GUIA F1 2022: PARTE 2

 Olá! Vamos para a parte 2 da apresentação da temporada 2022 da F1! Agora, Alpha Tauri, Aston Martin, Williams, Alfa Romeo e Haas!

SCUDERIA ALPHA TAURI

Foto: Divulgação/Alpha Tauri

PILOTOS: PIERRE GASLY (#10) E YUKI TSUNODA (#22)

Vitórias: 1          

Pódios: 2

Voltas Rápidas: 1

A dupla de pilotos está mantida por motivos diferentes, mas uma coisa em comum: falta de opção. Gasly anda mais que o carro mas não tem para onde ir, apenas esperar uma oportunidade em outra equipe. Enquanto isso, pode continuar brilhando e levando a equipe B da Red Bull adiante. O japonês Tsunoda permaneceu por falta de opções com superlicença na prestigiada academia Red Bull. Yuki cometeu muitos erros e foi irregular, mas o pessoal esquece que o rapaz tem apenas 20 anos e nem todo mundo é Max Verstappen. O problema é convencer Helmut Marko sobre isso... E assim segue a equipe matriz dos taurinos, buscando surpreender quando possível.

ASTON MARTIN ARAMCO COGNIZANT FORMULA ONE TEAM

Foto: Reprodução/Aston Martin

PILOTOS: SEBASTIAN VETTEL (#5) E LANCE STROLL (#18)

Pódios: 1

 O retorno da montadora foi decepcionante, considerando o investimento. Agora que não é mais uma Mercedes B, a ex-Racing Point e Force India teve dificuldades. Vettel conseguiu um pódio e teve bons momentos, apesar de grande irregularidade. O filho do papai não compromete tanto mas também raramente vai tirar coelho da cartola. Será que o investimento de Lawrence está sendo feito nos pilotos certos? Que Vettel consiga ressurgir na categoria com esse novo regulamento, afinal ninguém é tetra apenas por sorte.

WILLIAMS RACING

Foto: Reprodução/Williams

PILOTOS: NICHOLAS LATIFI (#6) E ALEXANDER ALBON (#23)

Título de Pilotos: 7 (1980, 1982, 1987, 1992, 1993, 1996 e 1997)

Título de Construtores: 9 (1980, 1981, 1986, 1987, 1992, 1993, 1994, 1996 e 1997)

Vitórias: 114

Pódios: 313

Pole Positions: 128

Voltas Rápidas: 133

Carregados por Russell, agora ausente, a Williams cresceu na tabela e também financeiramente. O próximo passo é duvidoso. Latifi evoluiu e não comprometeu, mas agora é o “líder” do time, que tem o tailandês nascido na Inglaterra Alexander Albon de volta na F1. O ex-Red Bull quer limpar a reputação depois de ter sido mais um incinerado por Helmut Marko, mas a tarefa não é a das mais fáceis. A aposta em um amigo de Russell e também jovem promessa que foi muito bem na F2 pode dar resultado apenas no futuro num ano que parece ser de mais uma transição esportiva para o time do agora finado Frank. 

ALFA ROMEO F1 TEAM ORLEN

Foto: Reprodução/Alfa Romeo

PILOTOS: VALTTERI BOTTAS (#77) E GUANYU ZHOU (#24)

Título de Pilotos: 2 (1950 e 1951)

Vitórias: 10

Pódios: 26

Pole Positions: 12

Voltas Rápidas: 14

Muitas mudanças na Alfa Romeo. Independente da Ferrari, a equipe mudou a dupla e fez um investimento ousado, visando o longo prazo: o ex-Mercedes Bottas foi parar na segunda pior equipe do grid de 2021. Ao seu lado, terá a presença do primeiro chinês viável na história da F1, o talentoso Zhou, que muita gente acha que é somente um asiático barbeiro pagante. A Alfa Romeo pretende evoluir com o passar do tempo, então se espera um ano complicado, mas que a capacidade e experiência de Bottas e a grana de Zhou consigam ajustar o projeto para os próximos anos.

