NÃO É BEM ASSIM...

 

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Dias antes da oficialização da saída da McLaren, Daniel Ricciardo indicava que poderia ter alguma carta na manga. Ao falar sobre o amor pelo esporte e citar o exemplo de Sérgio Pérez, demitido duas vezes, deu a volta por cima e agora está na Red Bull, tudo isso poderia simbolizar que existiam alternativas para o sorridente australiano.

Tamanho discurso otimista em meio ao contexto de quase fim de festa (ou expulsão mesmo) só poderia significar duas coisas: há algo em andamento ou um descolamento da realidade. Tudo isso porque Ricciardo descartou outras categorias e não queria ir para uma equipe sem perspectiva.

Bom, diante disso tudo, só há uma alternativa possível: a Alpine. No entanto, as notícias dos últimos dias indicam que os franceses têm outros planos, desde Gasly, passando por Mick Schumacher, Hulkenberg ou até mesmo a confirmação do rebelde Piastri. Nada de Ricciardo.

Dias depois, a conversa otimista e motivadora que de certa forma fui seduzido a acreditar deu espaço para um conformismo: Ricciardo não veria problemas em ficar um ano fora se não tiver lugar disponível. E provavelmente não terá, a menos que aceite se juntar a Haas ou Williams, o que duvido muito.

Pra quem vai ganhar 10 milhões de euros para não trabalhar, não é um problema financeiro. O problema é a carreira e o prognóstico. Ricciardo foi um ótimo piloto e ainda tem espaço no grid. A questão é: com a idade já começando a ficar avançada para a F1 (lembrem-se que ela é um esporte de jovens) e o fato do australiano não ter a mesma grife que um Alonso para voltar tão velho (ou experiente, como queiram), o que aguarda o australiano a partir de 2024?

Quais vagas de renome poderiam estar disponíveis? Claro que depende muito das forças mudarem ou não na hierarquia das equipes. Assim sendo, já dá para descartar de imediato as ex-equipes Red Bull, McLaren e até Alpine. Sobrariam a Mercedes, contando com a aposentadoria de Hamilton e, no meio do pelotão, no máximo a Alfa Romeo, que vai juntar forças com a Audi só em 2026, quando o australiano já teria 36 anos.

Neste momento, sem olhar para as outras categorias do automobilismo onde poderia ser feliz, como a Indy ou até mesmo a WEC, a carreira de Ricciardo é uma grande provocação: navegando pelo incerto e idolatrando a dúvida.

Até!

RETRÔ E VINTAGE

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 Grandes rivalidades encerram-se quando, obviamente, os dois não têm mais o que dar, um dos dois já é muito superior ou quando os parâmetros de competição não são os mesmos.

Será que as rivalidades realmente acabam? Só ver o caso Hamilton e Vettel, por exemplo. De Vettel jogar o carro e querer brigar até a admiração pública mútua, o que mudou? Bem, Hamilton conquistou dois títulos contra o alemão, que entrou em declínio. Não era mais um adversário direto, o principal. Concorrência superada.

Claro: os posicionamentos extrapista também fazem a diferença, mas os dois não são vistos como iguais porque Hamilton aniquilou qualquer dúvida que pudesse existir entre ele e Vettel.

O texto fala de outro rival do Sir: o maior da carreira. Sim, muito maior que Rosberg. Tão intensa quanto explosiva, ela também ajudou a moldar a carreira do maior nome da história da categoria, em números.

A rivalidade com Alonso esfriou na última década pelo motivo óbvio: o espanhol, pelo temperamento difícil, deixou de ocupar os principais assentos da F1. Relegado ao pelotão intermediário pelas escolhas equivocadas da carreira, não haveria o que disputar. A rivalidade estaria no passado e no campo da hipótese.

Ou Alonso voltaria ao topo ou Hamilton teria que baixar o padrão. Aconteceu a segunda opção. Nesse meio tempo sem disputas relevantes, os dois manteram a boa política. Elogios mútuos, homenagens quando o espanhol saiu da F1 pela primeira vez e muito respeito. Para Hamilton, faz todo o sentido: valorizar o bicampeão por ter dividido a mesma equipe quando estreante e no auge de Fernando só engrandece o feito.

Se Alonso e Hamilton estão distantes nos números, em termos de qualidade não. Muito pelo contrário. É claro que a comparação fica prejudicada pela carreira errática na gestão de escolhas que a Fênix fez, mas aí há um bom debate: quem é ou foi melhor?

Não é esse o intuito do texto de hoje. Na verdade, a abordagem é simples: com os dois no pelotão intermediário, ambos disputam os mesmos objetivos. Tudo bem, a Mercedes está alguns degraus a frente. No entanto, nunca esteve tão fragilizada em uma década, comparando-se com si mesmo e os rivais.

Então, num ambiente e num esporte naturalmente competitivo, com pessoas que competem desde a infância no kart, tudo vale alguma coisa. Não é só apenas a vitória ou um título. É espaço, prestígio, ego, a vitória psicológica.

Hamilton e Alonso juntos sempre vai ter aquela lembrança cada vez mais distante de 2007. Quinze anos. Os dois mais longevos do grid. Agora, há chance maior de competir. Por isso o incidente de ontem não é apenas um erro de cálculo ou algo de corrida. É simbólico.

É retrô e vintage, porque remete a um passado relativamente próximo e está em ótimo estado de conservação. Para Alonso, tem uma importância maior. A chance de tirar uma casquinha, de mostrar o que poderia ter sido se simplesmente fizesse uma leitura melhor da carreira e do temperamento. Por isso a reação explosiva no rádio.

Evidente que isso é normal no calor do momento, mas reparem: “Hamilton só sabe largar quando está na frente”. Há, no entendimento do espanhol, uma deficiência no Sir, mascarada por ter sempre um carro competitivo e/ou dominante a carreira toda enquanto o espanhol precisou se “provar mais”.

Hamilton deu o pulo do gato que Alonso gostaria quando foi para a Mercedes. O resto é história. Por isso que há mais animosidade do espanhol do que o contrário. Quem perde não esquece. Claro, eles ficaram empatados em pontos em 2007 e perderam o título para Raikkonen.

Alonso era o bicampeão e sucessor de Schumacher. Hamilton era apenas o novato protegido por Ron Dennis que, com o passar do tempo, provou que também era um piloto diferente. Não só em 2007, mas vocês já sabem...

Hamilton e Vettel “roubaram” o trono que estava destinado a ser de Alonso, o responsável por encerrar a Era Schumacher. Foi encerrado pelos dois talentos prodígios. Para o ego e a competitividade de alguém, isso dói muito. Desde então, mesmo tentando, a Fênix não conseguiu novos títulos e ficou sempre no campo da hipótese: “ah se tivesse um carro bom...”

Um ressentimento de 15 anos. Na explosão do momento, Alonso deixou explícito o que pensa de Hamilton. O inglês não precisa retrucar porque sempre soube disso e talvez seja recíproco. É natural se não for, porque o tempo deu razão a Lewis para conquistar e dividir a atenção com outros adversários menos intensos e mais estressantes, como Nico Rosberg e agora Max Verstappen.

Para Alonso, é uma chance de uma mínima reparação. Por isso, a cada disputa, roda com roda e entrevistas, não é apenas uma situação de corrida. São 15 anos de uma temporada que mudou a carreira dos dois. Melhor para Hamilton.

