ESPECIAL JORDAN: Parte 2

Estamos de volta para a segunda parte do Especial Jordan. Vamos direto para o assunto:

1993: A CHEGADA DE RUBINHO

Porta de entrada do brasileiro na F1 foi pela Jordan. Foto: Getty Images

Foi uma outra temporada ruim para Eddie e companhia. Agora com os motores Hart e a petrolífera sul-africana Sasol , a equipe começou a temporada com Ivan Capelli e o estreante Rubens Barrichello. O italiano durou apenas duas corridas e Rubinho teve outros quatro companheiros de equipe naquele ano: o belga Thierry Boutsen e os italianos Marco Apicella e Emanuele Naspetti. As coisas só melhoraram mesmo no GP do Japão, quando Eddie Irvine, que correu na Jordan na F3000, estreou na equipe principal. Os dois marcaram pontos: Rubinho foi o quinto e Irvine o sexto.

Essa corrida é famosa porque o então estreante Irvine, retardatário, atrapalhou Ayrton Senna enquanto o brasileiro brigava pela vitória contra Damon Hill. Depois da corrida, enfurecido, o tricampeão deu um soco na cara do norte-irlandês depois deste ter empurrado-o.

1994 foi o ano da redenção. A dupla foi mantida mas o ainda jovem Irvine chegou a ser banido por três corridas por direção perigosa, causando diversos acidentes no início do ano, principalmente na corrida de abertura, no Brasil.

 No GP do Pacífico, Rubinho conseguiu o primeiro pódio dele e da Jordan na F1 ao chegar em terceiro, em Aida.

A primeira de muitas "sambadinhas" no pódio. Foto: F1 Photo

Na corrida seguinte, Barrichello teve um forte acidente no treino de sexta do GP de San Marino, o que foi prenúncio do que seria aquele final de semana. Recuperado do trauma, Barrichello passou a ser a “esperança brasileira” de ser a continuação do legado de Ayrton e dos campeões brasileiros, mesmo em uma equipe que não podia lhe dar isso. Além do primeiro pódio, Rubinho também foi o responsável pela primeira pole da Jordan, em Spa Francorchamps.

Novamente a Jordan ficou em quinto lugar nos construtores, agora com 28 pontos. Enquanto Irvine estava suspenso, Aguri Suzuki e De Cesaris o substituíram.

Para 1995, as coisas prometiam ser ainda melhores. A Jordan se aproveitou do rompimento da fracassada parceria entre McLaren e Peugeot para assinar com o motor francês. No entanto, pode-se escrever que a temporada foi decepcionante. Com o sexto lugar nos construtores e 21 pontos, se esperava mais de uma equipe com um motor de fábrica. Além disso, quase metade desses pontos vieram no atípico GP do Canadá, onde Rubinho ficou em segundo e Irvine em terceiro, na única vitória de Jean Alesi (ex-Jordan na F3000) na carreira.

Primeira vitória de Alesi e dupla da Jordan no pódio: única alegria de Eddie em 1995. Foto: Getty Images

Irvine no GP do Brasil de 1995. Foto: Getty Images

E essa foi a segunda parte do Especial Jordan. Até mais!

ESPECIAL JORDAN: Parte 1

Foto: The Telegraph

Agora que a F1 está prestes a retornar, começamos um especial no blog que há tempos poderia ter sido feito, mas por inúmeros motivos apenas a pausa forçada da pandemia deu vazão e o ânimo necessários para isso: um especial sobre Eddie Jordan, um dos grandes personagens da F1 nos anos 1990 e início dos anos 2000.

Essa série vai abordar, em alguns posts, a saga de e da Jordan no automobilismo e seus momentos na Fórmula 1. Sem mais delongas, vamos lá então:

ANOS 1980: O INÍCIO

Martin Brundle correndo pela Jordan na F3. Foto: Getty Images

Em 1979, um desconhecido Edmund Patrick Jordan era um piloto de 31 anos que corria na Fórmula 3 Inglesa. Percebendo que seus anos competitivos estavam se aproximando do fim e a chance de chegar na F1 era quase remota, Eddie resolveu criar a própria equipe para ser chefe em 1980. E assim foi criada a Eddie Jordan Racing.