HAAS F1 TEAM

Foto: Getty Images

PILOTOS: MICK SCHUMACHER (#47) E KEVIN MAGNUSSEN (#20)

Voltas Rápidas: 2

Um grande ponto de interrogação. Nas manchetes pelo imbróglio político envolvendo o conflito Rússia e Ucrânia que culminou com a saída da Ural Kali e Mazepin, o time de Gene se apóia somente na parceria técnica com a Ferrari. Sem grana para o médio e longo prazo, precisa desesperadamente de um piloto minimamente credenciado no meio do caos. Dentro da pista, a expectativa é nenhuma, assim como o futuro da equipe é uma grande incógnita, embora Gene transpareça tranqüilidade nas conferências de imprensa. Com o retorno surpreendente de Magnussen, a expectativa é que a experiência do dinamarquês possa ajudar no desenvolvimento do time e estabelecer um parâmetro razoável de competição para Mick Schumacher.

Agora é só esperar o ronco dos motores a partir de sexta-feira! Até!

GUIA F1 2022: PARTE 1

 

Foto: Mark Sutton/Sutton Images

Olá, amigos! Finalmente a F1 está de volta a partir desta semana, iniciando a temporada de 2022. O ano promete muitas mudanças no regulamento, o que talvez possa proporcionar novas hierarquias dentro do grid. Vamos conferir o que muda na F1 e como chegam as 10 equipes para a abertura da temporada, no Bahrein?

O novo regulamento técnico era para ter entrado na categoria no ano passado, mas foi adiado para 2022 em virtude do coronavírus. O novo carro vai ter “uma asa dianteira maior e integrada com os pratos laterais, calotas nas rodas e aletas cobrindo os pneus, além de refazer completamente o design da asa traseira.” (GE, 2022).

Outro retorno importante é do efeito solo, ausente da F1 há 40 anos. O efeito solo consiste quando “a maior parte da pressão aerodinâmica é gerada pelo assoalho do carro e não pelas asas e demais apêndices”. A expectativa é que, assim, os carros possam andar mais próximos e com menos turbulência, proporcionando mais disputas na pista. Os carros também aumentaram o peso mínimo, o que deixa o bólido de 2022 mais lento em comparação com os carros das últimas temporadas.

Os carros também vão ter pneus maiores, com aro 18, que já estão sendo testados de forma tímida na F1 há um bom tempo mas que só agora foram totalmente implementados na categoria.

Agora, a primeira parte do post  com as informações de Red Bull, Mercedes, Ferrari, McLaren e Alpine!

ORACLE RED BULL RACING

Foto: Divulgação/Red Bull

ORACLE RED BULL RACING

PILOTOS: MAX VERSTAPPEN (#1) E SÉRGIO PÉREZ (#11)

Título de Pilotos: 5 (2010, 2011, 2012, 2013 e 2021)

Título de Construtores: 4 (2010, 2011, 2012 e 2013)

Vitórias: 75

Pódios: 206

Pole Positions: 73

Voltas Rápidas: 76

Finalmente voltando a defender o título, ao menos de pilotos, a Red Bull agora quer a dobradinha e conquistar também os construtores, usando o motor Honda mas agora com desenvolvimento próprio. Com contrato renovado até 2028, Max Verstappen quer iniciar a nova era junto com o novo regulamento. Qualidade ele tem de sobra e mostrou força no jogo mental, embora ainda falte um pouco de tempero no ímpeto do agora campeão. Pérez, o fiel escudeiro, precisa ser mais regular para ajudar Max, tanto para manter o emprego quanto para ajudar a Red Bull, pois a disputa com a Mercedes tende a ser ainda mais difícil agora que os alemães estão com sangue novo inglês na equipe.

MERCEDES-AMG PETRONAS F1 TEAM

Foto: Divulgação/Mercedes

PILOTOS: LEWIS HAMILTON (#44) E GEORGE RUSSELL (#63)

Título de Pilotos: 9 (1954, 1955, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019 e 2020)

Título de Construtores: 8 (2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020 e 2021)

Vitórias: 124

Pódios: 264

Pole Positions: 135

Voltas Rápidas: 94

Com Hamilton e Toto Wolff mordidos pelo fim da última temporada, a Mercedes promete “vingança” para reconquistar o título de pilotos e buscar o eneacampeonato consecutivo de construtores, recorde absoluto. Dessa vez, o time finalmente subiu George Russell para a equipe principal, depois de uma temporada de destaque na Williams. O jovem inglês pode ser o “novo Hamilton”, o prodígio que chegou na equipe grande e incomodou o veterano multicampeão, a exemplo do que Lewis fez quando chegou na F1, em 2007. Será?