Isso também serviu para mostrar aos mais novos um pouco do que era aquilo. Hamilton, com a segurança de ser o nome mais popular do esporte no momento, tem nos títulos e na experiência a condição necessária para responder a altura.

Sempre praticando os jogos mentais via imprensa, rádio e gestos, Alonso nunca se furtou de ser o anti-herói e o vilão. Ele sempre teve essa natureza mesmo agora, quando ficou mais divertido e carismático conforme ficava cada vez mais longe das glórias. Ele sabe que irrita e por isso o faz. Por isso também é único.

Quantas disputas épicas poderíamos ter nos últimos nove anos se dessem um carro decente para Alonso? O que seria dessa rivalidade, que em um ano já virou uma das maiores da história da categoria e digna de filme? Perguntas que a F1 não quis responder.

Resta nos contentar com as migalhas que valem algum lugar entre os 10 ou o pódio. Tudo bem. Não é sobre as posições, e sim sobre as personalidades e o carisma.

Todo campeão precisa de um antagonista. Lauda e Hunt. Senna e Prost. Hamillton e Verstappen. Rosberg. Alonso.

Os circuitos relevam muito mais que as qualidades técnicas dos pilotos, como vocês já puderam entender, eu acho. Muito mais.

Até!

TIRANDO PRA COMÉDIA

 

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A incerteza ficou só na sexta feira mesmo. No treino, com o motor novinho, Max Verstappen tinha grandes possibilidades de no mínimo ficar no pódio. Ele mesmo havia declarado no sábado que seria uma vergonha isso não acontecer.

O que se viu em Spa Francorchamps foi um passeio. A expectativa era que Leclerc também pudesse se recuperar, mas aí depois voltamos para esse assunto. Coincidência ou não, os trabalhos de Max e Charles ficaram um pouco mais fáceis porque as Alpha Tauri largaram dos boxes. Caminho livre e pedido da equipe principal?

Sainz e Pérez dependeriam de um bom ritmo e sorte para tentar sonhar com uma vitória. Com a Red Bull melhor, a impressão é que o time de Adrian Newey progrediu com as novas regulamentações técnicas, além do fato de ter evoluído muito nos circuitos de alta velocidade, com muitas retas.

As primeiras voltas também facilitaram o trabalho que já não seria tão hercúleo para Max. Escalando o grid, teve o Safety Car provocado por mais uma barbeiragem de Latifi e que vitimou Bottas.

Antes disso, 15 anos de ressentimento: Hamilton foi otimista demais, tentou passar por fora, deixou Alonso sem espaço e voou. Com danos, teve que abandonar. Os melhores também erram. Hamilton desperdiçou uma boa chance de pódio. A Mercedes tem um ótimo ritmo, mas falta velocidade. A Red Bull se distanciou. Os alemães dão alguns passos atrás.

Alonso, fulo da vida com a manobra, destilou os anos de ressentimento no rádio. Na raiva, foi genuíno. Uma pena que escolhas da carreira não permitiram que os dois se encontrassem mais nas pistas. É natural que Alonso sinta isso, pois tem o ego e a competição envolvidos. É natural. Quem tenta dominar sempre vai ter dificuldade com os semelhantes.

Um Safety Car facilitou o trabalho de Max porque não permitiu que Sainz disparasse. Era para ele e Leclerc chegarem nos ponteiros, mas o azar falou mais alto na Ferrari. Uma sobreviseira que Max tirou foi parar no duto de freios do ferrarista, superaquecendo-o. Parada prematura e desgaste de pneus fizeram com que Charles se descolasse do principal pelotão. Mais uma vez, fora da disputa. Mas o pior estava por vir.

Max está sobrando. É como se jogasse no muito fácil. Na Hungria, largou em nono. Agora, em décimo terceiro. Mesmo assim, em 12 voltas, era o líder, mesmo com pneus macios. Os médios de Sainz e Pérez se desgastaram muito mais rápido. Fácil, extremamente fácil. E meteu 20 segundos de vantagem. O carro está melhor e mais adaptado para Max. Os rivais ficam cada vez mais distantes e não evoluem, pelo contrário.

Leclerc parou para colocar pneus novos e fazer a volta mais rápida, só que no meio do caminho tinha Alonso. O ponto não foi possível, mas veio o pior: acelerar demais no pit lane rendeu cinco segundos de punição. Leclerc, que teria 11 pontos, saiu com 8. São quase 100 pontos de desvantagem. O campeonato acabou, sejamos francos.

O psicológico também conta. Ou Leclerc erra ou a Ferrari o prejudica. São tantos erros repetidos que culminaram muito precocemente numa suposta disputa, justamente quando a Ferrari estava mais competitiva. Agora, com a Red Bull cada vez melhor e o crônico problema dos italianos em evoluir durante o ano, agora é questão de tempo. Nem o discurso externo existe mais.

Pérez e Sainz no pódio. Os dois segundões. A diferença é que, de forma bizarra, a Ferrari coloca as melhores estratégias no espanhol. Daqui a pouco, mesmo com um ritmo inferior, é capaz de ultrapassar o monegasco no campeonato. O Senhor Consistência Russell teve uma boa possibilidade de pódio, mas é inegável que o retorno das férias foi um soco no estômago da Mercedes, como Hamilton disse no sábado.

Apesar dos danos causados no incidente com o Sir, Alonso segue somando pontos e mostrando porque deve continuar na F1 por muito tempo. Nele, a idade não parece agir. Ainda por cima, mostrou um lado vintage que está disfarçado de humor e carisma em virtude de não andar mais no topo da categoria. Alonso é um patrimônio da F1 porque é único. Hoje, ele lembrou os antigos e respondeu aos novos porque é não há meio termo: ame ou odeie.

Ocon é tão regular que quase esqueci de mencioná-lo, mesmo repetindo a épica ultrapassagem que o Hakkinen fez na reta oposta. Tão consistente quanto Russell e ainda menos inserido no radar do que quando surgiu da base para a categoria.

Vettel, Gasly e Albon conseguem pontos importantes. Uma boa atuação do alemão, num circuito onde a Aston Martin foi competitiva. O tailandês consegue o quarto pontinho com a Williams e isso precisa ser sempre muito bem comemorado. Mesmo em uma temporada decepcionante, Gasly tenta encontrar um rumo também para a carreira.

Quem ficou abaixo foi a McLaren, que saiu zerada. Parece que a Alpine está melhor nas pistas de alta. Vai ser uma disputa interessantíssima nos construtores, ainda mais com a questão Piastri no meio.

Max Verstappen e a Red Bull tiram a concorrência pra comédia. É fácil e até humilhante: não interessa de onde sai, nada parece ser capaz de deter o bicampeonato do holandês, que corre em casa na semana que vem. Imagina a euforia?

Até!

INCERTEZA DIVERTIDA

 

Foto: ANP via Getty Images

Diria que a palavra que melhor descreve a F1 em Spa Francorchamps neste final de semana é incerteza. Por vários motivos, mesmo quando algumas certezas se confirmam.

A parceria Alfa Romeo e Sauber vai acabar no ano que vem. A marca do Grupo Fiat deixa a F1. Isso pode significar o retorno da independência da Sauber na gestão de equipe por duas temporadas: 2024 e 2025. No fundo, essa independência já existia agora. Afinal, mesmo com o motor Ferrari, não há nenhum piloto da academia no time.