A equipe foi ganhar destaque apenas em 1983, na F3 inglesa, dois jovens pilotos de potencial disputavam o campeonato daquela temporada: o inglês Martin Brundle e um certo Ayrton Senna, campeão na última corrida que logo depois rumou para a Toleman.

Alesi, campeão da F3000 em 1989. Foto: Projeto Motor

Em 1988, a Jordan evoluiu para o último estágio antes da F1, a então Fórmula 3000. Johnny Herbert venceu a primeira corrida da equipe por lá e já no ano seguinte o talentoso Jean Alesi foi campeão da categoria para depois rumar a F1, onde estreou na Tyrrell. Outros pilotos que depois chegaram na F1 correram pela Jordan na 3000, como Eddie Irvine, Heinz Harald Frentzen e Martin Donnelly.

1991: ESTREIA NA FÓRMULA 1 COM UMA FUTURA ESTRELA

Andrea de Cesaris, no GP do Japão. Foto: LAT Images

O sucesso na F3000 fez com que crescesse o desejo de Eddie Jordan em chegar na F1, como uma equipe de futebol que sobe da Série B para a Série A. A chegada estava prevista para 1991, com o nome Jordan Grand Prix. O veterano John Watson foi o primeiro a testar. Na sequência, Jordan contratou o italiano Andrea De Cesaris e o francês Bertrand Gachot para serem os primeiros a estrearem pela Jordan.

Tudo isso foi possível graças ao patrocinador principal, o refrigerante 7Up, famoso por aqui por ter estampado a camisa do Botafogo campeão brasileiro em 1995. Equipado com motores Ford HB-V8, o modelo 191 foi a grande sensação da temporada e terminou em 5° lugar nos construtores com 13 pontos, com De Cesaris em nono.

Como já mencionado pelo blog em um post agora distante, a Jordan foi o epicentro de um acontecimento que mudou a história da F1. Na semana do GP da Bélgica, Bertrand Gachot foi condenado a dois anos de prisão por agredir um taxista e portar um gás proibido na Inglaterra que ele usou para agredi-lo. Sem dinheiro para terminar a temporada, Jordan acabou aceitando 150 mil libras da Mercedes para que o substituto fosse um jovem Michael Schumacher, então piloto da academia alemã que disputava corridas de protótipo. Precisando da grana, Jordan aceitou.

Heptacampeão fez a estreia na F1 pela Jordan, na Bélgica. Foto: Getty Images

Mesmo sem ter nenhuma experiência na F1 ou em Spa Francorchamps, Schumacher foi sete décimos mais rápido que De Cesaris e largou em sétimo. No entanto, o alemão andou poucos metros e abandonou. O italiano, por sua vez, ficou boa parte da corrida em segundo mas uma quebra de motor adiou o primeiro pódio da equipe. 

Jordan e Schummi: parceria que durou apenas uma corrida. Foto: Getty Images

Schummi ficou apenas uma corrida na Jordan e logo depois rumou para a Benetton. No final da temporada, a Jordan fez um verdadeiro vestibular pela vaga: o brasileiro Roberto Pupo Moreno, demitido da Benetton, participou de dois GPs pela equipe. No entanto, quem terminou a temporada por lá foi o italiano Alessandro Zanardi. Ainda correndo na F3000, a Jordan tinha os jovens Damon Hill e Vincenzo Sospiri como pilotos.

Depois de uma estreia surpreendente, o alto preço das expectativas foi caro demais. Em 1992, numa reestruturação financeira, a Jordan teve que trocar o motor Ford pela Yamaha, que não era competitiva. A Barclay virou a patrocinadora principal e a dupla de pilotos foi formada pelo italiano Stefano Modena (ex-Tyrrell) e o brasileiro Maurício Gugelmin (ex-March/Leyton House). A temporada foi decepcionante e a Jordan terminou os construtores em 11°, com apenas um ponto conquistado por Modena na corrida de Adelaide, empatada com a Larrousse e a Minardi.