SCUDERIA FERRARI

Foto: Divulgação/Ferrari

PILOTOS: CARLOS SAINZ JR (#55) E CHARLES LECLERC (#16)

Título de Pilotos: 15 (1952, 1953, 1956, 1958, 1961, 1964, 1975, 1977, 1979, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 e 2007)

Título de Construtores: 16 (1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007 e 2008)

Vitórias: 238

Pódios: 778

Pole Positions: 230

Voltas Rápidas: 254

A maior campeã da F1 aos poucos tenta retomar o protagonismo. O incomodo de 15 temporadas sem título já é grande. Com a dupla de pilotos mantida, o muito regular Carlos Sainz superou o talentoso Leclerc ano passado. Aliás, consistência foi o forte dos dois em 2021 e esse pode ser o grande trunfo para 2022. Com o novo regulamento, a chance de um pulo do gato para brigar com Red Bull e Mercedes outra vez é a grande esperança dos tifosi, pois há pilotos bons, mas falta uma boa gestão, e Mattia Binotto precisa colocar a Ferrari no lugar que ela deveria estar.

 

McLAREN F1 TEAM

Foto: RaceFans

PILOTOS: LANDO NORRIS (#4) E DANIEL RICCIARDO (#3)

Título de Pilotos: 12 (1974, 1976, 1984, 1985, 1986, 1988, 1989, 1990, 1991, 1998, 1999 e 2008)

Título de Construtores: 8 (1974, 1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991 e 1998)

Vitórias: 183

Pódios: 493

Pole Positions: 156

Voltas Rápidas: 160

Ano passado a McLaren quebrou o jejum de vitórias que durava quase uma década, então o compromisso é por mais. Se houve uma queda na regularidade no final da temporada, o time de Woking aposta no crescimento de Lando Norris para seguir evoluindo. Ricciardo, contratado a peso de ouro, teve uma temporada decepcionante, apesar de ter sido o único a vencer no ano na única dobradinha de uma equipe em 2021. Entra pressionado para que a McLaren também, aos poucos, tente exercer o velho protagonismo na F1.

BWT ALPINE F1 TEAM

Foto: Divulgação/Alpine

PILOTOS: FERNANDO ALONSO (#14) E ESTEBAN OCON (#31)

Vitórias: 1

Pódios: 2

A agora Alpine teve uma temporada de afirmação. Ocon foi o responsável pela “primeira vitória” da nova nomenclatura e a primeira da Renault desde 2008. No retorno a categoria, Alonso manteve a forma e conquistou um pódio. É no novo regulamento que o bicampeão aposta em  um improvável conto de fadas para buscar o tão sonhado tri. Ocon precisa manter a regularidade para ajudar os franceses a figurar na zona de pontos durante o ano.

Nos próximos dias publico a segunda parte! Até mais!

CAIU PRA CIMA

 

Foto: Motorsport Images

Juro que fiquei pensando nuns dias na possibilidade do Magnussen voltar pra Haas, mas só de sacanagem. Afinal, ele saiu da equipe justamente porque não tinha mais grana para competir com a chegada do Mazepin, no final de 2020.

E não é que isso realmente aconteceu? Graças ao apoio do homem mais rico da Dinamarca, K-Mag deixa os compromissos na Endurance e até na Indy para retornar a F1 em um contrato plurianual por 20 milhões de euros, uma quantia generosa para a Haas, que vai precisar de muitas verdinhas no médio e longo prazo, agora que não tem mais o dinheiro russo sustentando tudo isso.

Pode ser broxante o retorno de Magnussen por ser um velho conhecido e brecar o sonho patriótico de ter um brasileiro na figura de Pietro Fittipaldi, mas o que no primeiro momento foi surpreendente pra mim faz todo o sentido.

Com as calças na mão, sem tempo e sem dinheiro, a Haas não poderia se dar ao luxo de ficar sem dinheiro e sem um piloto experiente. É claro que quem pagasse mais levaria a vaga, e dizem que até a véspera Nico Hulkenberg, rival de K-Mag, é quem levaria a melhor. 

Por mais que eu queira a entrada imediata do Oscar Piastri no grid, sem dinheiro, seria uma calamidade dois jovens na equipe. Com Magnussen ou Giovinazzi, além da grana, a experiência na própria equipe vai contar bastante para o desenvolvimento do carro durante o ano. Além disso, o dinamarquês vai ser o primeiro parâmetro de competição para Mick Schumacher. Precisamos ver o nível dele. Será interessante.

