 

Foto: Divulgação/F2

Leclerc, Russell, Piastri e Bortoleto. O que eles têm em comum? Todos venceram de forma consecutiva a F3 e a F2. Também sempre foram tratados como grandes promessas, hoje estabelecidas como protagonistas da F1.

É nesse grupo seleto que o brasileiro entrou após ser campeão em Abu Dhabi. A adaptação de uma categoria para a outra é sempre difícil e geralmente requer tempo. Geralmente. Para os especiais, o impacto é imediato. 

O grande bicho-papão da base, Andrea Kimi Antonelli, foi “só” o sexto. Calma. O hype não esvaziou. Isso só mostra o feito de Gabriel, ainda mais com a Invicta. Consistência, agressividade, frieza e inteligência. Fernando Alonso não apostaria em alguém que não mostrasse essas credenciais.

Já vimos fenômenos da base não confirmando (sempre lembrarei de Vandoorne). Muitas vezes o título na categoria abaixo da F1 não quer dizer muita coisa. Muitos anos de experiência tornam uma certa obrigação conquistar o título, ainda mais quando os principais talentos já sobem para a categoria principal. Aí entram Pantano, Valsecchi, Palmer, Drugovich, De Vries...

Bortoleto conquistou o título com um grid de nomes promissores, tanto é que Bearman, Colapinto e Doohan estiveram/estarão na categoria. Hadjar e Paul Aron estão no radar.

De novo: Bortoleto simplesmente repetiu Leclerc, Russell e Piastri. A diferença é que o brasileiro parou na pior equipe do grid. Sorte, destino, oportunidades na hora certa e no momento certo... 

É um problema isso? Talvez não. Vai depender se a Audi vai chegar bem a partir de 2026. Bem, aí sim tudo vai depender do contexto e de como o brasileiro vai se portar.

Agora, o momento é de celebração. Depois de oito anos, o Brasil volta a ter um piloto na F1. Dois títulos da F2 em três anos. E tem mais gente chegando por aí.. (Oi, Rafael Câmara!)

Portanto, deixo a pergunta para vocês: ao repetir o feito dos talentos atuais da F2, é possível afirmar que Gabriel Bortoleto também é geracional?

Respondam nos comentários.

Até!

MAX, CHEGOU A HORA!

 

Foto: Mark Thompson/Getty Images

Esse texto está pronto desde antes do início da temporada. A expectativa era óbvia e se confirmou, embora em um roteiro diferente: Max Verstappen é tetracampeão mundial antecipado. 

Bem, ele igual o sogro, Nelson Piquet, ao coroar o título dessa vez em Las Vegas e com uma novidade: a Red Bull não é o melhor carro, e sim o terceiro. É isso que aponta a tabela de construtores. O que podemos concluir diante disso tudo?

O talento de Max faz a diferença, é claro;

A Red Bull aproveitou com exatidão o último momento onde sobrava para construir a gordura que garantiu, ao menos, a conquista de pilotos;

A McLaren, o melhor carro e futuro campeão dos construtores, ainda não voltou a ser uma equipe grande e comete muitos erros. Lando Norris não está pronto para ser um líder de time ou alguém considerado um futuro campeão do mundo.

As quatro equipes terem se embolado da Espanha em diante ajudou Max que, mesmo em dificuldades, não tinha nenhum adversário a altura. Os que poderiam incomodar não tinham carro para isso, como por exemplo Hamilton.

Bem, eu já pensava sobre o assunto do texto, mas o rumo da temporada pode mudar um pouco a argumentação, eu acho, mas vamos lá: 

Chegou a hora de Max Verstappen dar o próximo passo, que é sair da Red Bull.

Vocês lembram o início do ano: acusações do lado de Helmut Marko contra Christian Horner e os interesses internos do time, que virou uma pólvora depois da morte de Dietrich Mateschitz.

Talvez isso tenha antecipado e acelerado a saída de profissionais importantes da Red Bull, entre eles Jonathan Wheatley e, claro, Adrian Newey.