Maurício Gugelmin, o primeiro brasileiro a guiar pela Jordan. Foto: Getty Images

Bom, por enquanto é isso. Em breve voltaremos com a sequência da história da Jordan na F1.

Até!

FELIZ ANO NOVO

Foto: Getty Images

Estava esperando o posicionamento oficial da Fórmula 1 para fazer esse texto. O que era tendência agora é oficial: a Liberty divulgou um calendário provisório de oito corridas para o início da temporada da Fórmula 1. Essas primeiras etapas serão disputadas na Europa. O restante do calendário será anunciado conforme dependendo da situação do covid-19 nos países durante os próximos meses.

O interessante é que teremos corridas duplas na Áustria e na Inglaterra, com uma semana de diferença. Para não repetir o nome do GP, teremos nomenclaturas diferentes e não por isso interessantes: a segunda etapa austríaca será o Grande Prêmio da Estíria e a segunda corrida em Silverstone será o GP Aniversário de 70 anos da Fórmula 1, ou GP 70° Aniversário.

Segue a lista provisória já confirmada:

05 e 12/07 - Áustria e Estíria
19/07 - Hungria
02 e 09/08 - Inglaterra e GP Aniversário 70°
16/08 - Espanha
30/08 - Bélgica
06/09 - Itália

O restante está em observação, mas é bem provável que o calendário se estenda para as Américas e alguns países da Ásia/Oriente Médio, como Bahrein, Abu Dhabi e talvez China/Japão. Uma publicação da Fórmula Money ainda afirma que a corrida em Interlagos, que seria em novembro, seria a única com público, mas obviamente nada pode ser confirmado.

Esse calendário antigo se assemelha com aqueles que eram vigentes até os anos 1960/1970, com corridas quase todas na Europa. O legal desse achatamento forçado do calendário é que, com menos corridas, elas se tornam mais importantes, com mais atrativos para o público. O excesso de corridas torna muitas delas descartáveis por várias razões, seja o traçado ruim, o fuso horário que não ajuda, entre outros. O problema é ter que aturar duas corridas nesse traçado de Silverstone e mais uma corrida na Espanha. Nem o corona é capaz de tirar isso do calendário.

Posto isso, agora realmente é hora de escrever sobre questões importantíssimas, muito mais do que medidas patéticas feitas para agradar millenials e quem não consegue ficar com a bunda na cadeira para assistir uma corrida, mais conhecido como "grid invertido" e "corrida classificatória". É Fórmula 1 ou Super Mario Kart?

Bom, como será a F1 e o automobilismo nesse durante/pós-coronavírus? Algumas respostas já aparecem. Será um período de retração. A F1, como uma categoria que gasta bastante, obviamente vai ter que repensar os gastos. Tiveram que agilizar o tal teto orçamentário para tornar possível a sobrevivência a curto prazo de grande parte das equipes (Williams, Haas, McLaren) e evitar que outras abandonem o barco (Renault).

Muito desse dinheiro das equipes vem dos patrocínios. Como sabemos, nesse mundo corona, o esporte é talvez a última prioridade para gastos. Ou seja: as equipes e toda a musculatura da F1 serão obrigados a viver com menos, ainda mais que, a curto prazo, também não terão o dinheiro das bilheterias pela ausência de público como medida de segurança.

Mesmo diante dessas ações, quem vai estar preparado para esse mundo pós-pandemia? Como garantir que as equipes não irão quebrar a curto/médio-prazo? Isso que estamos falando da Fórmula 1... imagina as outras categorias que têm muito menos dinheiro. A tendência, é claro, que as coisas sejam cada vez mais difíceis para a Indy, Nascar, DTM, WEC e as categorias de base para quem não depende dos pais bilionários injetando dinheiro nas equipes. Sem o investimento, como pilotos "normais" irão conseguir ingressar nessas categorias? O resultado pode ser que tudo fique, no final das contas, ainda mais refém das tais "academias de pilotos", um clubinho fechado que já define muito antes quem pode e quem talvez possa adentrar o universo fantástico da Fórmula 1.