Com 20 milhões anuais e sem Mazepin, a Haas caiu pra cima, considerando a gravidade da situação onde se encontra. Conseguiu repor a grana com um piloto melhor e ambientado na "aldeia" norte-americana. Todos os envolvidos ganham, menos, claro, os brasileiros, que já acham Pietro Fittipaldi um injustiçado nesse mundo cruel da F1.

Pietro nunca esteve perto da vaga, isso ficou nítido há vários dias. O que credenciaria ele a vaga, além do patriotismo e do sobrenome? Não canso de repetir: o grande feito do brasileiro foi vencer uma World Series decadente! Seja por dinheiro ou pela qualidade, Pietro certamente era a pior opção para a Haas, e o óbvio foi feito.

A perspectiva do time não é boa, todos sabem. Se arrastar no fim do grid e sem perspectiva futura, agora que o dinheiro russo não existe mais, é papo pra se preocupar com a longevidade da operação. Coincidência ou não, estão cada vez mais fortes os rumores do Michael Andretti comprar a equipe ou simplesmente ser a décima primeira do grid, o que seria melhor ainda.

Para quem lamenta a ausência de um brasileiro ou de um piloto bom sem depender de dinheiro, academia ou sobrenome, o problema está muito além: o alto custo do automobilismo e como a F1 virou um clubinho comandado por Mercedes, Ferrari e Red Bull. Se existisse interesse em ter mais equipe, certamente teria espaço para todos: Pietro, Piastri, qualquer pagante aleatório e quem sabe aventureiros garagistas, igual antigamente. Como isso não existe, precisamos nos adequar a realidade.

Até!

SOBRE PIETRO NO GRID

 

Foto: Divulgação/Haas

A guerra da Rússia contra a Ucrânia pode ter acelerado e antecipado um processo que parecia (e ainda parece, apesar de tudo) bem vagaroso: quando teremos um brasileiro novamente na F1?

Claro, Pietro correu duas etapas em 2020 quando substituiu Grosjean, mas foi justamente uma substituição. Lá atrás, Felipe Massa, nosso último titular, foi enfático: a aposta dele é em Caio Collet, jovem, ligado a Renault e também empresariado por Nicholas Todt, o que sempre é um bom sinal.

O frenesi se justifica: o brasileiro adora F1 e o boom dos últimos anos nas redes sociais aproximou os jovens da categoria. Além disso, existem diversos conteúdos, lives e campeonatos virtuais, canais no YouTube e no Twitch que aproximam os pilotos dos fãs. Os Fitti Brothers, Pietro e Enzo (que está na F2 desse ano), sabem usar essa plataforma com maestria.

O resultado é essa grande expectativa e campanha pela efetivação de Pietro na Haas: é brasileiro, carismático e carrega o sobrenome Fittipaldi. Seria mais uma geração da família na F1. Tirando o patriotismo e o carisma de lado, essa euforia em torno do Pietro se justifica?

Pietro, como piloto reserva, está confirmado nos testes do Bahrein que começam amanhã, quarta-feira, e vão até sexta. A Haas corre contra o tempo, porque precisa fazer o ajuste do banco e o escolhido já vai estrear direto no treino livre. Vai precisar de adaptação.

Pietro, por estar na equipe há anos, não precisaria tanto desses esforços. É claro que vai precisar de ritmo de corrida, caso seja confirmado. Aí uma situação intrigante: se Pietro é naturalmente o ficha um, por que Gene e Gunther ainda não fizeram esse anúncio quase que instantaneamente a saída de Mazepin?

Porque os americanos estão correndo contra o tempo e buscam opções melhores, sejam técnicas ou que tragam mais dinheiro. Giovinazzi é piloto Ferrari, que tem parceria com os americanos. No negócio, poderiam baratear o custo dos equipamentos. Sem a grana russa, qualquer corte seria crucial para a Haas.

Outras alternativas ventiladas pela imprensa me parecem improváveis, a não ser que o dinheiro esteja na parada. Oscar Piastri, campeão da F2 e sem vaga em lugar algum, poderia ser emprestado pela Alpine para pegar experiência. O australiano está sendo preparado para substituir Alonso, que pode se aposentar nesse ano. Falaram até no indiano Daruvala da Academia da Red Bull, mas Piastri tem credenciais técnicas superiores aos nomes citados. Giovinazzi, outra promessa da GP2, não confirmou até aqui e tem a Ferrari e a experiência como trunfos.

