GUIA F1 2021: Parte 1

 

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Depois de mais de três meses, a F1 volta para o que promete ser a temporada mais longa da história: 23 corridas (se o covid permitir). Hora de conhecer os pilotos e equipes, com algumas mudanças consideráveis nos dois casos:

MERCEDES-AMG PETRONAS F1 TEAM

Foto: Divulgação/Mercedes

Pilotos: Lewis Hamilton (#44 - Atual campeão) e Valtteri Bottas (#77)

Chefe de equipe: Toto Wolff

Títulos de pilotos: 9 (1954, 1955, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019 e 2020)

Títulos de construtores: 7 (2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019 e 2020)

Vitórias: 115

Pódios: 236

Pole Positions: 127

Voltas rápidas: 84

Uma temporada que promete ser a Last Dance tanto de Hamilton quanto de Bottas. O inglês pode se despedir da categoria depois do provável octa e o finlandês deve dar lugar a Russell, sem contar no esgotamento de Toto Wolff. Enquanto esse dia não chega, os alemães encontraram alguns problemas nos testes mas ainda assim são franco favoritos para mais um campeonato. A questão é saber se Bottas será ao menos um adversário ou estaremos todos estendendo o tapete para o oitavo título de Lewis Hamilton.

RED BULL RACING HONDA

Foto: Divulgação/ Red Bull

Pilotos: Max Verstappen (#33) e Sérgio Pérez (#11)

Chefe de equipe: Christian Horner

Títulos de pilotos: 4 (2010, 2011, 2012 e 2013)

Títulos de construtores: 4 (2010, 2011, 2012 e 2013)

Vitórias: 64

Pódios: 182

Pole Positions: 63

Voltas mais rápidas: 68

Com Max Verstappen e agora o também experiente Sérgio Pérez, a Red Bull vem motivada para a saideira da Honda na categoria. Muito bem e confiante nos testes, o holandês é a única ameaça para a Mercedes. O mexicano, por sua vez, tem a responsabilidade de incomodar Bottas e ficar no mínimo próximo de Max. Mais veloz e mais experiente, os taurinos estão prontos para dar o próximo passo na categoria, pensando no novo regulamento de 2022.

McLAREN F1 TEAM

Foto: Divulgação/McLaren

Pilotos: Daniel Ricciardo (#3) e Lando Norris (#4)

Chefe de equipe: Zak Brown

Títulos de pilotos: 12 (1974, 1976, 1984, 1985, 1986, 1988, 1989, 1990, 1991, 1998, 1999 e 2008)

Títulos de construtores: 8 (1974, 1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991 e 1998)

Vitórias: 182

Pódios: 488

Pole Positions: 155

Voltas mais rápidas: 158

Com a melhor colocação no Mundial desde 2012 e com o retorno da Mercedes como parceira nos motores, as expectativas da equipe de Woking não param por aí. A chegada do australiano Daniel Ricciardo promete ser a entrada para o próximo nível, que é voltar a ser protagonista e conquistar mais pódios com freqüência e quem sabe sonhar com uma vitória. O talentoso Lando Norris continua amadurecendo e essa fusão de experiência, talento, juventude e carisma pode ser fundamental para que a McLaren continue se recuperando na F1, cada vez mais no pelotão da frente.

ASTON MARTIN COGNIZANT F1 TEAM

Foto: Divulgação/Aston Martin

Pilotos: Sebastian Vettel (#5) e Lance Stroll (#18)

Chefe de equipe: Otmar Szafnauer

Oficialmente de volta como equipe depois de 61 anos, a Aston Martin é uma equipe de fábrica que mantém as parcerias com a Mercedes. Com mais dinheiro e sendo uma montadora, a expectativa é que a equipe consiga o protagonismo com o novo regulamento. Aproveitando a estrutura eficiente da Racing Point, o grande porém do projeto são justamente os pilotos: Vettel está longe do auge e tem a última grande chance de liderar um projeto vencedor na F1; Stroll todos sabemos o porquê de estar ali.

ALPINE F1 TEAM

Foto: Divulgação/Alpine

Pilotos: Fernando Alonso (#14) e Esteban Ocon (#31)

Chefe de equipe: Davide Brivio

Com o nome da fábrica de carros esportivos da Renault, a Alpine “estréia” na F1 com o retorno do bicampeão à categoria (e a fábrica de Enstone) Fernando Alonso e o também francês Esteban Ocon. Depois de finalmente conquistar os primeiros pódios desde o retorno a categoria, a agora Alpine tenta manter e aumentar o crescimento no pelotão da frente. No entanto, a forma física de Alonso, afastado desde 2018, assim como a idade, os reflexos e sua costumeira falta de paciência com projetos intermediários podem colocar tudo a perder, ainda mais que os franceses não têm vergonha de pedir o boné quando acharem conveniente.