E as montadoras? Renault e McLaren demitiram milhares de funcionários de suas fábricas mas mesmo assim garantiram continuidade, apostando no teto orçamentário e no congelamento de testes. É uma última chance. Se não conseguirem fazer um carro bom, será impossível melhorá-lo a curto-prazo. Eles terão dinheiro e interesse em continuar queimando dinheiro para ficar no meio da tabela? A F1 não se faz só de Mercedes, Ferrari e Red Bull.

Será que a crise causada pelo covid-19 não pode fazer com que a Fórmula 1 volte as origens, onde os gastos eram mais baixos até o final dos anos 1960, sem essa obsessão de ser tão moderna, tecnológica e com extravagâncias tão grandes quanto usar motores caríssimos sem tanta potência e vários jogos de pneus que não são utilizados? Como voltar a utilizar aparatos tecnológicos mais antigos e baratos se a FIA abraçou a sustentabilidade e, como todos sabemos, o automobilismo não é nada sustentável?

Talvez uma quebra ou uma pequena ruptura nesse modus operandi do automobilismo seja um mal necessário para que as categorias possam, no fundo, andar com as próprias pernas, sem que montadoras ou um grupinho fechado determine o que todos devem fazer. Agora, só o tempo para primeiro entendermos o real impacto disso tudo e como isso vai afetar o esporte a motor. Pelo menos a F1 vai estar oficialmente de volta. O ano vai começar. Vamos esperar a F1.

Quando ela chegar, eu vou encher o copo e falar, que o próximo ano seja melhor.

Feliz Ano Novo.

O FUTURO SEM O PRESENTE

Foto: Grande Prêmio

Durou apenas dois dias o grande mistério que se abriu após o anúncio da não renovação de Sebastian Vettel com a Ferrari. Surpreendendo um total de zero pessoas, aconteceu o que já se especulava pela imprensa europeia: Carlos Sainz deixa a McLaren para ser o parceiro de Charles Leclerc na Ferrari enquanto Daniel Ricciardo abandona o projeto Renault para ser parceiro (agora de corridas) de Lando Norris na McLaren,

Foto: Getty Images

Na NeoF1, onde dois ótimos pilotos não podem coexistir na mesma equipe, esta até que foi uma escolha lógica. Sainz foi o melhor do resto ano passado e encaixa perfeitamente na categoria "piloto entregador de pontos", tal qual Bottas. A Ferrari realmente aposta suas fichas em Leclerc. Depois de mais de uma década apostando na aura de campeões, o futuro da escuderia está no jovem monegasco. Será que isso não é demais para ele? Porque Sainz não foi para a Ferrari para ser campeão do mundo. Com sorte, consegue alguns pódios e vitórias.

O espanhol, coincidência ou não, repete a mesma trajetória do ídolo Alonso: Minardi (Toro Rosso) - Renault - McLaren - Ferrari. Só faltou o retorno para os franceses no meio do caminho mas vocês entenderam. Agora, Carlos pode desafiar Max em outro bólido, sem a proteção da Red Bull. Seria engraçado se ele começasse a ter resultados de pista melhores que o marrento holandês. Sainz estava no lugar certo e na hora, no timing perfeito. A oportunidade apareceu e ele pegou. Se merecia? Não. Existem pilotos melhores? Existem, mas Carlos encaixa nessa Ferrari justamente por ser apenas bom. Ao menos pode dizer no futuro que já pilotou por McLaren e Ferrari.

Foto: Autoracing

E o sorriso? Não surpreende ele ter pulado do barco da Renault. Na verdade era justamente isso o que aconteceria. Foi uma jogada de ocasião: Ric pularia para um ambiente favorável, sendo o número um e ganhando muita grana esperando por 2021. Apareceu a chance mas a Ferrari não quis. Diante de tantas crises que ganham força durante essa pandemia, é bem possível que os franceses larguem a F1.