Tudo isso porque, a partir de 2026, a Audi chega na F1. Finalmente. Ela e a Porsche. A Audi está próxima de comprar a Sauber. Seria uma parceria no estilo da saudosa Sauber BMW (2006-2009), o melhor momento do time de Peter Sauber em mais de 30 anos na categoria. É até estranho reportar isso como algo oficial. Ainda restam quatro anos para o novo regulamento e teto de motores das fabricantes. Se as coisas continuarem do jeito que estão, talvez surjam novas hierarquias.

Ah, a Porsche vai se aliar a Red Bull, mas pretendo escrever sobre esses assuntos de forma mais ampla no futuro próximo.

Outra incerteza é o futuro de Daniel Ricciardo. Também me alongarei mais sobre durante a semana. Há um certo otimismo, mas também um desejo claro: se não for a Alpine, não será ninguém e o australiano pode fazer o tal "ano sabático". O problema é que, para alguém da idade dele, o sabático pode ter uma duração maior.

Spa tem várias incertezas, começando pelo contrato. A F1 já anunciou que a França está fora do calendário de 2023 e pode retornar no tal sistema de revezamento. Esta pode ser a última edição do circuito favorito de todo mundo que gosta de automobilismo. Tomara que tenha corrida desta vez. 

Apesar do tempo incerto de hoje, com chuvas esparsas durante o dia belga, a tendência é que domingo tenha pista seca. O sábado pode ter surpresas com uma possível pista molhada. Naturalmente já é assim...

No entanto, a corrida ganha uma incerteza pelo lado que é muito positivo. Seis carros vão trocar componentes de motor e câmbio e largam no fim do grid. Entre eles Verstappen e Leclerc. Vão sair lá de atrás, escalando o pelotão. Num circuito longo e rápido igual Spa, não deve ser muito difícil chegar no topo. A vitória é outra conversa.

Tudo vai depender do ritmo de seus companheiros. A notícia significa que a Mercedes tem uma grande chance de finalmente vencer em 2022. Não é loucura. A questão é o ritmo de corrida em relação a Max e Charles, que saem lá de atrás. Se Hamilton e Russell se livrarem do ritmo mais cadenciado de Sainz e Pérez, teremos uma corrida mais emocionante ainda. A possibilidade está aberta até para mais uma pole no ano.

Também é chance de Alonso aprontar no sábado. Além da dupla que lidera o campeonato, Ocon, Bottas, Mick Schumacher e Norris também estão punidos. Spa vira uma incerteza divertida, em todos os sentidos.

A Ferrari liderou a primeira sessão e a Red Bull a segunda. A bola e a responsabilidade estão com Sainz e Pérez. Sem os companheiros implacáveis, eles precisam se afirmar e mostrar que são escudeiros úteis. Do contrário, o bicho papão alemão prateado guiado pelos ingleses vai chegar, roubar o doce das crianças e disparar rumo a glória inédita em 2022.

Confira a classificação dos tempos livres:

Até!

GP DA BÉLGICA: Programação

 O Grande Prêmio da Bélgica foi disputado pela primeira vez em 1925, e faz parte do calendário da Fórmula 1 desde a 1a temporada da categoria, em 1950. Em apenas seis ocasiões o Grande Prêmio não foi disputado: 1957, 1959, 1969, 1971, 2003 e 2006.

Foto: Reprodução/Wikipédia

ESTATÍSTICAS:

Melhor volta em corrida: Ayrton Senna - 1:41.523 (McLaren, 1991)

Pole Position: Lewis Hamilton - 1:41.252 (Mercedes, 2020)

Último vencedor: Max Verstappen (Red Bull)

Maior vencedor: Michael Schumacher - 6x (1992, 1995, 1996, 1997, 2001 e 2002)

CLASSIFICAÇÃO:

1 – Max Verstappen (Red Bull) – 258 pontos

2 – Charles Leclerc (Ferrari) – 178 pontos

3 – Sérgio Pérez (Red Bull) – 173 pontos

4 – George Russell (Mercedes) – 158 pontos

5 – Carlos Sainz Jr (Ferrari) – 156 pontos

6 – Lewis Hamilton (Mercedes) – 146 pontos

7 – Lando Norris (McLaren) – 76 pontos

8 – Esteban Ocon (Alpine) – 58 pontos

9 – Valtteri Bottas (Alfa Romeo) – 46 pontos

10- Fernando Alonso (Alpine) – 41 pontos

11- Kevin Magnussen (Haas) – 22 pontos

12- Daniel Ricciardo (McLaren) – 19 pontos

13- Pierre Gasly (Alpha Tauri) – 16 pontos

14- Sebastian Vettel (Aston Martin) – 16 pontos

15- Mick Schumacher (Haas) – 12 pontos

16- Yuki Tsunoda (Alpha Tauri) – 11 pontos

17- Guanyu Zhou (Alfa Romeo) – 5 pontos

18- Lance Stroll (Aston Martin) – 4 pontos

19- Alexander Albon (Williams) – 3 pontos

CONSTRUTORES:

1 – Red Bull RBPT – 431 pontos

2 – Ferrari – 334 pontos

3 – Mercedes – 304 pontos

4 – Alpine Renault – 99 pontos

5 – McLaren Mercedes – 95 pontos

6 – Alfa Romeo Ferrari – 51 pontos

7 – Haas Ferrari – 34 pontos

8 – Alpha Tauri RBPT – 27 pontos

9 – Aston Martin Mercedes – 20 pontos

10- Williams Mercedes – 3 pontos

AINDA É DA ELITE

Foto: McLaren

Recém dispensado da McLaren em virtude do desempenho muito aquém e por não ser barato, Daniel Ricciardo ainda acredita fazer parte do grupo de elite da F1 e está muito motivado para continuar "prosperando" na categoria, apesar o futuro incerto.

"Acredito que ainda posso prosperar, porque creio que pertenço à F1 e que posso fazê-lo. Isso é o que realmente me deixa motivado", disse para a australiana Speedcafe.

O que ainda faz o australiano continuar estimulado é o fato de uma quantidade muito pequena de pilotos estarem aptas para a F1. O australiano definitivamente ainda se sente parte dessa elite.

“A competição… Deve ser um dos únicos esportes no mundo em que só há 20 pessoas competindo. A competição envolve apenas um grupo pequeno de 0,001% das pessoas. Então, poder fazer parte desse grupo e competir nesse grupo é uma coisa única. E eu amo isso”, salientou.

É bom que Ricciardo ainda se sinta assim, mesmo com a situação tão complicada na categoria em virtude do desempenho decepcionante na McLaren, apesar de ter vencido uma corrida.

De fato é uma elite. Poucos pilotos aptos para poucas vagas. Mesmo assim, são aptidões diferentes, desde o talento, a posição nas academias e a quantidade de dinheiro que alguém é capaz de trazer para um time. As portas estão quase se fechando para Ricciardo. No entanto, todos sabemos de sua qualidade. Não há tempo a perder. Só depende dele para continuar na elite do automobilismo.

SEM VENDER A ALMA

Foto: Reprodução/Red Bull

A F1 passa por expansões e mudanças no calendário. Circuitos tradicionais estão dando lugar para novos lugares e praças sem tradição na F1 e/ou no automobilismo. 