 Essa foi a primeira parte da análise. Em breve volto com as outras equipes do grid. Até!

DEBAIXO DO TAPETE

 

Foto: Getty Images

A Fórmula 1 se vê em uma encruzilhada onde as opções se esgotaram. Numa tentativa de obter alguma competitividade e emoção ao domínio da Mercedes, a FIA resolveu partir para a solução mais artificial possível: a tal corrida classificatória.

Depois de tentarem outra ideia mais imbecil ainda, o grid invertido, as equipes cederam para a elaboração dessas corridas de classificação no sábado. Para isso, os treinos livres agora tem duração de uma hora. Essas corridas, a princípio, irão acontecer em circuitos tradicionais como Silverstone (já confirmado), Suzuka, Monza e Interlagos.

A classificação seria na sexta e, no sábado, uma corrida de 100 km seria realizada. A ordem de chegada dessa prova seria o grid de largada para a corrida principal, do domingo. Apenas os três primeiros vão receber pontos, pelo que deu para entender.

A pergunta que fica é: como manter o foco no principal se vai existir uma corrida inútil antes, como se um grid bagunçado por infortúnios fosse o suficiente para gerar "emoção" na corrida? As pessoas não têm mais paciência para assistir duas horas de corrida e preferem uma mais curta, é isso? É o fim dos tempos, em nome de uma pseudo-emoção.

Sem competência para lidar com soluções reais que permitam uma emoção e equilíbrio instantâneos, a F1 penaliza quem faz um trabalho competente há anos em troca da sorte, de rolar os dados para agradar não se sabe quem. Por quê não fazer isso numa corrida extra-temporada, sem interferir na competição?

Com as equipes cada vez mais falidas num esporte cada vez mais fechado a um clubinho de bilionários, agravado pelo covid, a F1 varre a sujeira para debaixo do tapete, fingindo que a casa está limpa e organizada. 

Até!

SOBRE A F1 2020B

 

Foto: Getty Images

No final de semana, foram realizados os três dias de testes de pré-temporada antes do começo do campeonato, daqui 10 dias. Estive ausente, sem computador, viajando e em outros compromissos. Apesar disso tudo, não tenho o mesmo entusiasmo em relação aos outros anos. Deve ser o caos em que vivemos e a situação da própria Fórmula 1.

Este era para ser o primeiro ano da "nova F1", pois haveria uma mudança de regulamento, adiada para o ano que vem pelas complicações do coronavírus. A solução foi fazer apenas uns ajustes no assoalho e banir o DAS para que, aí sim, em 2022 esteja tudo pronto. Com isso, a temporada de 2021 nada mais é do que um DLC de 2020, pois está todo mundo trabalhando no projeto do novo regulamento.

Notem que a maioria dos nomes dos carros desta temporada tem um B no final. Não é uma nova concepção e sim apenas uma atualização antes da mudança de regulamento. Portanto, olhando para tudo isso, é improvável que haja alguma mudança no pelotão, até porque todos priorizam a mesma coisa.

No entanto, a temporada de 2021 ainda tem coisas interessantes para serem acompanhadas com muita atenção, e é o que listarei agora.

Começando pelas "novas" equipes: Alpine e Aston Martin, com carros muito bonitos. Cores diferentes para o grid é sempre interessante, ainda mais essa Aston que lembra a Jaguar do início do século. As atrações também são os campeões: o retorno de Alonso, envolto de mistério pela inatividade e o acidente de bicicleta, e Sebastian Vettel, calvo e no suspiro final da carreira. 

A Aston não andou muito, o que é natural. É um novo projeto e, dessa vez, não deu pra copiar tudo da Mercedes. Vai ser necessário paciência. Para os franceses, a questão é se o novo nome vai manter a evolução do ano passado e se Alonso vai ser capaz de tirar os últimos coelhos da cartola no derradeiro momento da carreira. Vai ser interessante.

Sérgio Pérez na Red Bull. Seu papel é simples: não ser humilhado por Verstappen. A Mercedes diz que os taurinos largam na frente no ano, mas é difícil de avaliar e acreditar em algo depois de apenas três dias, sendo um deles com tempestade de areia. O mexicano tem a grande chance da carreira de mostrar serviço numa grande equipe. A adaptação na Red Bull vai ser dura, mas é agora ou nunca.