Esportivamente, a McLaren parece muito mais confiável. Foi a quarta equipe de 2020 e no ano que vem vai ter o retorno do motor Mercedes. A perspectiva de crescimento é muito maior. A Renault, por mais independente que seja, caminha em passos muito lentos há anos, aquém do que investe. O australiano chega para liderar uma equipe que confia em um novo regulamento e em teto orçamentário para voltar a ser grande, com o bom Lando Norris como escudeiro. No entanto, apostar somente nisso é de um otimismo muito inocente.

Ricciardo, infelizmente, parece ter perdido o bonde da história. Já tem uma idade "avançada" para os padrões da F1 (mais de 30), não é mais de nenhuma academia de pilotos e tem um agravante: ser muito bom. Isso o tira do páreo nas principais equipes. Hamilton e Bottas ainda não renovaram o contrato, mas quem garante que a Mercedes continua? Toto Wolff e seu movimento na Aston Martin colocam algumas pulgas atrás da orelha... Enquanto, o sorriso vai ter mais motivos para sorrir porque vai continuar ganhando muita grana, ao menos. Estima-se que irá receber 30 milhões de dólares em um contrato de "múltiplos anos".

Foto: LAT Images

E agora, Cyril? A Renault torra dinheiro e não tem retorno técnico. Além do mais, vai ter que conviver com um piloto que vai embora e, como já escrevi, há uma crise mundial que vai fazer com que muitos repensem onde investir e o que gastar. Tudo que a Liberty não quer são equipes pedindo falência mas, no cenário atual, Mercedes e Renault podem sair do barco e talvez Williams, Haas e Alfa Romeo não aguentem o tranco. A própria McLaren também faz reclamações, mas apostar em Ricciardo é apontar na direção contrária.

Quem substitui Ricciardo? Ocon sequer estreou, então é difícil saber que perfil de piloto ir atrás. Pela lógica, é necessário alguém experiente para compensar. E quem seriam esses nomes? Vettel? Alonso? Hulkenberg? Não foge muito disso. Os dois primeiros eu duvido que aceitem. Hulk acabou de sair. Ou isso ou inventar um jovem ou alguém de outra categoria.

Nunca duas decisões resumiram tanto a NeoF1: um lugar que privilegia multimilionários oriundos de academias das equipes, onde só existem talvez três ou quatro vagas para pilotos muito bons. Do contrário, você pode ser preterido por um médio acumulador de pontos que está no lugar certo, na hora certa e tem um lobby interessante por trás. As equipes não se preocupam mais com dois bons pilotos no mesmo espaço, mas sim priorizar um ótimo e um bom para harmonizar tudo.

O campeonato de pilotos não deveria mais existir. Isso pouco importa. Deveriam validar somente o campeonato de construtores. Essa é a lógica que a NeoF1 passa para os seus neofãs.

Até!

SEM ADEUS

Foto: AP Photo

Para quem está sobrevivendo a pandemia, ela pode ser um período para se fazer pensar e repensar várias questões mundanas que em um dia normal ninguém teria tempo, interesse ou temor em mexer.

Assim como o relacionamento de vários casais acabaram rapidamente com a necessidade de conviver 24 horas nesse confinamento forçado, Ferrari e Vettel decidiram em terminar a relação no final do ano. Nada que surpreenda.

Esse sintoma de fim de relação era bem claro desde que o alemão entrou em uma espiral negativa, em 2018. De lá para cá, a ascensão e boa temporada do protegido Leclerc apenas serviram para acelerar o processo da Ferrari em perceber que não pode gastar tanto dinheiro em alguém que não entrega um resultado condizente a esse pagamento.

Um cansou do outro. A missão em reerguer a Ferrari e tentar copiar os passos do ídolo Schumi deu certo até a página dois. Depois, quando a Ferrari não falhou, Vettel deu pane. É uma despedida sem adeus. Se a temporada começar, vai ser em julho, mas francamente, ninguém se importa muito com isso. É uma distopia pensar no que vai acontecer. Por outro lado, os testes de verão mostraram que esse será mais um ano perdido para os italianos.