Stefano Domenicali, chefão da categoria, garante que não vai montar um calendário e uma F1 baseado apenas no dinheiro, embora ele seja fundamental, é claro:

“Não vou vender a alma da Fórmula 1. São mudanças normais, estamos nos abrindo para todo o mundo. Dinheiro também é importante em tudo quanto é lugar: para nós, também”, disse.

França, Spa e Mônaco podem estar de saída. O contrato se encerra nesse ano. Por outro lado, Arábia Saudita, Catar, Miami e Las Vegas estão garantidos por um longo tempo na categoria. Domenicali não quer criar um desequilíbrio entre os circuitos favoritos dos fãs e dos pilotos e um monte de pista de rua genérica sem alma que paga muito mais que a concorrência.

“Mas não olhamos só para isso: todo o pacote tem que fazer sentido. Se olhássemos apenas para contas bancárias, o calendário das corridas seria definitivamente diferente”, afirmou para o jornal alemão "Bild".

Domenicali diz que não quer vender a alma da F1. Ela já foi vendida. É um discurso apaziguador. Quem sabe, na pressão, uma ou outra pista mais popular consiga se salvar, mas honestamente: o futuro não vai ser muito diferente disso. Não há mais autódromos hoje em dia. Cada vez mais teremos as pistas de rua genéricas com eventos musicais e gastronômicos nos grandes centros mundiais e é isso aí. Mais fácil, prático e lucrativo. Acostumem-se.

TRANSMISSÃO:

26/08 - Treino Livre 1: 9h (Band Sports)

26/08 - Treino Livre 2: 12h (Band Sports)

27/08 - Treino Livre 3: 8h (Band Sports)

27/08 - Classificação: 11h (Band e Band Sports)

28/08 - Corrida: 10h (Band)

O TRAMPOLIM

 

Foto: McLaren

O que era óbvio foi devidamente confirmado na semana que a F1 retorna. Daniel Ricciardo está oficialmente fora da McLaren. Em comum acordo, a equipe e o australiano concordaram em encerrar o vínculo no final da temporada. Em compensação ao fim de contrato, Ricciardo ainda vai receber 10 milhões de euros (R$ 50 milhões) pelo acordo.

Que o desempenho de Ricciardo era ruim e não se justificava a manutenção dele no time pelo desempenho direto contra Norris e o salário que recebe (um dos maiores da F1), numa equipe que vive dificuldades financeiras, todo mundo sabia. No entanto, o que ficou evidente desde o caso Piastri é que o time de Woking precisaria se livrar de Ricciardo e isso não seria barato.

Ou seja: a McLaren está pagando para o australiano ir embora. O que isso significa, também, é que há o entendimento de que Piastri está encaminhado. Há alguma segurança jurídica para isso. Do contrário, certamente a equipe não tomaria essa atitude. Imagina ficar sem dois pilotos, igual a Alpine?

Bom, a pergunta que começou a ser respondida nas últimas semanas é: e o futuro de Ricciardo? Obviamente, a única vaga compatível com o que ele ganha e almeja na carreira é um retorno para a Alpine. Ou é isso ou reduzir drasticamente os vencimentos para andar no fim do grid, como a Haas, outra equipe que foi surpreendentemente ventilada pela imprensa européia.

Outra alternativa é ir para o automobilismo americano. Todavia, diante da idade do australiano, isso poderia resultar no fechamento de portas definitivo na F1.

Com a iminente saída, Ricciardo deu várias entrevistas interessantes, inclusive hoje, quando anunciou a saída da McLaren. Desde falar que o amor e o fogo pela categoria não diminuíram até mesmo a se comparar com o caso de Pérez, demitido da própria McLaren em 2013 e da Racing Point em 2020 e que mesmo assim deu duas voltas por cima para continuar na F1 e ter o destaque merecido, mesmo que tardio.

Mesmo com a vitória em Monza que significou o fim do jejum da McLaren, Ricciardo sempre esteve muito abaixo das capacidades, principalmente neste ano. Ao sair da Red Bull por entender que toda a estrutura estava voltada para Max Verstappen, o australiano fez duas tentativas: a Renault, onde optou por encerrar precocemente a parceria e a McLaren, onde fracassou e viu a ascensão de Lando Norris.

O que resta para Ricciardo é a Alpine, não tem jeito. Não é o que ambos querem, mas é o que ambos têm a disposição. 

A McLaren era o trampolim de Ric, mas o próprio australiano serviu de trampolim para o compatriota: Oscar Piastri.

Até!

UM APELO POR SPA

 

Foto: Getty Images

No mínimo a preferida de 7 entre 10 pilotos. Um circuito veloz, cheio de desafios e único. Correr em Spa Francorchamps é um prazer para os pilotos e o circo da F1, além de ser extraordinário no videogame, computador ou simulador. É aquela prova que fica no imaginário popular sobre o que é F1.

O problema é que Spa é uma pista “muito F1” para uma categoria que busca a todo instante se distanciar da F1, seja na paixão, nas pistas e no modo de ser. O mais importante é agradar quem não acompanha o esporte. É claro que o público está mudando e isso é positivo.

É evidente que as sequelas econômicas decorrentes do covid fazem com que qualquer empresa precisa reavaliar investimentos e ter muito cuidado na administração. A diferença é que, agora, a F1 está nas mãos dos americanos. Eles querem o business, o engajamento e o entretenimento acima de tudo, diferentemente do modo europeu, que valoriza os clássicos.

É por isso que há essa paixão por circuitos genéricos de rua em lugares sem tradição ou controversos. Uma categoria que agora resolveu fechar e trancar com vários cadeados as portas para a Rússia mas não vê problemas em desembarcar na Arábia Saudita e no Catar, mesmo com barulho de bombas, fumaça e cheiro de queimado a poucos quilômetros do autódromo – de rua, é claro.

Spa pode entrar no tal revezamento. Existem muitos lugares interessados em sediar uma corrida de F1 mas não há espaço para todo mundo. O calendário já está totalmente inchado. Assim, a corrida na Bélgica pode acontecer com menos frequência. Um total absurdo.

Nos últimos anos, começou uma espécie bizarra de caça às bruxas contra Spa. Do dia para a noite, o circuito não tem mais segurança e a Eau Rouge mata pilotos.

Não é culpa da FIA, veja bem, e sim da Eau Rouge. Não é culpa da FIA que organiza uma F2 com pilotos sem condições e eles, sem qualidade, conseguiram a proeza de causar um acidente fatal e quase matar outro. O fim da área de escape pode tornar qualquer idiota de simulador em um homicida em potencial. E foi o que aconteceu.

É culpa da Bélgica e da Eau Rouge que o Lando Norris resolveu fazer a curva de pré cravado no meio do temporal. Nem o Villeneuve e o Zonta conseguiram isso no seco, mas o inglês ia conseguir essa façanha num local sem área de escape, de certo. A Eau Rouge é perigosa. Precisamos de segurança. Nunca vimos um carro capotar ou algum piloto irresponsável quase se decapitar no guard rail porque é um perigo ambulante.

A culpa é da curva, claro, não da FIA. Por isso que a Bélgica corre riscos, talvez por não apresentar dinheiro o suficiente para competir com autódromos nas ruas de capitais assinadas por Helmann Tilke e shows de música pop. Quem liga para autódromos e várias décadas de tradição? Eles nem escutam os pilotos. O que interessa é o show business e quem pingar mais na conta.