Daniel Ricciardo em outra nova equipe, a McLaren, agora com o retorno da parceria com a Mercedes. Em tese, vai haver ganho de potência. A liderança e o arrojo do australiano no time que terminou em terceiro em 2020 vai ser outro ponto de atenção, ainda que Lando Norris também possa roubar a cena.

Yuki Tsunoda na Alpha Tauri, o primeiro japonês na categoria em sete anos, no momento em que a Honda se despede da F1 (de novo) e a Red Bull compra os motores japoneses para desenvolver nos próximos anos. Com bastante cartaz e elogiado por Franz Tost, o baixinho de menos de 1,60 é agressivo e, se amadurecer rápido, pode rapidamente ser competitivo junto com Pierre Gasly, inexplicavelmente escanteado por Helmut Marko e companhia.

O retorno do sobrenome Schumacher junto com o psicopata Mazepin, no carro russo da Haas. Pretendo fazer um post sobre a situação da equipe, mas aqui a questão é simples: o carro é uma bomba. Com dois jovens inexperientes, a questão é saber o que vai sobressair: o talento maior do Schumaquinho ou o dinheiro do bilionário psicopata pai. Nem sei por que tenho dúvidas, mas a Ferrari não armaria uma arapuca para alguém que representa tanto para o automobilismo. Também quero saber quantas presepadas do russo serão perdoadas pelos outros bilionários condencentes.

Apesar da F1 2021 ser uma mera atualização de 2020, novidade é o que não falta e, para mim, esses são os aspectos mais interessantes de observar durante o longo ano de 23 etapas. 

Para finalizar, não poderia deixar de registrar a morte de Murray Walker, a voz da F1, que faleceu no sábado aos 97 anos. Suas narrações na TV britânica e a participação nos jogos mais antigos da F1 são memoráveis. Um sobrevivente de guerra que amava o automobilismo e foi justamente reconhecido ainda em vida. Que descanse em paz.

Até!

(SEM) VÍDEOS E CURTINHAS #41

 

Foto: Reprodução/Instagram

Olá, pessoal. Agora que estou de volta com o meu notebook, vou lançar os meus dois centavos sobre as notícias do automobilismo nos últimos dias ou o que eu lembrar delas, claro. Vamos lá:

Alonso: A fênix deu mais um susto. Ontem, foi atingido por um carro enquanto andava de bicicleta na Suíça. Por sorte, quebrou alguns dentes e teve fratura no maxilar. Ainda não se sabe em quais condições o espanhol estará atê o fim do mês, quando começam os preparativos para a temporada 2021. Mas, para a alegria dos bons, o espanhol soberbo, como uma fênix, está bem. Em todo o caso, Zhou e Hulkenberg devem estar preparados para o ofício. Bicicletas e rali, os grandes inimigos dos pilotos de Fórmula 1. Webber e Kubica que o digam.

Band e Rio: fim do mistério - A F1 volta para a Rede Bandeirantes depois de mais de 40 anos. A Liberty não chegou a um acordo com a Globo e sim com a emissora dos Saad. Mariana Becker também vai para lá, assim como o produtor Jaime Brito. Falta um narrador. Reginaldo Leme, contratado no fim do ano passado, volta aos comentários da F1. A emissora também tem a Stock Car, a Indy e adquiriu os direitos da F2 e F3 que, juntos com a classificação, serão transmitidos na BandSports, o canal pago da Band. Ou seja: não mudou quase nada, a F1 continua em TV aberta e com a F2 e a F3 na TV também, além dos campeonatos europeus. O acordo é por dois anos. No mínimo ansioso para ver o que sai disso aí. 

Vou tentar resumir o máximo possível: a prefeitura do Rio engavetou o tal projeto de corrida no meio da floresta. Sem Chase Carey e o pessoal da Rio Motorsports, o retorno de Eduardo Paes e a chegada de Stefano Domenicali como novo chefão da F1, tudo isso virou um monte de papel inútil. Ainda bem.

Invenções e motores: A Red Bull conseguiu o congelamento dos motores para 2022. Isso significa que, para o ano que vem, vai continuar tudo como está, e os taurinos podem comprar e adquirir o conhecimento técnico da Honda, futura ex-parceira no fim do ano. Os treinos livres agora duram apenas uma hora e querem votar corridas classificatórias com grid invertido para a corrida de domingo. Por que já não proíbem o Hamilton de correr, afinal? Tenho certeza que isso seria emocionante.