Esse é outro ponto fundamental. Já começando o processo de “quarentena”, Newey não desenvolveu mais o carro a partir do prosseguimento da temporada. Coincidência ou não, os taurinos despencaram até se tornar, na pontuação, a terceira força do campeonato.

Claro, sabemos que o segundo carro da equipe é feito para incinerar pilotos. Não pensem que um Lawson, Colapinto ou qualquer outro jovem faria muito diferente do que Pérez está fazendo. Vocês não sabem que a estrutura é feita para Verstappen. 

Assim como os grandes campeões, os segundões não tem muito o que fazer, vide Johnny Herbert, David Coulthard, Eddie Irvine, Rubens Barrichello, Giancarlo Fisichella, Heikki Kovalainen, Valtteri Bottas, entre outras.

Assim como os grandes campeões e outros nomes notórios, a partir do tetra e de todas essas condições que certamente Max conhece melhor que nós, chegou a hora do holandês tomar uma decisão:

Ele precisa deixar a Red Bull.

Quatro títulos na mesma equipe já é o suficiente. É difícil arriscar dessa forma, mas o novo regulamento de 2026 é uma incógnita. Há pouco tempo e margem para qualquer tentativa e erro, mas a Red Bull pode estar dando indícios de passagem de bastão e 2024 ser o canto do cisne em termos de dominância, a não ser que tudo esteja sendo guardado para 2026.

A saída da Red Bull não é nem uma questão de debandada de profissionais, fim de festa e natural relaxamento de todas as partes, mas também a necessária construção de um novo capítulo que os grandes campeões sempre fazem para se desafiar: trocar de equipe.

Schumacher deixou a bicampeã Benetton para ressuscitar a Ferrari. Demorou, mas deu certo. Claro, os tempos eram outros e os testes infinitos. 

Nos contemporâneos, Vettel e Alonso tentaram, por diferentes razões e chegaram até próximos dos títulos. Hamilton fez a escolha mais certeira da carreira ao abandonar a equipe da infância (claro que é fácil escrever isso mais de dez anos depois), mas os grandes campeões, ou quase todos eles, deixaram a zona de conforto em busca de um desafio maior.

Hamilton, quarentão, vai realizar o sonho de ser um Ferrari e quem sabe ser o cara a quebrar o jejum de já 18 anos.

Verstappen escolheria o lugar que quisesse para fazer isso. Uma ida para a Mercedes seria um plot twist, a Ferrari pós-Hamilton é sempre sedutora por si só e reconduzir a McLaren aos tempos de glória é motivadora.

Sem contar que, com Adrian Newey e Stroll, vai que a Aston Martin não vira uma opção, embora seja algo mais pensamento desejoso de minha parte do que qualquer evidência.

Me parece que Max Verstappen cumpriu um último capítulo de glória no ciclo Red Bull.

Para entrar de vez no debate dos maiores da história, excetuando a frieza dos números numa época em que tem mais corridas por ano, menos quebras e mais dinastias, Max se desafiar em uma outra equipe é pelo legado no panteão da F1.

Só não sabemos se ele tem esse ego para permitir a mudança ou está satisfeito do jeito que está o que, convenhamos, é difícil de acreditar. A maioria dos grandes campeões não é feito disso, nem próximo desse material.

Até!

BORTOLETO E O PERTENCIMENTO

 

Foto: Divulgação/Sauber

Não era sonho. Virou realidade. Apenas errei a equipe. Finalmente chegou o dia que todos estávamos esperando desde 2017: o Brasil volta, depois de oito anos, a ter um piloto brasileiro como titular na F1.

Gabriel Bortoleto, entre idas e vindas, finalmente foi anunciado pela Audi/Sauber e será companheiro de Nico Hulkenberg. Como escreveu meu amigo Bernardo Alves, extasiado pela experiência Interlagos (preciso escrever sobre isso outra hora), Hulk vive o outro lado da moeda.