Bernie já fazia isso, tanto que a Bélgica ficou alguns anos ausente no início dos anos 2000. Circuitos históricos como Silvestone, Interlagos, Suzuka, Monza, Spa e Mônaco deveriam ser eternos, sem qualquer margem para negociação. Eles é que construíram a categoria, junto dos pilotos e chefes de equipe. Não foram os petrodólares ou a Liberty.

Spa é eterna, e assim deveria ser. Barcelona, Paul Ricard, Arábia Saudita, Miami, Zandvoort... o que não falta é circuito bisonho que deveria ser expurgado do calendário, mas querem encher o saco da queridinha de 90% dos que realmente gostam do automobilismo.

Spa deveria ser eterna, assim como Sepang poderia voltar ou até mesmo Mugello ser incorporada ao calendário. Sem dinheiro, ninguém é visto e nem é lembrado, até porque a lembrança dos fãs não importa. O que vale são as cédulas.

Que a corrida deste final de semana não seja a última de Spa na F1 ou tampouco comecem um revezamento colocando mais circuitos medonhos em prol do dinheiro, do engajamento, do espetáculo ou seja lá o que for que estejam pensando. Não ousem mexer em Spa.

Não deveriam ousar, na verdade, mas quem sou ou nós na fila do pão?

O máximo que vai acontecer é assistirmos as corridas emburrados ou saudosos daqueles tempos que vão começar a ficar velhos.

Até!

ANÁLISE PARCIAL DA TEMPORADA 2022: Parte 2

 Olá, amigos e amigas! Vem aí a parte final da análise parcial da temporada 2022, agora com Alpha Tauri, Aston Martin, Williams, Alfa Romeo e Haas:

Foto: Autosport

Pierre Gasly = 6,5 – O carro derrubou Gasly. Também não há grande motivação. No limbo, o francês cumpre tabela. O desempenho não é o mesmo dos últimos anos. São poucos pontos e muitos problemas e falta de ritmo. Também não penso ser apenas coincidência esse marasmo diante da falta de perspectiva na carreira no médio prazo. Pierre é um grande ponto de interrogação.

Yuki Tsunoda = 6,5 – O japonês comete alguns erros, bate, roda, mas está mais competitivo e adaptado a categoria. O desempenho melhorou e chegou a superar Gasly. Só está atrás nos pontos por problemas no carro. Por isso é necessário ter calma com os jovens. Sem os inúmeros testes como antigamente, demora para haver uma evolução notável. Leva tempo. O japonês está em bom caminho, beneficiado pelo fato da Red Bull hoje não ter nenhum prodígio viável para acelerar o processo de uns e queimar outros. Sorte para Yuki, que assim pode se desenvolver no tempo possível diante da fogueira que é a Alpha Tauri/Toro Rosso.

Foto: Getty Images

Sebastian Vettel = 6,5 – A tour de despedida começou com um forte sinal. Batidas na Austrália e ausências nas primeiras etapas por Covid. Já parecia, desde o início, que Vettel se despedia, o que foi confirmado depois. Não tem muito o que escrever. Não é mais aquele mesmo piloto, mas, mesmo assim, faz o possível em um carro que não é bom. Que tenha um final de carreira compatível com as conquistas que teve.

Lance Stroll = 6,0 – Está lá pelo pai. É o que sempre escrevo. Com o carro ruim, fica até difícil falar algo. Sem muitas condições de brilhar, conquista poucos pontos e ainda assim é superado por um futuro aposentado, embora tetracampeão. Stroll cumpre um papel, um sacrifício para a continuidade de uma equipe e dos investimentos do pai, Tio Patinhas.

Foto: Motorsport

Nicholas Latifi = 5,0 – Outro que está de contagem regressiva na F1. Evoluiu ano passado, involuiu nesse ano, com o novo regulamento. Uma chicane ambulante e sem velocidade. Pela experiência que tem, não deveria ser batido tão facilmente por Albon, mas aí lembrei que é um pagante gente boa. Com a Williams mais estruturada, o dinheiro do canadense não faz tanta diferença, então é desfrutar das corridas que restam na categoria e não dar muito prejuízo para o time com batidas.

Alexander Albon = 7,0 – No retorno para a categoria, faz o que pode com a Williams. Aliás, pontuar com esse carro já é um grande feito. Albon tem consistência e briga com o que pode. A Red Bull tentou queimar a reputação do rapaz, mas o tailandês nascido e criado na Inglaterra é um bom valor. Nem oito e nem oitenta. Na Williams, vai ser o líder e, se tiver oportunidade, certamente vai conquistar alguns pontinhos épicos.

Foto: Getty Images

Valtteri Bottas = 7,5 – Começou muito bem na nova equipe, marcando pontos e levando o lastro e a experiência de tantos anos numa estrutura ambiciosa e vencedora. No entanto, está sendo vítima dos problemas da Alfa Romeo nas últimas etapas, marcando menos pontos e abandonando mais. No limbo, Bottas é líder de um projeto que precisa de tempo para dar certo. Ainda assim, a ex-Sauber está um nível acima do ano passado, o que é um sinal positivo para continuar avançando.

Guanyu Zhou = 6,5 – Estrear no ano que muda o regulamento é um desafio duplo. Com a má vontade de quem apenas vê em Zhou um chinês com dinheiro, o viável está fazendo um bom trabalho diante de todo o contexto. Se adaptando e enfrentando muitos problemas, teve poucas boas atuações, mas marcou pontos logo na estreia. Assim como Tsunoda, a tendência é que cresça com o passar do tempo na categoria. Os caminhos são favoráveis: dinheiro e talento existem. Assim, Zhou pode continuar a caminhada sem maiores percalços.

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Mick Schumacher = 6,5 – Um início de ano que certamente destruiria reputações de quem não tem Schumacher no sobrenome. A benção e a maldição disfarçada. Mick bateu muito e foi facilmente vencido por Magnussen, que chegou no time às pressas. No primeiro desafio mais competitivo na F1, está sucumbindo. É preocupante. No entanto, com duas corridas nos pontos e a habitual ascensão demorada, Mick pode deslanchar de agora em diante, com menos pressão. Ainda assim, está devendo, por ser um Schumacher e alguém promissor, mas ainda dá tempo de terminar o ano com mais impressões positivas que negativas.

Kevin Magnussen = 7,5 – Retornando de paraquedas numa equipe à deriva, Kevin conseguiu ser um protagonista que nem antes havia conseguido. Quase todos os pontos foram feitos por ele enquanto as rivais patinavam e a Haas surpreendentemente ocupava as primeiras posições. Com a falta de dinheiro do time e os rivais crescendo com as atualizações, os pontos ficaram mais raros. Mick cresceu, mas Kevin ainda é mais regular. Um retorno para F1 acima das expectativas. De mero tapa buraco de luxo, Kevin pode voltar a ser o manda-chuva da Haas, o que seria uma reviravolta aleatória demais para a carreira.

Essa foi a análise parcial da temporada. Concorda? Discorda? Agora, toda a ansiedade e expectativa para o retorno das últimas etapas do ano!

Até mais!

8 E 80

 

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Como alguém que lidera um campeonato com 80 pontos de vantagem em relação ao segundo colocado pode passar a impressão de que não estar sendo dominante e que talvez nem esteja ainda no auge, apesar de ser o atual campeão mundial?