Pietro precisa de mais dinheiro. A falta de tempo pode ser um fator que o beneficie, pois já é da casa. Sem a grana russa, a Haas está em apuros para o médio e longo prazo. Em termos técnicos, qualquer um é melhor que Mazepin. A principal conquista de Pietro na base foi na decadente World Series de 2017, que acompanhei com relativa atenção. O grid já estava bem esvaziado de talentos, mas o que valia eram os pontos na superlicença.

Como brasileiro, será (ou seria) ótimo o retorno de um compatriota no grid, mas Pietro não é a melhor opção disponível. Tem um pouco de dinheiro e o sobrenome de bicampeão, não podemos negar. Eu gostaria de ver Piastri ou até mesmo o Giovinazzi no assento, mas não sabemos a complexidade das negociações.

Caso Pietro seja confirmado, seria uma redenção brasileira quase uma década depois. Explico: em 2013, estava tudo certo pro Luiz Razia, vice-campeão da GP2 2012, ser piloto da Marussia. Já havia sido anunciado e tudo. No entanto, as vésperas do início da temporada, um dos patrocinadores do brasileiro deu pra trás e o acordo foi desfeito. Um certo (e finado) Jules Bianchi foi o substituto. 

Agora, quem sabe é a vez de um brasileiro entrar na grid na última chamada, correndo pelo portão todo esbaforido para chegar no local de prova sem se atrasar.

Até!

POR QUEM OS SINOS DOBRAM

 

Foto: Motorsport Images

Um movimento de Vladimir Putin, entre milhares de consequências importantes para a humanidade e que todos vocês já sabem, também pode ter contribuído para a falência de uma equipe de Fórmula 1 em breve.

A consequência da invasão a Ucrânia não poderia deixar de ser política, até em agremiações que normalmente repudiam isso ou fazem vista grossa. Estou falando da FIFA e da FIA, é claro. Com toda a comunidade internacional isolando a Rússia por um motivo e ignorando outras nações que fizeram o mesmo ao longo da história (e continuam fazendo), isso só prova que alguns países têm licença para matar, de fato.

Fugi um pouco do assunto, mas nem tanto. A F1, assim como o futebol, excluiu a Rússia permanentemente do calendário da categoria. Ano que vem entraria o circuito de São Petersburgo no lugar de Sochi, não mais. A pressão nos oligarcas russos fizeram Roman Abramovich anunciar a venda do Chelsea e o pai de Mazepin deixar de patrocinar a Haas e uma equipe da F2. A Uralkali e a bandeira da Rússia foram retirados do carro da equipe americana.

Sim, a equipe de Gene Haas desde o ano passado é (ou foi) sustentada pelo dinheiro russo. Ou era isso ou a equipe acabava. E aqui entra o ponto principal do texto: como a Haas vai sobreviver no curto prazo? Pode parecer irrelevante para os elitistas esportivos da categoria, mas uma falência iminente caso não aconteça a venda do time seria péssimo para a imagem da F1.

A categoria é elitista e caríssima e foi fechado um clubinho. Dificilmente haverá uma décima primeira equipe. Se a Haas não conseguir um novo dono ou algum dinheiro e sair, teremos 18 carros e nove equipes, o que seria inédito para o esporte. Dentro da política, acomodar os interesses de Red Bull (que possui duas equipes), Ferrari e Mercedes será cada vez mais difícil.

Mas a Liberty se importa? A prioridade pra eles é conseguir correr mais cinqüenta vezes por ano nos Estados Unidos e forçar enredo na série forçada da Netflix. Ao mesmo tempo que uma punição severa foi feita, a mesma FIA/Liberty assinou um acordo de múltiplos anos com Catar e Arábia Saudita. Mas o importante é pintar o Safety Car com as cores do arco-íris e gerar engajamento na semana da corrida, certo?

A Inglaterra também já vetou qualquer russo de disputar corridas por lá. Sem o dinheiro russo, Mazepin perde influência e, sem influência, provavelmente vai perder a vaga na equipe, prevendo que outras sanções feitas por outros países podem interferir na ida e vinda dos cidadãos russos.

Não é o ponto do texto, mas é claro que as chances de Pietro Fittipaldi aumentaram. Muitos dizem que ele é o ficha um por já ter experiência de corrida e de testes com a equipe há anos, além dos pontos na superlicença graças ao título da World Series em 2017, num grid enxuto e fraco. Evidente que seria legal um brasileiro de volta como titular no grid e seria uma redenção, pois em 2013 o Luiz Razia perdeu a a vaga na Marussia porque um patrocinador deu pra trás. O brasileiro foi substituído por um certo Jules Bianchi.