Quando chegou na F1, tinha um brasileiro veterano como companheiro de equipe (Rubens Barrichello). Agora, quinze anos depois, ele é o veterano do lado de um brasileiro novato. Será que Gabriel consegue a pole em Interlagos no ano de estreia também?

Fundamental Bortoleto estrear já em 2025. As especulações sempre colocavam Bottas em mais uma temporada e o brasileiro começando só em 2026. O finlandês e Zhou se despedem da categoria. Dizem que Valtteri pode ser o reserva da Mercedes. Vou abordar uma estatística interessante em outro texto futuro.

Voltando ao assunto, o brasileiro precisava estrear imediatamente na ainda Sauber por uma questão de adaptação. Ficar um ano parado, considerando que as chances de vencer a F2 são altas (ele é o atual líder), seria estrear em um novo regulamento muito destreinado. As possibilidades de fracasso, considerando o companheiro de equipe experiente que ele tem do lado, são altíssimas.

É chover no molhado escrever sobre as qualidades de Bortoleto. Não é qualquer um que vence a F3 e a F2 logo em seguida, ou ao menos é competitivo na temporada de estreia. Tudo bem que as coisas ficaram equiparadas neste ano, mas recentemente só Oscar Piastri conseguiu essa façanha.

A diferença que separa um talento comprovado entrar na F1 ou não é o timing e as ligações. Bortoleto não conseguiria nada sem Fernando Alonso e sua agência. Os acordos, as influências, tudo faz a diferença além do talento ou do dinheiro. 

Além do fato de um dos maiores consumidores da categoria, foi a A14 que ligou Bortoleto a ser reserva da McLaren. Novamente, os contatos, ligações e desempenhos facilitaram o caminho para o brasileiro chegar no topo do automobilismo.

O futuro parece incerto, mas ao mesmo tempo promissor. Ser escolhido pela Audi não é qualquer coisa, ainda mais nesse momento de chegada na categoria. Tá aí, duas coisas que jamais poderia imaginar juntas: a Audi na F1 e com um brasileiro na equipe.

É óbvio que a Audi vai precisar se ambientar nas primeiras temporadas enquanto trabalha para chegar em 2026 com menos desvantagem, diante do contexto onde tudo será novo para todo mundo. Claro, todas as equipes estão concentrando esforços para isso. Começar bem o novo regulamento é sempre indicativo de trabalho bem feito no médio prazo.

O público vai precisar ter paciência com Bortoleto. Os chefes também. A tendência é encarar dificuldades iniciais. A Sauber está zerada nesta temporada. Brigar por pontos não é uma realidade tão próxima, assim como superar Hulkenberg, principalmente nos treinos.

Se desenvolver, conhecer um carro de Fórmula 1, pegar confiança e se sentir prestigiado na equipe, além dos suíços-alemães fazerem a parte deles.

Obrigado, Fernando Alonso. O futuro ninguém sabe, mas a possibilidade de nos emocionarmos com alguém do nosso país na F1 é uma sensação de felicidade estupenda.

Foi preciso perder oito anos disso para valorizarmos quem chega lá. O mundo não é feito apenas de campeões. É possível ser vencedor só ao chegar entre os 20 melhores sem ser filho de alguém ou um cheque em branco humano.

Que a gente não desfaça de Bortoleto igual fizeram, principalmente, com Rubinho e Massa.

Até!

PIOR DO QUE EU IMAGINAVA

 

Foto: AFP

Quando foi oficializado o retorno da Renault como escuderia na F1, lá no distante 2015, eu fiz uma brincadeira entre parênteses (relembre aqui): até quando?  O histórico dos franceses sempre jogou contra. Por três vezes, eles tinham saído da categoria como escuderia, mas permaneceram fornecendo motores.

A escuderia mudou de nome já em 2021 para priorizar a marca de carros esportivos da fábrica, a Alpine. Pois bem, em uma década, o meu comentário teve uma resposta: mais uma vez, a Renault está de saída da F1.