Max Verstappen. Em 2002, por exemplo, Montoya fez mais poles. Schumacher, como sabem, foi avassalador. Pódio em todas as corridas. Eram outros tempos, outros acertos... 20 anos depois, a Ferrari e Leclerc são os carros mais velozes em volta rápida. Começaram o ano com pinta de quem finalmente voltaria ao estrelato. A Red Bull, última a desenvolver o carro desse ano, herança da batalha de 2021, sofreu no início. Dois abandonos em três corridas.

Adrian Newey sempre melhora o carro com o decorrer do tempo. A Red Bull tem um quê daquele tipo de lutador que começa lento e geralmente perde o primeiro round. No entanto, quando engrena nos assaltos seguintes, é uma força avassaladora que faz o adversário sucumbir. Com mais ritmo, outro fator faz a diferença: as estratégias e a consistência, além do talento, é claro.

Para dar certo, é preciso que o piloto extraia exatamente o necessário. Constância. Mesmo quando Pérez começou acima das expectativas e chegou a pressionar por um suposto protagonismo no time, Verstappen sempre se manteve na média. Aquela juventude agressiva e inconsequente que também foi vista no ano passado deu lugar a um Max mais comedido e entendendo os riscos, administrando as situações.

Claro, fazer isso quando o principal adversário é uma Ferrari errante no momento em que a Mercedes está fora de combate parece mais fácil e inteligente. A pergunta vai voltar a ser feita quando Hamilton e Russell, ou melhor, se eles estiverem no mesmo nível em termos de carro para 2023.

Max estreou na F1 antes de atingir a maioridade. Aprendeu na marra a amadurecer como piloto. Talvez nem tenha atingido a maturidade plena em termos de pilotagem. A inexistência da pressão por um título, de agora em diante, pode ser um fator para desabrochar outros aspectos do campeão.

Na Hungria, Max venceu a corrida saindo de décimo com muita naturalidade. Sem fazer força, drama ou algo do tipo, embora vencer saindo dessa posição signifique no mínimo um esforço diferente para conquistar, como por exemplo a vitória de Schumacher com quatro paradas em Magny Cours 2004. Não foi o que vimos. A junção máquina, piloto e equipe, em todos os âmbitos, forma essa sinergia que dificilmente será vencida em 2022.

O psicológico também é importante. Mesmo sem ter o melhor conjunto em alguns momentos, a Red Bull se sobressai, seja por ela ou também pelos erros da Ferrari. Se ver numa situação mais complicada não é um problema. Agora há gordura para queimar e a pressão está com os italianos. É como se isso não assustasse mais ninguém. A bola está com Leclerc e companhia. Eles que precisam de finais de semana no estado da arte para superar a Red Bull. Nesse ano, isso foi suficiente em quatro corridas, mas falta consistência para ganhar em longas 22 semanas.

Em 2022, Max é 8 e 80. Oito vitórias até aqui e 80 pontos de vantagem. Um equilíbrio inédito na carreira do campeão que se encaminha para o bi. Verstappen não parece estar perto do auge? Bom, aí depende do carro da Red Bull e da motivação do holandês para sabermos qual será a resposta no futuro e sabermos se estou correto na tese da vez.

Até!

ANÁLISE PARCIAL DA TEMPORADA 2022: Parte 1

 

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Olá, pessoal! Apesar da F1 tirar algumas semanas de férias, as coisas continuam quentes, como vocês podem perceber! Enquanto as coisas se acertam para o retorno da parte final da temporada e as últimas nove etapas do ano, aqui está a primeira parte da análise parcial de 2022, com Red Bull, Mercedes, Ferrari, McLaren e Alpine. Bora!

Foto: Reprodução/Red Bull Content

Max Verstappen = 9,5 – É uma temporada quase perfeita. Teve muitas dificuldades no início quando o carro teve duas quebras, mas de resto Max sobra. Faz o que o carro permite e entrega os pontos necessários. É um piloto assustadoramente maduro após ser campeão. Claro que a concorrência está facilitando o trabalho, mas Max não tem culpa. Com calma até surpreendente pelo estilo, o holandês caminha para o bi sem maiores sustos, embora o que acontece na pista não indique isso, ou não deveria indicar.

Sérgio Pérez = 8,5 – Um começo muito bom. Pérez parecia estar mais adaptado a equipe e, com o novo projeto, diminuindo a distância para Verstappen, fazendo pole e vencendo em Mônaco. Estava cumprindo com o que a equipe queria: um acumulador de pontos. No entanto, seja pelas novas atualizações ou pelo suposto novo assoalho já pensando na parte final da temporada, o mexicano sumiu depois de vencer no Principado. Está distante, cometendo alguns erros e longe da regularidade do início. Em altos e baixos, mesmo com o futuro garantido, Pérez precisa voltar a forma antiga para ajudar Max a conquistar o campeonato com facilidade.

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Lewis Hamilton = 8,5 – Um peixe fora d’água. Desde 2009 que Hamilton não tinha um carro tão distante das vitórias em mãos. O começo foi complicado, quase constrangedor. Sem ritmo e sem rumo, Lewis se viu sem forças enquanto Russell acumulava pontos. A grande virada veio na metade final da primeira parte: o carro melhorou, Lewis teve confiança e voltou a velha forma. Vários pódios consecutivos e cada vez mais próximo de vencer. A segunda metade do campeonato é uma grande pré-temporada para o Sir voltar a brigar pelo octa em 2023.

George Russell = 9,0 – Regularidade impressionante. Só a batida em Silverstone que impediu George de ter um começo praticamente perfeito e acima das expectativas na Mercedes. Não é qualquer um que supera Hamilton em pontos nesta altura do campeonato. O inglês confirma o talento que tem. A pole na Hungria é uma credencial que mostra o valor do time e, com a evolução vindo, George tem tudo para ser cada vez mais protagonista no time e na F1.

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Carlos Sainz = 8,0 – Por ter batido Leclerc ano passado, a expectativa pela disputa, agora que a Ferrari tem um carro protagonista, era grande. No entanto, Sainz sucumbiu a pressão. Muitos erros e falta de velocidade. Venceu uma corrida onde teve a melhor estratégia mesmo não sendo o melhor piloto ou estando na melhor colocação no campeonato. Sainz não é um protagonista, é um escudeiro não reconhecido pela Ferrari. Não é o cara que elevar o time de patamar no momento de dificuldade e pressão por vitórias. Até aqui, foi o contrário. Sainz é um acumulador de pontos, mas não tem o necessário para ser um protagonista. Só falta a Ferrari entender isso.

Charles Leclerc = 8,5 – Nos treinos, é quase perfeito. Na corrida, longe disso. Alguns problemas foram culpa da Ferrari e outros o monegasco foi o próprio algoz, como em Ímola e Paul Ricard. É muito rápido, veloz e talentoso, mas falta cabeça e experiência numa disputa de título. Leclerc é sincero mas excessivamente passional. Sente muito os erros e problemas. É uma arma facilmente explorada pelos adversários. A velocidade e o talento estão lá. Falta a Ferrari não atrapalhar e o monegasco ser mais cerebral, administrar as situações e as emoções.

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Lando Norris = 8,0 – Norris é o melhor do resto. A McLaren regrediu em relação ao ano passado e o inglês é vítima disso tudo. Ainda assim, consegue sobressair com uma regularidade impressionante. A maturação e evolução de Norris é notável, se pegar como base a F2 que disputou até hoje. O pódio em Ímola precisa ser celebrado. É o futuro da McLaren e precisa de uma evolução mais forte para também brigar pela glória junto com os contemporâneos. Está fazendo de tudo e mais um pouco para carregar nas costas o time de Woking.