No entanto, é claro que a presença de Pietro seria muito mais pelo sobrenome e por algum aporte financeiro que poderia ter. O irmão Enzo vai ser abastecido para disputar a F2 e certamente Pietro também estaria na jogada. Seria o melhor dos dois mundos: dinheiro e sobrenome, formando dupla com um Schumacher. A imprensa europeia também especula um nome mais experiente e vinculado a Ferrari, que ainda tem parceria com a Haas: Antonio Giovinazzi, que já assinou com a Fórmula E mas certamente voltaria correndo pra F1, mesmo na pior equipe do grid.

Giovinazzi é um nome mais seguro e tem credenciais superiores a de Pietro, embora não tenha confirmado na F1. Eu escolheria o italiano, ou tentaria colocar ali Oscar Piastri, mas sendo um piloto Alpine/Renault seria difícil.

É raro, mas dessa vez o dinheiro e a força de composição política saíram derrotados no esporte.

Assim escreveu John Donne em 1624, na Devoção XVII do livro “Devotions upon emergent occasions” (Devoções Numa Ocasião de Emergência, em tradução livre), obra que escreveu enquanto esteve doente na cama por dias sem saber se iria sobreviver, em 23 “devoções” sobre a doença, a cura e outras questões humanas:

“Nenhum homem é uma ilha, todo em si; todo homem é uma parte do continente, uma parte da terra; se um torrão de terra é levado pelo mar, a Europa é diminuída, tanto se fosse um promontório, como também se fosse uma casa de teus amigos ou a tua própria; a morte de todo homem me diminui, porque sou parte na humanidade; e então nunca pergunte por quem os sinos dobram; eles dobram por ti.”

No quarto de Donne, ele ouvia os sinos tocando. Isso significava que alguém tinha morrido. Os vizinhos se perguntavam: “por quem os sinos dobram?”, como quem pergunta “quem morreu?”

Essa expressão virou o título da obra de Ernest Hemingway, que relata a história de um americano professor de espanhol que se tornou conhecedor do uso de explosivos e tem a missão de explodir uma ponte em virtude de um ataque simultâneo a cidade de Segóvia. A referência é a própria experiência de Hemingway na Guerra Civil Espanhola (1936-1939).

Os sinos continuam dobrando todos os dias, seja em guerras, chacinas, pobreza, fome, ganância, etc. No entanto, nesse caso específico e político, é claro, o sino dobrou para o dinheiro e a política (ou uma parte dela) no automobilismo.

Até!

PALIATIVO

 

Foto: Getty Images

O que era óbvio aconteceu. Michael Masi não tinha condição alguma de permanecer como diretor de provas e foi sacado pela nova gestão da FIA, eleita em dezembro passado.

As decisões de Masi sempre foram polêmicas, confusas e sem uma linearidade lógica aceitável, o que culminou no polêmico fim do campeonato do ano passado. A gestão de Ben Sulayem, aliás, promoveu outras mudanças: não tem mais membro de equipe enchendo o saco do diretor de provas e agora existe um cara, o eterno Herbie Blash vai assistir de tudo numa cabine em um prédio em Londres e pode interferir (auxiliar) nas decisões, como se fosse um VAR na F1.

Os substitutos de Masi? o português Eduardo Freitas, com muita experiência no WEC e nas 24 Horas de Le Mans e o alemão Niels Wittich, diretor de provas da DTM e que nesse ano já assumiria o mesmo posto na F2 e F3. Os dois dividem o posto, conforme o calendário.

Outras situações interessantes: agora os pilotos do Q3 podem largar com o pneu que quiser, o que ajuda o pelotão intermediário mas deixa todas as estratégias praticamente iguais para o domingo.

Além disso, uma atualização sobre o procedimento do Safety Car foi feito: agora, não é mais necessário esperar que todos os retardatários saiam para que a corrida possa ser reiniciada. Basta o aviso e o SC se retirar no final da volta. 

O que ficou mantido foi, segundo a informação e a interpretação da Julianne Cesaroli, "que o diretor de prova tem 'autoridade derrogatória', ou seja, suspensiva, em alguns casos. Esta regra tem cinco subitens, falando sobre suspensão de uma sessão ou corrida, por exemplo. Nos três primeiros, está explícito que, mesmo com essa autoridade, o diretor de prova tem de respeitar o código desportivo da FIA e o regulamento esportivo da F1. Mas isso não é citado nos dois últimos itens: em relação ao procedimento de largada e ao uso do Safety Car.