O surpreendente e impactante agora não é o fato da escuderia ter saído de cena, como foi nos anos 1980 ou nos anos 2010. Agora, a decisão abrange também o fato de que os franceses não permanecem sequer como fornecedor de motor para a nova F1, em 2026. Ano que vem será a despedida, interrompendo uma tradição ininterrupta desde 1979, mesmo com os nomes batizados de TAG Heuer ou Mecachrome, por exemplo.

A Renault nunca empolgou, a bem da verdade é essa. Escrevi diversas vezes na trajetória do blog o quão lenta era a evolução da equipe, que patinava no meio do grid sem grandes perspectivas. Mudaram diretores, pilotos e até o presidente do grupo, pois o brasileiro Carlos Ghosn foi preso.

Da dupla experiente com Hulkenberg e Ricciardo, o retorno de Alonso e a aposta em Ocon e Gasly, a verdade é que os franceses não se encontraram em nenhum momento, salvo raras exceções como a vitória na Hungria em 2021, quando Alonso se sacrificou para Ocon brilhar.

A mudança no nome já era um indicativo da impaciência e da instabilidade costumeira da empresa na categoria com o passar das décadas, sob a desculpa de fortalecer a marca. Nos últimos anos, a bagunça interna ficou ainda maior, escancarando a falta de competência em colocar uma equipe de fábrica como protagonista. Veja bem: até a McLaren, que em 2016 estava em uma situação lastimável, conseguiu dar a volta por cima e agora é a favorita para voltar a vencer o Mundial de Construtores.

Enquanto isso, a pá de cal dos franceses foi o golpe duplo: a saída de Alonso e a preferência de Piastri pela McLaren, lembram? (aqui!) Na época, estava em dúvidas sobre a decisão do australiano e o tempo mostrou como ele e Webber tomaram a decisão mais correta da carreira de Oscar.

Bem, aí a Renault perdeu o rumo de vez. Com Gasly chegando para ser o velho novo rival de Ocon, vimos mais um naufrágio francês em meio a demissões de profissionais, rearranjos no organograma e a falta de rumo.

Uma vitória em dez anos e correr de sobreaviso. A enésima despedida da Renault é tão melancólica quanto a década de retorno, que prometeu muito e entregou abaixo do mínimo.

O futuro? O nome de fábrica vai seguir, provavelmente com o motor Mercedes. Com Gasly e Doohan de titulares, o futuro não é muito promissor, salvo algum milagre no regulamento de 2026.

Será que Flavio Briatore transforma a Alpine na nova Benetton? Existe algum Schumacher ou Alonso dessa vez?

No fim das contas, o retorno da Renault foi pior do que eu imaginava. Aguardemos como será o enésimo egresso, quando os franceses vão disputar com os japoneses da Honda quem é que mais pula e volta para a barca chamada Fórmula 1.

Até!

A F1 NÃO É RAP E A FIA NÃO É SÉRIA

 

Foto: Andreja Cencic/SOPA Images

“Temos que diferenciar nosso esporte - o automobilismo - da música rap. Não somos rappers, você sabe. Eles dizem palavrões quantas vezes por minuto? Não fazemos parte disso. Eles são assim e nós não.”

Palavras do presidente da FIA, Mohammed Bem Sulayem, sobre o excesso de palavrões dos pilotos nos rádios divulgados na transmissão de treinos e corridas. Como manter a calma, tranquilidade e civilidade quando sua vida pode estar em risco em curvas e defesas de posição à 300 km/h?

O presidente da FIA, que já foi piloto de rali, sabe disso, mas sabe se lá porque resolveu adotar esse espírito puritano inocente. Como se os pilotos de corrida, em milésimos de raciocínio numa reta, precisassem pensar milimetricamente sobre a forma ideal de se comunicar diante de uma disputa de posição ou problema no carro.