Último ano? Hamilton renovou com a Mercedes por uma temporada, ganhando entre 40 e 55 milhões de euros anuais. Foi uma negociação difícil e arrastada. Pensando em 2022, tanto Wolff quanto Hamilton parecem exaustos do sucesso. Parece que pode ser uma despedida para ambos nessa temporada, teoricamente a última onde supostamente a Mercedes teria ampla vantagem em relação aos demais. Para ganhar o octa de uma vez e curtir a vida de pop star. Hamilton tem o meu apoio.

Brasileiros na base: Vamos lá - Enzo Fittipaldi saiu da Academia da Ferrari e foi para a base da Indy. Deve voltar a priorizar o automobilismo americano. Outro que deixou a Academia dos italianos foi Gianluca Petecof, que conseguiu um assento da Campos para disputar a F2. Não é o melhor e Petecof não tem patrocínio, embora o empresário seja um dos sócios do time. Ele não vai ter tempo para se adaptar e terá o "veterano" Ralph Boschung como parceiro de equipe. O brasileiro vai ter que mostrar serviço para não encerrar o sonho cedo demais.

Felipe Drugovich foi para a Uni Virtuosi. Caio Collet, da Alpine/Renault, vai disputar a F3. Sempre bom lembrar que essa é a aposta de Felipe Massa como próximo brasileiro na F1, afinal ambos são empresariados por Nicolas Todt. Igor Fraga deixou a academia da Red Bull. Vai ser uma F2 interessante para os talentos brasileiros, uma pena que esse calendário ridículo afaste o interesse do fã mais casual. Sem sequência de corridas, vai ser complicado acompanhar religiosamente os torneios de base. Culpa do Covid ou do quão caro tornou-se o automobilismo, ou as duas coisas?

Só consigo lembrar disso... ah, o ainda em recuperação Grosjean vai para a Indy. Meu Deus, que nunca chegue perto de um circuito oval. 

É isso, voltarei quando o início da temporada se aproximar. 

Até!

ANO NOVO, VELHOS PROBLEMAS

 

Foto: McLaren

A virada do ano não fez desaparecer os problemas do passado. Pelo contrário. A F1 já muda o calendário que, a princípio, será o mais extenso da história.

E vai começar uma semana mais tarde que o normal. Em virtude da Austrália exigir uma quarentena de duas semanas e uma biosfera para quem vai ao país, isso fez com que fosse inviável nesse momento a ida da F1 para lá. A corrida foi adiada para o final da temporada, mais precisamente para o dia 21 de novembro. Desde Adelaide que a corrida australiana não ia para o fim do ano.

A abertura da temporada será, portanto, no Bahrein, mas a data foi mantida: 28 de março. Será a terceira que a corrida de Sakhir começa o ano. Como efeito dominó, toda a logística foi modificada.

A pré-temporada, que seria na Espanha no início de março, será também no Bahrein, entre os dias 11 e 14 de março. A única vez que o país sediu esses treinos havia sido em 2014.

O coronavírus também provocou outras mudanças no calendário. A China pediu adiamento da corrida mas, a princípio, vai ficar fora da temporada de novo. Para o seu lugar, no dia 18 de abril, a F1 confirmou mais uma edição do GP de Emília Romagna, em Ímola, a segunda corrida do ano.

A terceira corrida, no dia 9 de maio, ainda não foi oficialmente anunciada. Como o espaço é de uma semana, parece ser improvável que seja em outro continente. Portanto, Vietnã está fora sem sequer existir. Provavelmente teremos o retorno do GP de Portugal, em Portimão.

Com o GP da Austrália sendo remanejado para 21 de novembro, isso provocou efeito-dominó em outras duas etapas: O GP de São Paulo, em Interlagos, foi antecipado para 7 de novembro, uma semana antes do original. 

As corridas finais foram empurradas: Arábia Saudita (que sequer tem um layout do circuito ainda) será dia 5 de dezembro e Abu Dhabi encerra os trabalhos no dia 12/12. A temporada mais longa da história começa e termina uma semana depois do previsto.

Sinceramente? Já disse que esse tanto de corrida é demais e desvaloriza a importância do espetáculo de um evento de Fórmula 1. Sobre os circuitos, podiam tirar Paul Ricard, Barcelona, Sochi, Arábia Saudita e Abu Dhabi de uma vez. Como isso não vai acontecer, poderiam ter colocado Mugello e Istambul ao invés de Ímola e Portimão, mas é o que tem pra hoje.

De resto, aguardamos os lançamentos dos carros e uma última informação: agora todos os treinos livres vão ter uma hora de duração. Menos tempo para treinar, mas convenhamos: o pessoal mal vai para a pista. Acho que todos ganham.