Daniel Ricciardo = 5,5 – Escrever sobre Ricciardo é ser muito chato e repetitivo, mas não há o que fazer: o australiano não vale o alto salário que recebe e nem de longe lembra aquele piloto que foi apontado como um futuro campeão. Uma parte disso é o mérito que Norris tem, mas a desvantagem de desempenho e pontos é constrangedora. Ricciardo não consegue se entender com o carro e, como tempo é dinheiro, a grana e a paciência da McLaren acabaram. Ricciardo precisa salvar a própria carreira na F1 de agora em diante. É a única motivação que precisa ter nessas nove etapas finais.

Foto: Getty Images

Fernando Alonso = 7,5 – Aos 41 anos, ele não desacelera. Pelo contrário! Tem muito gás no tanque. A velocidade e o ritmo continuam ali, assim como o azar costumeiro e a falta de timing que permeou e também destruiu a carreira da Fênix. Com um novo desafio para 2023, o clima na Alpine está longe dos melhores. Sabemos como funciona esse ambiente. Uma queda brusca de desempenho, depois de tudo o que vimos, não seria surpreendente.

Esteban Ocon = 7,5 – Está lembrando Jenson Button. Mal aparece na pista e quando nos damos conta, está lá, marcando pontos. Muito regular. Outro que evolui, mesmo fora do radar da badalação. É um piloto pronto, mesmo que não tenha o estofo de um líder. É o que melhor pode aproveitar da situação caótica do time nessa reta final, pois é o único comprometido com o projeto. A tendência é manter o bom desempenho e a regularidade.

E essa foi a primeira parte da análise. Concorda? Discorda? Escreva nos comentários!

Até!

TENTANDO ENTENDER PIASTRI

 

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Não são muitos que estreiam na F1 direto na equipe principal. Assim como no futebol, por exemplo, é normal que os jovens talentos se desenvolvam e ganham experiência em outras equipes até maturar e chegar em outro estágio no time principal.

Na F1, lembro apenas de quatro casos onde os jovens pilotos já chegaram nas equipes principais sem nenhum tempero: um certo Lewis Hamilton, para competir contra um então bicampeão Fernando Alonso e ambos recém-chegados ao time, Kevin Magnussen, numa McLaren que já começava a decadência e Stoffel Vandoorne, quando a McLaren já era decadente e tentava se reerguer com a Honda e mais recentemente Lando Norris. Todos na McLaren, apadrinhados pelos chefes da época.

Os três casos em comum: a McLaren e seu programa de pilotos. Se pegarmos os outros talentos das grandes montadoras, a história é a mesma. Raikkonen fez uma temporada na Sauber e já foi contratado para substituir Hakkinen, na McLaren. Alonso começou na Minardi, virou piloto de testes e em 2003 virou piloto Renault. Massa teve algumas temporadas na Sauber até ser efetivado na Ferrari. Leclerc ficou um ano na mesma sauber até substituir Raikkonen na Scuderia. Mick Schumacher está na Haas. Max Verstappen teve um ano e algumas corridas na Toro Rosso, assim como Vettel e Ricciardo. Russell esperou três anos na Williams para chegar na Mercedes, e por aí vai.

É a disciplina do estágio obrigatório. Voltamos para 2022. O contexto é outro, especialmente na Alpine/Renault. Por não ter nenhuma cliente no grid, fica complicado o empréstimo para outras equipes, embora a Red Bull tenha conseguido desovar Albon na Williams, que ainda é parceira de motores da Mercedes.

Oscar Piastri, campeão da F2 ano passado, foi penalizado por isso. A Alpine renovou por alguns anos com Ocon e tinha Fernando Alonso no final da carreira por ali. Mesmo sem mostrar sinais da idade, os franceses tinham um “bom” problema: acomodar os dois ativos do time.

A Alpine desconfiava da idade de Alonso e por isso não queria um contrato longo com o espanhol. Ao mesmo tempo, desejava estrear Piastri de uma vez. No contrato de desenvolvimento, os franceses tinham até 31/07 para definir a situação do australiano.

O problema é que a Alpine não resolveu nada. Ficou enrolando Alonso e não se decidia sobre Piastri. O espanhol parecia refém da situação até surgir o anúncio da aposentadoria de Sebastian Vettel. Uma benção.

Vamos voltar para o dia 17 de julho. “Eu não estava na equipe quando contrataram Fernando." Palavras de Otmar Szafnauer, na semana do GP da França. A impressão que fica é que foi nesse momento que tudo azedou. Afirmar isso assim, publicamente? Não se desrespeita um bicampeão assim.

Alonso se uniu com Stroll para ferrar um inimigo em comum: Otmar. Se a Alpine não desocupou a moita, o espanhol esperou o momento certo para se vingar e colocar os franceses em saia justa.

Mas se a Alpine queria Piastri, por que Piastri não quer a Alpine?

Não podemos descartar alguma ligação entre Alonso e Mark Webber, o empresário de Oscar. Bons amigos do tempo de F1. Se os franceses tinham planos óbvios de subir o talento australiano, o que aconteceu para Piastri e o seu staff optarem pela McLaren?

Novas informações dos últimos dias tentam elucidar o caso. A informação é que Piastri teria assinado com a McLaren para ser reserva em 2023 e ser só titular em 2024, quando termina o contrato de Daniel Ricciardo.

A pergunta que só os australianos sabem a resposta? Por que não ir para a Alpine em 2023 e depois tentar uma transferência para a McLaren? Qual foi a falta de comunicação? Eles acharam que Alonso continuaria? Aliás, a Alpine só queria renovar por um ano. Diante dessa informação, é possível entender que o Piastri sentiu que teria que esperar mais do que um ano.

Na Alpine, talvez, seriam mais dois como reserva ao invés de um. E tem outra questão: Alpine e McLaren disputam hoje o posto de quarta força no campeonato. Como será que vão se desenvolver ao longo dos anos com esse regulamento?

Onde Piastri vai correr? O litígio foi a escolha certa? Qual equipe terá a decisão mais acertada? Piastri vai correr na F1?

Tentei entender o australiano, mas a verdade é que só encontrei mais dúvidas.

Até!

OS DOIS VOARAM

 

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O que é a vida... depois de Alonso anunciar a ida para a Aston Martin, era uma questão de mera formalidade que a Alpine anunciasse Oscar Piastri para formar dupla com Esteban Ocon a partir de 2023. Era o que estava desenhado há meses e antecipado por uma série de acontecimentos, desde a aposentadoria de Vettel e a definição rapidíssima do futuro de Alonso.

E isso foi feito hoje. Sem alarde, com a naturalidade da notícia que todos esperam, a Alpine anunciou Oscar Piastri como piloto do time para o ano que vem de forma oficial. Tudo legal, tudo bacana, mistério resolvido. Hora da F1 curtir as férias de verão, certo?

Faltou combinar com o australiano. Horas depois, nas redes sociais, Piastri afirmou que o anúncio foi feito sem o consentimento do piloto e que ele não vai pilotar pela Alpine ano que vem. Exatamente essas palavras: "não vai pilotar pela Alpine no ano que vem".