As crianças e o novo público que assiste a F1 vão começar a falar F1 porque Hamilton ou Verstappen falaram um “fuck” uma vez na vida? Os rádios não foram feitos para a transmissão, então podar o comportamento natural dos pilotos é algo completamente fora da lógica. Não estamos falando da coletiva pós-treino ou corrida ou algo que não seja tão de cabeça quente. Ninguém pediu para que as conversas fossem divulgadas para o público.

É evidente que muitos pilotos reagiram a isso. Norris, por exemplo. Além dele, o porta-voz da categoria fora da bolha, Lewis Hamilton com o certeiro discurso de estigmatizar e estereotipar o rap, em pleno século XXI, ano 2024, quase 2025. Voltamos para os anos 1990 e o gangsta rap? Precisamos da MTV e do Eminem para educar nossas crianças? Eles não são como nós, escreveu Kendrick.

Verstappen, um cara mais direto, disse um palavrão quando perguntado na coletiva, como exemplo de que somos humanos e nem sempre vamos falar as coisas mais floridas, principalmente durante uma competição e mais do que nunca no automobilismo, um esporte tão perigoso (e as pessoas parecem que esquecem disso).

O resultado? Multa de 50 mil euros e serviço comunitário. A reação do holandês? Responder somente “sim” ou “não” na coletiva seguinte, pós-treino classificatório. Depois, convidou os jornalistas para a verdadeira entrevista, numa espécie de zona mista ou cercadinho. O futuro tetra (será?) afirmou que esse também é um fator que pode fazer ele simplesmente largar a F1, além do calendário cada vez mais apertado. Honestamente, não acredito nisso, mas...

O mundo mágico da Liberty e da F1 é fantástico. Uma fala em respeitar os direitos de todos, em pluralidade, um ambiente sem preconceitos, mas teima em fazer acordos com ditaduras e encher o calendário de circuitos de rua que está todo mundo saturado.

A FIA está mais preocupada com o palavrão do Zhou brigando pelo 15° na volta 45 do que de criar mecanismos para a categoria não ser refém das montadoras e ter mais equipes competitivas no grid, aceitando a Andretti e evitando os casos constrangedores de campeões da F2 não terem vaga na categoria, como já aconteceu com Piastri, Drugovich, Théo Pourchaire e provavelmente Gabriel Bortoleto, o próximo premiado pelo clubinho cada vez mais fechado e elitista da F1.

Mas claro, o mais importante é não falar palavrão para o Josh, de 6 anos e que vive em Birmingham, repita o ídolo Lando Norris.

É mais importante salientar sobre os palavrões do que investigar o absurdo que é a Red Bull ter quatro carros para competir contra a McLaren e Norris, por exemplo. Sim, quatro, porque dessa vez ficou escancarado.

Na última corrida da carreira de Ricciardo, dispensado hoje, eis que o australiano fez a volta mais rápida da corrida. Ok, mas e daí? Daí que isso tirou um ponto de Norris, o que ajuda Max na briga pelo tetracampeonato. Coincidência? Olha, quando alguém fala no rádio para Verstappen que “Ricciardo fez a volta mais rápida e Norris perdeu um ponto”, no mesmo tom como se fosse um Pérez da vida, aí vira concorrência desleal, baderna, várzea.

No passado, a ex-Alpha Tauri, agora Visa Cash App Red Bull (tive que botar no Google, nem sabia que esse era o atual nome do negócio) já colocou Tsunoda na pista com o carro arrebentado para provocar safety car. É claro: isso não é um artifício exclusivo dos taurinos. Essa teoria da conspiração existe há muito tempo.

Em 1997, por exemplo, Norberto Fontana, da Sauber, fechou de propósito Villeneuve enquanto este caçava Schumacher na briga pelo título na última corrida, em Jerez. Anos depois, o argentino disse que fez isso depropósito a mando de Jean Todt, da Ferrari. A Sauber sempre foi uma “Ferrari B”, inclusive emprestando pilotos para a equipe, entre eles Felipe Massa. É claro que a declaração foi negada pela Ferrari e pelo então dono Peter Sauber, hoje futura Audi.