Ano novo, velhos problemas e soluções nem tão inéditas assim.

Até mais!

ARREGAÇANDO AS MANGAS

 

Foto: Getty Images

Nesse ano, por decisão do CEO Luca Di Meo, a Renault será substituída pelo nome Alpine, da mesma marca, responsável pela produção dos carros esportivos dos franceses. Além de alavancar a marca, o CEO do grupo Renault não para por aí nas mudanças.

Fernando Alonso vai ter um novo chefe. Cyril Abiteboul, chefão da Renault desde o retorno do grupo como equipe em 2016, foi desligado do cargo. Marcin Budkowski, atual diretor esportivo, será o novo chefe.

Com uma evolução lenta e aquém do investimento de uma montadora, a Renault engrenou minimamente na última temporada, quando conseguiu três pódios. Ainda assim, é muito pouco, mesmo que o regulamento congelado e a ausência de testes também prejudique.

Ainda que a Alpine/Renault comece, aos poucos, a pensar alto, o trabalho de Abiteboul não foi bom. Muito bélico na relação com a Red Bull, não foi o líder necessário para que o desenvolvimento dos franceses fosse mais rápido. Talvez ser chefe de equipe não seja sua aptidão, tal qual a situação de Mattia Binotto na Ferrari.

Com Alonso e Alpine, o CEO Luca Di Meo dá um recado claro: não há mais tempo a perder. A Alpine/Renault precisa de uma evolução maior nas próximas temporadas. Do contrário, o futuro pode ser voltar a ser apenas uma fornecedora de motores, até porque a pandemia está causando estragos gigantescos para todos, inclusive as grandes corporações.

Até!

NIKITA, CAUSA E CONSEQUÊNCIA

 

Foto: Divulgação/Haas

O grande nome do final da temporada foi o do russo Nikita Mazepin, em virtude de suas polêmicas e comportamentos dentro e fora das pistas.

Com um histórico de condutas anti-desportivas que continuaram durante a temporada F2 e inclusive depois que foi anunciado piloto da Haas para 2021, muita gente já naturalmente antipatiza o russo, que só vai para a F1 porque o Nikita pai vai despejar 40 milhões de dólares anuais no grupo de Gene Haas.

Até aí tudo bem, mas um filhinho de papai ocupando uma vaga que não merecia. Já temos os canadenses Stroll e Latifi para cumprir esse papel também. O problema é que Mazepin foi acusado de assédio e outras opiniões controversas, como atos de homofobia e preconceitos nas redes sociais.

A motivação era simples: foi criado uma campanha de hashtags nas redes para exigir da Haas que o russo fosse demitido antes mesmo de chegar na equipe. Uma campanha principalmente exercida pelas mulheres, incomodadas com o episódio de assédio que o russo pareceu se desculpar mais para que não enchessem o saco do que realmente um sentimento verdadeiro.

A Haas prometeu investigar o caso e criou-se a esperança de que "a pressão das redes" iria tirar o russo da equipe, igual eliminar um participante de um reality show. Basta hashtags e votos de bots, certo?

Na vida real não. A Haas comunicou que a vida seguia em frente. Não havia nenhum sentido em acreditar que Mazepin seria demitido por pressão das redes. No mundo ideal, talvez, até porque houve uma campanha que fez muitos se iludirem com uma possível contratação do Pietro Fittipaldi para o seu lugar.

A questão é: o pai agora é quem banca o negócio. Como tirá-lo, por mais absurdo que seja? 

Mazepin, assim como Stroll e outros filhos de bilionários que brincam de automobilismo, no fundo são o produto ideal que a FIA deseja para o automobilismo, tão caro e distante dos reles mortais que apenas sendo bilionário ou membro de uma academia de pilotos para entrar na categoria.

Se tiver dinheiro, tanto faz como tanto fez os comportamentos dentro e fora da pista. Ao mesmo tempo que a FIA se diz aberta a igualdade e diversidade no automobilismo e apoiando a W Fórmula, a competição só para mulheres, o recado na prática é outro.

Nikita Mazepin é causa e consequência de um pensamento cada vez mais elitista e exclusivo do automobilismo, sobretudo na F1.

Lá, o mundo e as coisas giram de outra forma. Não há hashtags, bom senso ou análise esportiva, ética ou moral que se adapte. Tudo é dinheiro, interesse e/ou as duas coisas. A hierarquia é de acordo com a conta bancária.

Acostumem-se com a causa e consequência que já atingem a F1 e é cada vez mais frequente no automobilismo de base.

Ah, feliz 2021.

Até!