Vettel fracassou na Ferrari? Difícil afirmar isso depois de 14 vitórias e ser o terceiro mais vencedor da história da Scuderia. Agora, com certeza vai ficar aquela sensação de que ele entregou menos do que podia ou do que a Ferrari esperava. Convenhamos: Vettel é um bom piloto, mas nada que justifique quatro títulos mundiais. Teve a sorte e competência de estar no momento certo na hora certa. Ademais, Alonso, que saiu brigado com os italianos, sai com a sensação de entrega muito maior porque mesmo com menos equipamento ele batalhou pelos títulos. Vettel não chegou nem perto disso.

O futuro da Ferrari é tornar Leclerc oficialmente o protegido. De contrato renovado até 2024, está nele as fichas para a quebra de uma hegemonia. Assim como a Red Bull, os conservadores italianos entregam essa responsabilidade para um jovem porque, nas últimas vezes que apostou nos medalhões, não deu certo. Ao menos irão gastar bem menos.

Como Leclerc é o protegido, quem virá não irá incomodá-lo. O objetivo é ser um acumulador de pontos,um Albon, um Bottas. Quem se encaixa melhor nisso, tanto enquanto piloto quanto em personalidade? Segundo a imprensa europeia, Carlos Sainz será o escolhido. De chutado da Red Bull pela influência de Verstappen, o espanhol sucessor de Alonso agora pode disputar roda a roda com o rival holandês. Que ironia.

Outro que corre por fora é Giovinazzi, mas esse aí mal mostrou suas credenciais na Alfa Romeo e, além do mais, a Ferrari se mostra muito cética em contratar italianos para a equipe. Os últimos (Badoer e Fisichella) foram em circunstâncias excepcionais. Eu não duvidaria que tirassem da cartola o Mick Schumacher, o Schummi Jr. Está tudo uma loucura.

Leclerc e Sainz. Certamente essa seria a dupla de pilotos mais insossa da história da Ferrari, sem dúvida alguma. Até na penúria dos anos 90 haviam pilotos carismáticos e admirados pelos tifosi, como Jean Alesi e Gerhard Berger. Para uma equipe como a Ferrari ter dois jovens nem tão carismáticos assim e abrir mão de um multicampeão é complicado. Eu apostaria em Ricciardo e até no retorno de Alonso, mas isso certamente nunca vai acontecer.

E Vettel? Bom, daí existe um efeito dominó. A imprensa europeia há semanas divulga que o alemão recebeu sondagens de McLaren e Renault. Se Sainz realmente for pra Ferrari, é caminho livre. Imagina Vettel numa McLaren com o retorno do motor Mercedes. Nostálgico... além do mais, a Renault não parece nem perto de estar estruturada. Por outro lado, Ricciardo pode ir para a equipe inglesa e aí sobraria Vettel para os franceses.

O tetracampeão merece respeito. Pode não estar mais no prime e depender de inúmeras variáveis para extrair o máximo do carro mas ainda assim é superior a no mínimo 80% do grid. Hoje, talvez sem a pressão dos títulos e vitórias que já tanto conquistou, uma nova aventura, liderando uma outra grande escuderia de grife pode ser o início de um desfecho bacana daquele está no top 5 da Fórmula 1 em títulos e vitórias.

Sem adeus, mas convenhamos: é até melhor que seja assim.

Até!

HORA DE DESCANSAR

Foto: Klemantaski Collection/Getty Images

Stirling Moss morreu aos 90 anos em um domingo de Páscoa. Morte natural. Ele fechou os olhos e descansou, segundo o relato da esposa Susie para a imprensa inglesa.