Nos últimos anos, também houveram suspeitas de equipes com motores Mercedes facilitarem para a equipe alemã nas disputas, principalmente nos últimos anos onde a rivalidade com a Ferrari e a Red Bull ficou mais quente.

Ou seja: é uma prática “comum”, embora ninguém admita e fique mais como teoria da conspiração. Pode ter sido uma grande coincidência ou um simples último ato de Ricciardo fazer a volta mais rápida na última volta da última corrida na carreira, mas que isso pode ajudar a equipe cliente a conquistar mais um título de pilotos, ah, isso pode.

Enfim, pode ser que esse texto esteja procurando muitos pelos nos ovos. Desculpem, esqueci que a F1 agora só vai melhorar sem palavrões nos rádios dos times. É pelas crianças, é pelo exemplo.

Eu vejo o que eles falam sobre a F1 na TV e não é sério...

A NOVA "NOVA GERAÇÃO" E O ÓBVIO

 

Foto: Getty Images

Quanta coisa mudou desde então, né? Apesar de todo o esforço da Red Bull em perder o campeonato em uma queda vertiginosa à la Williams 1997 (coincidentemente quando também um certo Adrian Newey deixou o time), a McLaren está mais preocupada com os construtores do que tentar impedir o tetra de Max. Os motivos? Vou desenvolver em outro texto, mas talvez a equipe sinta que Lando Norris não vai ser o cara.

Bom, desde então, muitas mudanças para os assentos da F1. Ocon, chutado da Alpine, vai ser o líder da Haas. Com poucas opções, é melhor escolher certos lugares do ficar a pé, ainda mais que o francês não é mais garoto e a fama de péssimo companheiro de equipe já pesa para algumas avaliações. Na Haas, é agora ou nunca para tentar ter uma relevância que nunca conseguiu ter, de fato, na categoria.

Seu parceiro será Oliver Bearman. Não é novidade, por dois motivos: é da academia da Ferrari, já tinha corrido pela equipe na Arábia Saudita e feito outros testes com a própria equipe. Ok, foram três. Os americanos mudam o perfil: saem dois experientes, entram um jovem experiente e um novato. O inglês é o legítimo caso de estar no lugar certo e na hora certa. A oportunidade passou e ele agarrou. O que esperar? Paciência para 2026.

Passamos para os próximos passos, muito mais surpreendentes. Primeiro, começamos por Franco Colapinto. Muito remotamente, acompanhei ele na F3 e sempre foi dito que era um piloto talentoso, rivalizando com outros expoentes que já subiram.

Além do fato de ser o primeiro argentino na categoria desde Gastón Mazzacane em 2001 (quem não lembra da histórica ultrapassagem no Hakkinen em Indianápolis 2000?), o mais interessante foi a escolha do time agora capitaneado por James Vowles, ex-Mercedes.

Por ainda usar os motores Mercedes, uma gestão mais antiga teria perfeitamente optado por antecipar a estreia de Kimi Antonelli no time no lugar do Sargeant, até pela estreita relação de Vowles com Toto Wolff, ex-acionista de Grove. No entanto, a Williams escolheu por alguém da própria academia de pilotos, a exemplo do que fez com o americano.

É uma grande oportunidade para Colapinto. Mesmo com prazo de validade e esquentando o robusto banco de Carlos Sainz, nunca se sabe o dia de amanhã. O próprio espanhol está lá por falta de opção, assim como Albon. Vai que de 2026 em diante o mercado mude... o argentino, se fizer o básico, que é não bater igual Sargeant, fica bem posicionado para continuar sendo reserva. Além do mais, pode continuar impressionando na F2. Um movimento surpreendente, interessante e ambicioso da Williams, que tenta voltar aos áureos tempos.