Mas espera um pouco: como a Alpine em dois dias supostamente perde os dois pilotos que ela tanto tinha dúvida para fazer a dupla com Ocon e agora não tem mais nenhum dos dois? Como Piastri, cria da escuderia desde o sucesso meteórico na F3 e na F2, simplesmente se recusa a assinar com quem pavimentou seu caminho? O que há por trás disso tudo?

É tudo nebuloso, mas vou tentar pontuar as situações. Bem, se Piastri não quer assinar com a Alpine é porque há outro time na jogada, obviamente. As informações do final de semana aparentemente se confirmaram. A recusa de Piastri tem um motivo: o staff do piloto, que tem Mark Webber (estamos velhos!) como empresário, supostamente assinou um pré-contrato com a McLaren para 2023. A McLaren que tem Ricciardo sobre contrato até o final do próximo ano e já está numa polêmica contratual na Indy envolvendo Alex Palou e a Chip Ganassi.

Vale lembrar que Piastri assinou como piloto reserva da McLaren nas duas primeiras etapas do ano, quando Ricciardo pegou covid durante a pré-temporada. É um namoro antigo. Antes de Piastri, o que supostamente diz o contrato do australiano?

Piastri é o atual piloto reserva da Alpine. Segundo o texto da Julianne Cerasoli, o contrato do australiano afirma que ele tem direito a 5.000 km de testes com carros de F1 e a titularidade na F1 em 2023. Outras fontes, como o Rafael Lopes do Voando Baixo, dizem que a Alpine tinha até domingo, 31/07, para arranjar a Piastri uma equipe na F1. Por isso os boatos na McLaren e na Williams.

Aí Alonso entra na jogada. Um dia depois de expirar uma das cláusulas do contrato de Piastri, o espanhol anunciou imediatamente a ida para a Aston Martin. Ele entendeu que estava sendo usado como "esquenta-banco" do australiano e não queria mais ser enrolado. Desde ontem, Piastri é somente o piloto reserva da Alpine.

Bom, se o plano era colocar Piastri logo no time, por que a enrolação com quem foi bicampeão mundial na equipe? Se Piastri estava garantido na Alpine, por que ele resolveu assinar com a McLaren? As coisas não estão ligando.

A verdade é que a Alpine tinha o luxo de escolher entre uma grande promessa e um veterano excepcional. O veterano vai embora e a promessa pode ir também. Agora, tudo vai ser decidido nos tribunais. A última vez que isso aconteceu foi no imbróglio envolvendo Jenson Button, BAR e Williams. Escreverei sobre isso em breve. Portanto, não descartem a possibilidade de Piastri ser obrigado judicialmente a continuar na Alpine com o rabinho entre as pernas. Vai ser uma guerra de interpretações contratuais.

Outras perguntas que precisam ser respondidas? Por que Piastri escolhe a McLaren, uma equipe feita por Norris, apadrinhado por Zak Brown, ao invés da Alpine, que tem em Ocon um desafio em tese menos complicado? Será que eles imaginaram que Alonso permaneceria?

Otmar Szafnauer afirmou que soube da transferência de Alonso pela imprensa. Alonso, vendo que estava sendo enrolado, decidiu a carreira na data limite que poderia supostamente prejudicar a Alpine. Que lambança para os franceses e para o australiano, que nem correu ainda e já se vê no olho do furacão.

Imagina o clima bacana e amigável na equipe até o fim do ano, onde um dos pilotos vai embora e o reserva também quer ir. E a McLaren e Ricciardo, onde se encaixam nessa equação? Agora eles estão diretamente envolvidos no processo.

A Alpine deu uma aula do que não fazer e como não administrar uma situação tão cômoda: decidir entre dois bons pilotos para contratar. Agora que talvez não tenha mais nenhum, o que fazer? Ricciardo de volta, depois de sair do time rumo a McLaren? Hulkenberg, que também foi dispensado? Outra resposta para ser descoberta depois, quando o tribunal decidir.

Sem um cliente, a Alpine não tem barganha para emprestar novos talentos e se vê mercê dessas situações. No meio da tabela, não duvidaria que em breve eles saíssem da categoria outra vez, principalmente depois dessa pataquada.

Alguém avise os franceses que mais vale um pássaro na mão do que dois voando. Os da Alpine voaram para bem longe.

Até!

VAI TU MESMO

 

Foto: Motorsport

O que mais surpreende no anúncio não é a notícia da contratação de Fernando Alonso pela Aston Martin para as próximas temporadas, mas sim a rapidez que isso aconteceu: quatro dias depois de Vettel anunciar a aposentadoria. A decisão do tetracampeão surpreendeu o time, que estava confiante numa renovação.

Num mato sem cachorro, mas com tempo para pensar, a Aston Martin não tinha muitas alternativas viáveis. O pré-requisito básico é: piloto experiente para liderar o processo e os investimentos que Lawrence Stroll tem feito, como a construção de um novo túnel de vento. No entanto, em dois anos de time, os resultados são tímidos, para dizer o mínimo. Lembra a Jaguar, e não é só pela cor do carro.

Quem vivia uma situação incômoda era Alonso. Há meses estava ventilada a "dúvida" entre permanecer com a Fênix e efetivar Oscar Piastri. Como a Alpine/Renault não tem equipes clientes, isso complica no caso de um empréstimo do australiano, que injustamente já esquenta banco na F1. A informação da Julianne Cerasoli é que Piastri também está negociando com a McLaren, tentando o lugar de Ricciardo.

Talvez a ameaça tenha feito os franceses tomarem uma decisão, corajosa até. Mesmo com mais de 40 anos, Alonso não demonstra sinais de desaceleração. Pelo contrário. Continua muito competitivo. É uma moral e uma pressão para Piastri, que deve ser anunciado oficialmente até o fim do ano.

Além da questão dos pilotos, outro fator que pesou: o tempo de contrato. Alonso, mesmo no fim da carreira, quer um projeto. A Alpine queria um contrato mais curto para apostar na juventude de Ocon e Piastri. Não é muito difícil renovar com a Fênix, que sempre deixou claro o desejo de permanecer.

O tempo passou, o chefão da Alpine se mostrou publicamente inclinado para Piastri e Alonso também se viu num mato sem cachorro. O anúncio de Vettel vem num timing positivo, até.

Aston Martin e Alonso só poderiam ter olhos um para o outro. Ambos eram a única opção e se complementam: a Aston Martin queria um líder experiente para liderar um projeto a longo prazo; Alonso queria um time com investimento para ser o centro das atenções em um acordo plurianual. Fechou todas.

O timing e o temperamento difícil de Alonso foram maiores que o imenso talento que ele tem. No entanto, agora, nem tem muito o que fazer. É tudo uma consequência desses erros todos ao longo da carreira. A Alpine era para ser o último passo da carreira, mas a vida tem dessas.

Mesmo com dinheiro e grife, é improvável que a Aston Martin faça o carro dos sonhos para Alonso. A McLaren e a Alpine/Renault não conseguiram e o tempo joga contra. 

E quem se importa? O importante é que a Fênix continua no grid e há espaço para um jovem talento na categoria. Quem pode estar sem opções diante disso tudo? Daniel Ricciardo, mas isso é assunto para outro texto.

Aston Martin e Alonso se olharam e gritaram, ao mesmo tempo:

- Não tem tu, vai tu mesmo!

Até!