Com 16 vitórias na categoria, é o não-campeão com mais triunfos na história da Fórmula 1. Contrariando a cultura brasileira de se "não ganhar é ruim", Stirling foi uma das figuras mais condecoradas e reverenciadas nesses 70 anos de F1, sendo inclusive reconhecido por figuras ainda contemporâneas e vivas como o narrador Murray Walker, de 96 anos, a voz do esporte britânico.

Em 11 temporadas, brigou pela taça nas últimas sete. Correu por HWM, ERA, Connaught, Cooper, mas seu auge foi por Mercedes, Maserati, Vanwall, BRM, Lotus e a Ferguson. Na crueldade do esporte, foi tetravice consecutivo (três vezes para Fangio e uma para Mike Hawthorn).

A história de seu grande cavalheirismo e espírito esportivo foi justamente em 1958. Em Portugal, após vencer, o rival Mike foi desclassificado por ter feito uma inversão de marcha na pista, o que era proibido. Moss testemunhou a favor de Mike e, isso, no final, lhe custou o título. Se o rival fosse desclassificado, Stirling seria o campeão da temporada.

Ele foi o primeiro britânico a vencer na corrida local e, nas décadas seguintes, foi inspiração e deu muitos conselhos para a geração seguinte, como Jim Clark, Nigel Mansell, David Coulthard e até mesmo Button e Hamilton, os mais novos.

Moss vencendo em Silverstone, 1957. Foto: Getty Images

Com 16 vitórias, 16 poles, 24 pódios e 19 voltas mais rápidas em 66 corridas é uma marca expressiva e tanto. Em 2000, pela postura e pelos serviços prestados, virou Cavaleiro do Império Britânico. Seguiu por muito tempo no paddock e pilotando carros históricos, mais especificamente até 2016. Com o agravamento de problemas de saúde decorrentes de uma queda de elevador e uma infecção no tórax, anunciou a aposentadoria da vida pública em 2018.

Agora, mais do que nunca, é hora de descansar, definitivamente. Stirling Moss está nos céus dos campeões junto com seus rivais. Que o recado fique bem claro para todos nós.

Até!

REALIDADE PARALELA

Foto: Getty Images

Com a pandemia pegando, cada um ficou definitivamente na sua bolha. Me deu vontade de escrever, vamos lá:

Cancelaram/adiaram mais uma corrida. Equipes e promotores acreditam ser possível realizar 16/18 corridas em 6 meses. Eles estão no direito de tentar defender o negócio deles. Realidade paralela.

Helmut Marko: o homem teve a ideia de confinar todos os pilotos da academia Red Bull (titulares e reservas das duas equipes) com o objetivo de todo mundo pegar o coronavírus e fazer com que se curassem com os anticorpos agora, evitando de ficar doentes no decorrer da temporada. Óbvio que a ideia não foi pra frente.

Dias atrás (pensava em você) ele disse que teve coronavírus mas que se curou. Logo ele, que está no grupo de risco. Realidade paralela. Isso é uma coisa que eu imaginava que o Bernie Ecclestone diria, por exemplo.

Por falar no Bernie, o senhor de quase 90 anos disse que, por ele, nem teria F1 no ano. Sensato, mas eu achava o contrário. Se ele fosse o dono, certamente já teríamos algumas corridas por aí... Ou não, vai saber qual é o personagem da vez que o malvado favorito escolheu ser.

Além dos gastos e incertezas, ninguém está ansioso pra ver Hamilton ganhar 15 das 20 corridas no ano e ser campeão facilmente mais uma vez. Façam duas temporadas em uma e azar. O problema é que já existem conversas para que o regulamento novo só seja imposto em 2023. Aí não, meu patrão.

A Racing Point pode se despedir nesse ano sem fazer uma corrida, tudo isso porque Stroll pai ano que vem será o chefe da Aston Martin. Nome de grife, investimento de grife, dinheiro, mas o Baby Stroll em um dos carros é rasgar esse dinheiro. É o contraponto da realidade paralela.

Enquanto eu escrevo besteira, eu vivo numa minha realidade paralela por aqui. Atualizações a qualquer momento. Escrevo y escrevo. Saudades, Prior :(

Até!