Por fim, a Alpine. Depois de perder Piastri e Alonso, a equipe entrou numa espiral negativa. 2024 é um desastre, que culminou na relação Gasly e Ocon, que já era horrível na base. Nem o fato de serem compatriotas numa equipe francesa poderia diminuir esse impacto. Pelo contrário. Tudo ficou pior, começando pela equipe de Enstone ser uma bagunça administrativa. Tanto é que optaram pelo retorno dele, Flavio Briatore. Até pensei em escrever algo sobre como poderia ser positivo a volta de um personagem emblemático, talvez o último que represente a F1 antes de ser subjugada pelas montadoras, mas também mostra que, na Europa, não é só na Itália que tudo termina em pizza.

Jack Doohan. O quanto o sobrenome do pai, pentacampeão da Moto GP, pode ter pesado nisso? Bom, além disso, os franceses optaram por alguém da academia de pilotos. Piastri não podia, mas Doohan, de resultados não tão chamativos na base, esse ano está apenas como reserva do time, sem ritmo e inexperiente para a categoria.

Qual é o dedo de Briatore nessa escolha? Tudo fica muito estranho, principalmente se considerar que Doohan disputou a vaga contra Mick Schumacher e tudo isso só aconteceu porque Sainz preferiu ir para a Williams do que voltar para a ex-Renault. Tempo de contrato e projetos foram os motivos, provavelmente.

A verdade é que a Alpine é um barco a deriva que nunca navegou na direção certa. A volta de Briatore é uma tentativa desesperada de correção de rumos. No entanto, qual a verdadeira jogada por trás disso? Usar Doohan igual Grosjean e Nelsinho na década passada? Não tem um Alonso ou um líder dessa vez, Gasly passa longe desse perfil. Não me parece também que Doohan seja um Kovalainen, alguém que sobreviva na F1 sem o apoio da Alpine/Renault.

Na Mercedes, a escolha foi por Kimi Antonelli. Wolff nunca considerou outro nome. Se olharmos agora que o anúncio foi feito, tudo faz sentido. Acelerar o italiano direto para F2 era uma prova de como os alemães enxergam esse prodígio. É um passo grande, mas somente os grandes já fizeram isso. Lembremos de Kimi Raikkonen, Max Verstappen e até mesmo Valtteri Bottas pulou etapas para chegar na categoria.

Apesar de altos e baixos na F2, o que é normal, Antonelli está em crescente. A real é que o desempenho na base importa pouco se você é visto como um fenômeno, como parece ser o italiano. Escrevi aqui que ele é o novo Verstappen, ou ao menos ninguém teve tanto impacto na base desde a ascensão do holandês.

Tantos fenômenos da base não viraram nada, como por exemplo Wehrlein. Sainz nunca foi um primor e chegou na F1 com o sobrenome e o apoio da Red Bull. Virou até piloto da Ferrari. Junto com Russell, é uma dupla jovem e apostas de talento para o período pós-Hamilton. Um perfil distinto do que levou os alemães para o tempo. Os dois vão precisar de tempo, mas se Antonelli confirmar o que promete, teremos um novo talento geracional para brigar e quem sabe destronar Max Verstappen.

Os casos apresentados aqui concluem o óbvio. A era que eu tanto temia chegou com tudo na F1. Para os novatos, a porta de entrada é uma só: academia de pilotos. Isso vale mais do que títulos ou desempenho na base. Claro, se você tiver muito dinheiro nem isso é necessário, como vemos no caso de Stroll.

Com apenas uma vaga restando para 2025, na Sauber/Audi, resta saber qual vai ser o critério da escolha dos alemães/suíços: com Hulkenberg, a cota experiente está preenchida. A outra metade será jovem de academia, jovem endinheirado ou um mix?

Gabriel Bortoleto, com a McLaren e agenciado por um certo Fernando Alonso, pode ser uma mistura de talento, academia e bom trânsito no paddock de seus resultados, personalidade e, claro, seus representantes.

Até!