Portanto, o diretor de prova decide como quiser essas situações, em casos extremos, e essas alterações não impactariam em nada o ocorrido em Abu Dhabi. Pelo contrário, um item foi modificado justamente para que a corrida seja reiniciada mais rapidamente caso o tempo ou as voltas sejam poucas.

Sendo assim, Michael Masi agiu conforme o regulamento e a interpretação que caberia. Fim de caso e de choro. O problema foi não ter causado bandeira vermelha e outros erros grotescos desde 2020, mesmo quando Hamilton foi campeão sem adversários.

A nova gestão da FIA resolve o problema que ela mesma criou, dando o recado claro para a Liberty de que aprendeu a lição: a F1 não é igual série Netflix para forçar plot twists e finais de tirar o fôlego de forma forçada. É um esporte e precisa ser tratado como tal, não um entretenimento de 2 horas. 

A FIA usa um paliativo contra ela mesma.

Até!

MUDANÇAS E CONTINUAÇÕES

 

Foto: Lars Baron/Getty Images

Em uma temporada marcada pelo novo regulamento técnico, que pretendo escrever sobre no momento mais oportuno, hoje a FIA annciou mudanças importantes nas pontuações das corridas classificatórias. 

Primeiramente, a FIA anunciou que elas serão realizados na Áustria (Spielberg), Silverstone e Interlagos. As duas últimas, portanto, uma continuação. Convenhamos que apenas no Brasil houve alguma movimentação interessante a partir da escalada do grid que Hamilton fez na ocasião.

As diferenças são simples: antes, somente os três primeiros da corrida que pontuavam. Agora, serão os oito melhores colocados, numa pontuação de 8 até 1, respectivamente.

Outra diferença importante é que, diferente do ano passado, quando o vencedor da corrida classificatória era declarado o pole e as colocações definiam o grid de largada, agora a largada de domingo é definida no classificatório de sexta. Portanto, o resultado de sábado não terá relação com a largada do dia seguinte.

Honestamente, não sei se o formato com mais pontos para mais pilotos deixa tudo mais interessante. O acerto é que realmente o mais rápido será o pole, o que achava um erro no ano passado. No entanto, a corrida pode ser ainda mais desinteressante, considerando o risco e a recompensa para os principais pilotos e equipes. Qual seria a diferença de ir bem se os pontos não são tão altos e a sexta garante tudo? 

É a equação que a F1 precisa achar para continuar forçando com esse Mario Kart/Netflix na categoria, mas em termos gerais eu gostei, vou dar um voto de confiança para essa mudança.

Foto: Dan Mulan/Getty Images

Depois da palhaçada da Bélgica no ano passado, a FIA vai tentar padronizar situações caso as chuvas, iluminações ou acidentes não permitem que a corrida seja devidamente realizada.

Vou tentar resumir: se não houver duas voltas completadas pelo líder sem o Safety Car ou o Safety Car virtual, a corrida não vai valer pontos.

Se o líder completar mais de 2 voltas e menos de 25% do total da corrida (Sepang 2009 e Adelaide 1993, por exemplo), apenas os cinco primeiros pontuam na seguinte ordem: 6-4-3-2-1.

Se a corrida for interrompida entre 25% e 50% do total da prova, os nove primeiros pontuariam assim: 13-10-8-6-5-4-3-2-1.

Entre 50% e 75% da corrida, os dez primeiros pontuariam assim: 19-14-12-9-8-6-5-3-2-1

Acima de 75%: a pontuação padrão que estamos acostumados: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1.

Eu fiquei pensando sobre o caráter de emergência que essa regra teria, mas considerando que a F1 dificilmente corre na chuva, creio que essas regras possam ser usadas com frequência, e aí mora o perigo. Se houver uma disputa acirrada igual ano passado, os interesses serão prioritários. Como saber se a chuva é suficiente para completar determinado tipo de %? Alguém seria beneficiado e outro seria prejudicado.

Bom, pelo menos uma não corrida agora vai ter o valor que realmente tem: nenhum. A FIA vai passar por esse constrangimento outra vez? É difícil, talvez essas manobras tenham sido criadas justamente para evitar a saia justa de Spa Francorchamps.

Até!